Учебный аэродром ИВВАИУ

Аэродром ИВВАИУ — учебный аэродром, расположенный на территории военного городка Иркутского военного авиационного училища, в городе Иркутске..

История

В апреле 1932 на аэродроме было комендантское здание, сохранившееся и поныне. В ангаре учебного аэродрома стояли самолеты (ангар не сохранился). Один из документов, датируемых октябрем 1931, заканчивался выводом:

... классы, учебный аэродром, учебно-производственные мастерские, все хозяйственные службы в своем настоящем виде вполне обеспечивают учебу...

В 1935 г., после проведения спецнабора, в училище стало 7 батальонов (21 рота) и одна рота авиамехаников. Такого количества курсантов еще не было. Встал вопрос о расширении учебно-материальной базы. 

На учебном аэродроме к этому времени было около полутора десятков самолетов, они размещались на площадке рядом с аэродромом ГВФ. Курсанты первых наборов отсыпали и выравнивали места стоянок, оборудовали вспомогательные помещения и сооружения, собирали прибывающие самолеты.

В 1940 гг. жили по принципу «Учиться только тому, что нужно на войне, и только так, как это делается на войне». Сокращение сроков обучения, изучение новой AT, поступающей на вооружение ВВС, потребовали перестройки учебного процесса. Развернули обучение курсантов войсковому ремонту самолетов под открытым небом. Самолеты были рассредоточены: был создан полевой аэродром вне территории училища, истребительная группа эксплуатационного цикла была перебазирована в район летних лагерей бывшего Иркутского юнкерского училища (ныне там пос. им. Дзержинского).

Военные годы

В годы войны, в течение всего выхода по эксплуатационной практике, курсанты и инструкторы жили вне казармы: летом в шалашах, зимой в землянках. Занятия на аэродроме велись в две, а то и в три смены, днем и ночью. Одновременно курсанты обучались мерам маскировки, тактике обороны аэродрома.

Учебный аэродром и аэродром ГВФ в годы войны составляли единое целое. Авиаремонтные мастерские (ныне завод 403 ГА) являлись подразделением ИВШАМ и подчинялись ее начальнику. Неисправная техника, которая прибывала с фронта, восстанавливалась силами авиаремонтных мастерских, УПМ и учебного аэродрома. Необходимое количество самолетов оставалось на УКА для обучения курсантов, остальные «облетывались» (рулежные дорожки шли прямо от цехов мастерских в сторону Ангары) и уходили на фронт. И летное поле аэродрома ГВФ плавно переходило в поле учебного аэродрома, на стоянках которого не прекращались занятия. Постоянный состав УА большую часть суток находился на стоянках. На аэродроме (в комендантском здании) былo организованo «горячее» питание. Продукты — в основном картошка — поступали с подсобного огорода цикла, расположенного за аэродромом. Коллектив охотников школы порой добывал мясо, с ними на отстрел сохатых иногда выезжал И.М. Щелочилин. Начальник школы посещал занятия на аэродроме, иногда приходя на целый день, и с мороза тоже заходил в буфет — вместе со всеми подкрепиться горячим чаем и картофельным пюре.

В войну страна в первую очередь обеспечивала нужды фронта. Тыл свои проблемы решал сам. Специалисты УПМ научились обрабатывать алюминиевые сплавы, благо материал был: многие самолеты не подлежали восстановлению. Изготавливали бачки, кружки и миски для столовой, петлицы для шинелей, скребки и лопаты для скобления пола в казарме.

Уровень подготовки в школе в то время в основном отвечал потребностям войск. Сержанты военной поры приходили в войска уже подготовленными к боевым действиям. Исключительная целенаправленность учебы в школе позволяла сделать чудо — 6-12 месяцев готовили кадры для грамотной эксплуатации новых и сложных самолетов. В годы войны набор увеличился в несколько раз, сократились сроки обучения, нагрузка на инструкторский и преподавательский состав была колоссальной. В практически немыслимые сроки преподаватели и инструкторы должны были досконально изучить новую технику, поступающую на вооружение ВВС: самолеты конструкции Яковлева, Лавочкина, Микояна, Туполева; новые авиамоторы, вооружение, приборы; опыт боев; обслуживание и эксплуатацию самолетов на фронте — и учить этому курсантов. Проводилась большая эксплуатационная, моторная и ремонтная практика. После этого — войсковая двухмесячная стажировка. Моторная практика состояла из 9 выходов в моторный цех. Каждый выход по 5-6 дней. Солидной была ремонтная практика. Она включала в себя выходы в цеха мастерских: медницкий, слесарный, сварочный, клепки, тросозаплетки, столярный, покрытий лаками и красками и кузнечный. Эксплуатационная практика состояла из 12 выходов на аэродром. Аэродромная практика была завершающим этапом учебы. Здесь курсантам приходилось труднее всего, но тем ценнее это было для будущего.

За годы войны на воздушной трассе Красноярск-Уэлькаль было реконструировано и построено 16 аэродромов. Управление ВВС направило в Сибирь и на Аляску для перегонки самолетов пять авиаполков. Почти целый выпуск школы был направлен для наземного обслуживания в эту перегоночную дивизию, которую возглавлял известный полярный летчик И.П. Мазурук. С открытием трассы перегонки самолетов Аляска-Сибирь в НВШАМ были доставлены несколько самолетов «Харрикейн» (с мотором Аллисон-1100») и пострадавший при аварии на Алсибе «Бостон» - Б-25. Группа курсантов обучалась также на самолете «Кити-Хаук». А прежде «лендлизовскую» технику изучили преподаватели и инструкторы. Для этого несколько офицеров школы переучивались в Америке, на Аляске.

В среднем училище с началом изучения реактивной техники на самолетном двигательном и эксплуатационном циклах разрабатывались и создавались новые стенды и установки. Все элементы этих конструкций изготавливались в УПМ. Новой техникой в первую очередь укомплектовывались боевые полки. Первые поступившие в училище МиГ-9 и Як-15 хотя и были исправны, имели малый остаток ресурса отдельных агрегатов. Умельцы мастерских вновь оказались на высоте. Работами по освоению ремонта, а также разработкой его технологии непосредственно руководил инженер УПМ капитан АТС В.Я. Аксенов. В работе принимали активное участие инструкторы по вольному найму Лобанова, Какауров и слесарь Субботин И.П. И вот — новая задача: изучать эксплуатацию двигателей, не имея самолетов, на которые они устанавливаются (самолеты Миг-15 и Пл-28). Решили установить новые двигатели на имеющиеся самолеты, сняв с них родные поршневые двигатели. Так возникли тренажеры, названные «гибридами». Тренажеры для самолетов МиГ-15 (двигатель РА 45 Ф) и Пл-28 (двигатель ВК-1А) были изготовлены в большом количестве. Их делали на базе самолетов Аи-2, Ту-2, Пл-10. Были и тренажеры-станки (двигатели на стапеле, закрепленном на бетонном основании, без привязки к самолету). На них отрабатывался запуск и поиск неисправностей. В дальнейшем станки-тренажеры создавали для учебного аэродрома по всем изучаемым типам двигателей, опыт создания «гибридов» пригодился.

На начальном этапе обучения, пока нового самолета не было или они были в малом количестве, на тренажерах отрабатывались запуски. Свободный доступ к агрегатам, точкам регулировки позволял быстрее освоить работы на двигателе. Конструктивно тренажеры могли выполняться по-разному. Это мог быть старый самолет с установленными на нем новыми двигателями, кабина одного самолета и установленные рядом на стапелях двигатели другого самолета: так из кабины Пл-28 запускали двигатели ВА-7М (самолета Ту-22). Для гонки двигателей Ан-12 смонтировали на стапеле полностью крыло самолета с двигателями и воздушными винтами АВ-68В. Местные остряки окрестили этот тренажер «драконом». Тренажер Ту-16 включал кабину Ту-16 и два отдельно стоящих двигателя РА-ЗМ-500. А топливо в двигатели подавалось из баков стоящего рядом Ил-28. В 1955/56 гг. на учебном аэродроме были выстроены два солидных объекта, разгрузивших комендантское здание: появилось здание ТЭЧ и СМГ (слесарно-механическая группы). Руководил строительством старший преподаватель эксплуатационного цикла Криничный Александр Никифорович. Около здания ТЭЧ была забетонирована площадка, предназначенная для приема самолета. Лабораториями ТЭЧ, разработкой и изготовлением тренажеров, разрезов, стендов и установок занимался весь цикл. В апреле 1956 г. инспекция Главкома ВВС в числе образцовых назвала все лаборатории и классы ТЭЧ. Стоянки аэродрома покрыли железными плитами, а под колеса шасси самолетов залили бетонные площадки. Выстроена зарядно-аккумуляторная станция.

Учебный аэропорт ИВВАИУ во второй половине ХХ века

В 1945 г. место на основном аэродроме заняли «Пе» и Ил-2 — в войну они стояли в поле в 2 км от комендантского здания. В 1949 г. прекратил свое существование полевой аэродром в районе летних лагерей: «на базу» вернулась эскадрилья истребителей. С начала пятидесятых годов на учебном аэродроме проводилось занятие в форме эксплуатационного тактического учения. В конце 50-х гг. на учебном аэродроме училища стояла — и изучалась — авиационная техника, представленная и ИA, и ФБА, и ЛА, и ВТА: училище еще не определилось со специализацией. Так получилось, что именно самолеты определяли границы училища, и когда самолеты убирали, территория тут же сокращалась. В начале 1960-х гг., когда училище закончило обучение курсантов на самолетах Мл-28, вся эскадрилья (10 самолетов) была отбуксирована к месту последней стоянки. Площадку их прежнего базирования сразу занял аэропорт ГВФ — под самолеты местных воздушных линий. Со стороны ул. Ядринцева училище «прикрывали» самолеты, стоявшие на ремонтной площадке перед корпусом № 5. Сейчас там пятиэтажный жилой дом. Непосредственно перед корпусом № 1 и сейчас можно видеть часть самолета. Это не о МиГ-23, стоящий на постаменте. В свое время, когда вечнозеленые ели, растущие перед центральным входом в корпус, были маленькими, можно было видеть: деревья образуют контур двухмоторного самолета. Но этот самолет не защитил от строительства на территории училища особняков: штаб ВВС ЗабВО, занимавший в годы войны второй этаж учебного корпуса, расселил в этих зданиях свой командный состав. Позже, когда город отчуждал этот участок, бетонный забор разрезал фигуру зеленого самолета пополам: крыло и часть фюзеляжа остались у нас, остальное — за забором.

В 1960-е гг. определились с базовыми самолетами: Ту-16 (позднее — Ту-22) и Ан-12. Эксплуатационный цикл, в который организационно входил учебный аэродром, был сформирован, чтобы приблизить к реальности будущей службы выпускников, как смешанный авиационный полк. Четыре «боевых» эскадрильи и ТЭЧ. Функции ОБАТО выполняла группа обеспечения (склады 1 СМ, вооружения, запчастей, а также АЗС и автопарк спецавтотехники). В отдельные годы к полку были «привязаны»: звено высотных разведчиков на Як-28 и расположенная в ангаре особого режима группа фронтовых крылатых ракет. В начале 70-х гг. авиационные эскадрильи включали: 1 — два Ан-12 и отряд противолодочной авиации на базе Ил-38; 2 — два Ан-12 и отряд Ан-24; 3 — пять Ту-16. Самолеты были различных модификаций: разведчик, носитель крылатых ракет, танкер, постановщик помех и носитель спецракеты; 4 — два Ту-22. Один из них — Ту-22 нулевой серии, переходный вариант от Ту-16. Была еще и 5 эскадрилья, объединявшая много авиаспециалистов по АО, АВ и РЭО, закрепленных за разными типами самолетов. Их отличала огромная работоспособность и глубокое знание техники: это было необходимо, так как курсанты выводили из строя электрические и другие системы самолетов. Специалисты СА имели так называемые «чемоданы неисправностей»: набор элементов, приспособлений, при помощи которых специально нарушали работу систем самолетов, чтобы курсанты в процессе осмотра и анализа устраняли неполадку. Специалистам 5 авиаэскадрильи работы хватало и без этого. А требования были жесткими: неисправный самолет к занятиям не допускался. Как и неподготовленный курсант.

Эксплуатационный цикл возглавлял полковник Кротов Алексей Васильевич. Он, как и все преподаватели, вел 2-3 группы курсантов.

Эксплуатационный цикл был основным подразделением, где отрабатывали и закрепляли практические навыки курсантов после двух лет теоретических занятий. Третий курс, выпускной, был отдан практике: неделя аудиторной подготовки, неделя — на самолете, где поэлементно «прощупывалась» каждая система. Обучение вели в объеме 640 часов плюс 40-дневная войсковая стажировка. Выпускники Иркутского ВАТУ ценились у командиров воинских частей как наиболее грамотные, подготовленные специалисты.

В эти годы подавляющее большинство спортивных наград училища было завоевано спортсменами эксплуатационного цикла. Среди них были выдающиеся футболисты, хоккеисты, легкоатлеты: Б.М.Харитонов, В.И.Горячев, Г.С.Голдобенко, Е.Ф.Стефановский, Ю.Кудрявцев, В.К. Матюхов, ПА. Бухтяков. Восьмикратный чемпион округа по классической борьбе В.М. Кадушкин, многократный чемпион округа по тяжелой атлетике ШЛА. Рожков, призер первенства ВС стран Варшавского договора и чемпион ВВС по М.Н. Горбунов, члены сборной округа и ВВС по гандболу П.А. Авенариус и П.В. Невенченко, чемпион округа по велосипедным гонкам и лыжам Г.В. Галкин, члены сборной ВВС по лыжам Алешин и Барутин, призеры первенства ВВС по многоборью А.Е. Ротарь и В.А. Безотосов, неоднократные чемпионы училища по лыжам Безотосов, И.А. Полковников, Гатальский. Там собрались многие талантливые художники училища: ПА. Авенариус, А.Г. Булахов, М.М. Иманаев, Сазонов, Б.И. Федоренко. Их творчество и поныне известно не только в училище, но и среди широкой общественности.

ТЭЧ в разные годы возглавляли майор А.Я. Якунин, капитаны М.В. Поляков, П.И. Ряпусов. Группы ТЭЧ: по СД, по АО — капитан А. Лизунов, по АВ — капитан Г. Стельмаков, по РЭО — старший прапорщик Золотарев. Михаил Алексеевич Золотарев — участник Великой Отечественной войны, мастер золотые руки. Все, что «говорило, пищало, светило, показывало» на аэродроме, было делом его рук. СМГ возглавлял долгие годы старший прапорщик О.Н. Соловьев — трудяга, каких мало. В ТЭЧ также служили и работали Т.П. Иванов, Ю. Кудрявцев, В.К. Матюхов, А.Л. Мушников и др. На зарядно-аккумуляторной станции — старший лейтенант В. Гусев, М. Губарева, Г. Гусева. К середине семидесятых мало что изменилось в жизни учебного аэродрома. Эксплуатационный цикл преобразовали в кафедру эксплуатации. Также готовили техников СД, ПО, ЭО по самолетам Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ту-22 и Ил-38. Строили здание 11 кафедры. Сдача объекта планировалась на 1979 г. Полковник В.Д. Шпрах, подполковник В.П. Трушин и капитан П.А. Горохов посетили ВВАИУ и ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Было принято решение о базовой специализации учебного аэродрома — самолет МиГ-23, и о перспективах развития учебного аэродрома в составе высшего училища. Цикл расформировывали, 100 человек заранее были подготовлены к предстоящему перемещению — одних ждал перевод, другие остались в ИВВАИУ или уходили на пенсию. До 1981 г., пока не выпустили последних лейтенантов-техников, в училище сохранялась ПМГ в составе эксплуатационной кафедры и преподаватели ВАТУ, которых временно оформили на инженерные и технические должности в штате ИВВАИУ. По мере завершения обучения по программе ВАТУ высвобождались офицеры, ожидающие перевода к новому месту службы или приказа об увольнении. Командование в полной мере использовало этот «золотой резерв». Были определены первоочередные задачи: реконструкция ТЭЧ и зарядно-аккумуляторной станции.

В это сложное переходное время аэродром возглавляя подполковник М.Н. Аксаментов. Человек огромного трудолюбия, знаний и практических навыков, справедливый, строгий, умеющий многое делать своими руками, он пользовался у личного состава аэродрома непререкаемым авторитетом. А личного состава было достаточно: офицеров более 60 (преподаватели, инструкторы, начальники групп, старшие техники), прапорщиков около 20, механиков срочной службы более 30, рабочих и служащих 17 человек. Плюс огромный парк спецавтомобилей и развернутая на всей территории аэродрома стройка.

Заместитель начальника УА по НАС, майор В.А. Безотосов, взял на себя вопросы обучения по ПМГ и обеспечение учебного процесса.

До 1980 г. в здании ТЭЧ размещались лаборатории эксплуатационного цикла по Ан-12 (АО — практика), по Ту-16 и Ту-22 (СА, АО), цеха шасси, РЭО, АВ. В комендантском здании — классы по Ан-24, по Ан-12 (АО — тренажеры и стенды), классы по Ан-12 и Мл-38 (СА), класс по Ту-22 (СА). Здесь же, в компашке с балконом на втором этаже, размещались дежурный по У А и АСП. Вновь создаваемая кафедра 26 готовилась разместиться в комендантском здании, но его еще предстояло освободить.

В 1980 командование аэродрома сменилось. Начальником был назначен майор А.Н. Дергач, заместителем майор В.Н. Копылов. Учитывая, что фоки были жесткими (уже шли аэродромные выходы курсантов по программе высшего училища), генерал Калицов дал новому начальнику широкие полномочия: он мог задействовать весь личный состав цикла, свободный от занятий, поощрять и наказывать властью заместителя начальника училищ. Была найдена возможность оформить реконструкцию как капитальный ремонт одного из объектов училища, и материалы стали поступать в необходимом количестве — только стройте. Люди работали на совесть. ТЭЧ была перестроена полностью. Передвигали стены, переносили двери, строили дополнительные лаборатории. Были надстроены стены и подняты потолки в лаборатории по южной стороне здания. По завершении перестройки — паркет, декоративные потолки, все под лак. В УПМ приготовили стенды под КПА и съемное оборудование, рабочие места. При разработке проекта и конструкции рабочих мест всех лабораторий и инструментальной была заложена возможность сворачивания их «по тревоге» и перебазирование на запасной аэродром (аэромобильный вариант). Лаборатории были исполнены на высоком техническом и эстетическом уровне, они позволяли в полном объеме выполнять регламентные работы на самолете МиГ-23. Отдел АТО своевременно обеспечивал учебный аэродром необходимыми КПА, оборудованием, приборами и системами, и все это сразу же занимало свои места в лабораториях. Зарядно-аккумуляторная станция тоже была реконструирована в рекордные фоки. Кирпичные стены сносили, возводили, облицовывали плиткой, строили стеллажи, прокладывали вентиляционные короба, ремонтировали мягкую кровлю. Были изготовлены металлические шкафы для хранения аккумуляторов СЦС, установлена сигнализация.

Оборудовали рабочие места начальника ЗАС, аккумуляторщика, дистилляторщика. Была обеспечена изолированная зарядка и хранение кислотных и щелочных аккумуляторов, на них проводились периодические осмотры, работы по хранению. ЗАС полностью соответствовала требованию всех руководящих документов.

Менее чем за год «внеочередные объекты учебного аэродрома были готовы к занятиям. А там подходили и другие, предусмотренные планом развития аэродрома: КПП, где должны были разместиться комната отдыха и комната подготовки наряда; ПУ ИАС со всеми помещениями, рекомендуемыми для строевых частей; первая очередь гаражных боксов и ряд других. По итогам 1985 г. учебный аэродром стая отличным подразделением. Для подразделения, в составе которого около 30 солдат срочной службы, это было сложно. Начальник УА майор Б.А. Девятловский и заместитель по ИАС майор В.Н. Копылов так организовали работу и отдых личного состава (как переменного, так и постоянного), что нарушать дисциплину было некогда: подготовка и проведение занятий, ремонт авиационной и автотехники, строительство объектов УА, ремонт казармы (по итогам конкурса казарма солдатского подразделения учебного аэродрома стала лучшей в училище), совместные выезды на природу, и — круглосуточный контроль. Сделано было немало: пристрой к лаборатории АРРАА — теперь любой двигатель мог быть установлен в лаборатории (капитан А. И. Федорович); смонтирован бетонный забор с южной, юго-западной и юго-восточной стороны аэродрома (старшим был капитан КВ. Серых); установлены и подключены опоры освещения вдоль всех стоянок самолетов; построен КПП и огражден аэродром со стороны училища; построена котельная (два котла) для автономного отопления служебных помещений УА; построено хранилище-ангар для съемного вооружения самолетов (капитаны К.А. Муратов, А.В. Цымбалюк).

В 1987 г. состоялся переход училища на новые программы обучения, по каждой дисциплине предусматривалось проведение занятий непосредственно на авиационной технике, то есть на учебном аэродроме. Учебный отдел не успевал корректировать расписание занятий, кафедры не могли «поделить» самолеты. Порой доходило до того, что начальнику аэродрома приходилось самому общаться с начальниками кафедр и курсов, чтобы спланировать работы на технике. А ведь были еще и внутренние работы: теплотрасса, электропитание на самолеты, сдача поста караулу и пр. И непрерывное поддержание исправности AT.

Техника шла в училище все более сложная: самолеты четвертого поколения. Но пока в училище функционировали только два факультета, при передаче самолетов нередко удовлетворялись запросы сдающей части, и отдельные изделия, приборы, блоки по РЭО и АВ могли оставаться в боевых полках, либо взамен исправных (ресурсных) устанавливались неисправные (безресурсные). Позже, с развертыванием факультетов РЭО и АВ, отрицательно сказалась неукомплектованность соответствующих систем самолетов. Если на ЭЦ самолеты были полностью «на балансе» эскадрилий — это преподаватели, инструкторы, 2-3 группы курсантов на каждый самолет, и кроме того, ТЭЧ со своим штатом, то высшем училище ситуация резко изменилась. Штат эскадрилий (с некоторыми изменениями) лег в основу штатов кафедр 11 и 26: там оказались преподаватели, инструкторы и техники, и туда же выходят на занятия курсанты. А аэродром стал представлять собой несколько расширенный штат бывшей ТЭЧ. Но на него легла ответственность и за самолеты, и собственно ТЭЧ, и стоянки, и автопарк (по числу машин превышающий автопарк училища). Курсанты высшего училища на аэродром выходили реже, чем курсанты среднего, и их было запрещено отрывать от занятий. Солдаты, даже когда они были в штатах аэродрома, занимались автомобильной техникой. Стоянки достались... инструкторам. Поэтому зимой инструкторский состав «не зачехляет» лопаты, а летом косы. Самолеты учебного аэродрома все больше из «боевых» превращались в «самолеты-тренажеры». В эти годы в ВВС шла разработка НИАО-90 взамен действующего НИАС-78, и когда училище получило запрос от Главного инженера ВВС дать свои предложения, в их разработке была задействована целая группа под руководством заместителя начальника училища по ИАС полковника В.А. Шпраха: начальник учебного аэродрома подполковник В.Н. Копылов, заместитель по ИАС майор СП. Кузнецов и инструктор практического обучения капитан В.М. Полюх. Были тщательно рассмотрены вопросы законности эксплуатации AT в инженерных и технических вузах; предлагалось унифицировать понятия «самолет-тренажер», «исправность для работы на земле». Поднимались и другие вопросы, актуальные для учебного аэродрома училища, и как полагали разработчики, для других инженерно-технических вузов. Параллельно создавалось для внутреннего пользования «Положение об учебном аэродроме». Современный самолет в одиночку к вылету не подготовишь. Но перед курсантом высшего училища и не стоит такая задача. Он должен оценить АА как систему, увидеть взаимосвязь «элемент-комплекс-летательный аппарат» на реальном самолете. Личный состав учебного аэродрома, заранее планируя необходимые ремонтные работы, за время аэродромных выходов курсантов с их помощью восстанавливал самолеты. Курсанту — гордость, инструктору — возможность улучшить состояние авиационной техники.

Параллельно шли работы, предусмотренные перспективным планом. Очистили площадку под ангар-лабораторию. При этом старая авиационная техника (в том числе Ил-76, Ан-12, все Ту-22) несколько раз переставлялась. В итоге к концу 1987 г. все три стоянки (ВТА, ЛА и ФА) были забетонированы. Началось строительство ангаро-лабораторного комплекса. Его возглавил новый начальник аэродрома подполковник Д.Н. Краснянский. Для лабораторий УПМ готовит стенды, рабочие места, стеллажи. Первоначально ориентировали лаборатории на изделие Т-10 (Су-27). Однако учебные программы трех факультетов потребовали создания широкого спектра рабочих мест, стендов и установок — как универсальных, так и специальных.

Женская половина коллектива освоила черчение и «оживляла» стенды, претворяя в жизнь разработки инженеров УА. Наиболее сложные чертежные работы выполняла служащая РА М.В. Белобородова.

Источник

История учебного аэродрома ИВВАИУ // Иватушники.Ру