Великий Сибирский железнодорожный путь до 1917

Во второй половине пятидесятых годов девятнадцатого столетия в российском обществе, и в первую очередь торговом, начинает высказываться почти фантастическая идея о строительстве Великого Сибирского железнодорожного пути, кото­рый соединил бы Европейскую сеть железных дорог России, доведённую до Урала, с Амуром, судоходной рекой Дальнего Востока.

К 1858 г. большинство стратегических вопросов строительства Великого пути начали принимать более явные контуры, и при содействии технических специалистов общественность стала убеждаться, что решение этой грандиозной, не имеющей до сего времени мирового аналога задачи не является какой-то несбыточной, недостижимой мечтой. Довольно подробная ста­тья о строительстве железной дороги была опубликована в сорок третьем номере га­зеты «Иркутские губернские ведомости» за 1858 г. Статья даёт уже сложившееся мне­ние, что Сибирская железная дорога должна проводиться по трассе Главного Сибир­ского тракта. Одной из главных причин такого решения являлось наличие подъезд­ных путей для транспортировки материалов, оборудования, инструментов, рабочей силы и т. п.

Начальным пунктом железной дороги в Сибирь предлагался Нижний Новгород — город, который был уже связан железной дорогой с Центральной Россией и кото­рый имел хороший водно-транспортный путь. Вся же Сибирская железная дорога разбивалась на три основных участка. Первый участок простирался до Тюмени и имел расстояние 1630 вёрст. Второй участок, от Тюмени до Иркутска, составлял 3150 вёрст. Последний участок был самым коротким — всего 400 вёрст. Но он был самым слож­ным. Это участок от Иркутска в обход Байкала до Кяхты— большого приграничного торгового центра. Участок включал отрезок железной дороги расстоянием 700 вёрст от Кяхты до берегов Амура. Общая длина железной дороги составляла 5880 вёрст. Кроме того, предполагалось, что каждый из трёх участков мог быть ещё разделён на несколько дистанций в зависимости от возможностей и потребностей строительства.

Но как бы ни казались проекты Сибирской железной дороги реальными, время строительства ещё не подошло, не было тех условий, и прежде всего финансовых, которые позволили бы успешно начать и закончить такое грандиозное дело. Так, например, в октябре 1880 г. инженером Овсянниковым был отправлен в Петербург проект железной дороги между Томском и Иркутском, согласно которому стоимость дороги достигала величины в 75 миллионов рублей, что в пересчёте на одну версту составляло 50000 рублей. Это был один из самых высоких показателей в уже нако­пившейся мировой практике строительства железных дорог.

Начиная с семидесятых годов XIX в. не было недостатка в предложениях по пово­ду направления прокладки железной дороги в Сибирь. Но все варианты сводились только к двум: северное и южное направления. Каждое направление включало раз­личные этапы, отличающиеся друг от друга только частными решениями.

Много проектов сопряжения Сибирской железной дороги появилось не только в России, но и за рубежом. Из зарубежных фирм особую активность проявляли желез­нодорожные и финансовые круги США. Ими было предложено несколько вариантов строительства и финансирования дороги с участием американского бизнеса в сооружении магистрали. Так, например, в мае 1890 г. американский генерал Беттерфильд обратился непосредственно в Министерство финансов с предложением обра­зовать комитет не только для постройки, но и для эксплуатации Сибирской желез­ной дороги под гарантии российского правительства в течение 80 лет доходов обли­гаций американской компании и беспошлинного ввоза американских товаров. Так­же и другие зарубежные проекты основывались на тех или иных «условиях». Но пра­вительство России отклонило все подобные предложения. В отношении сооруже­ния Транссибирской железной дороги оно занимало твёрдую национальную поли­тику — возводить дорогу средствами только русской промышленности. Это совпада­ло с интересами промышленников юга России и Урала, которые не были склонны делить громадные государственные заказы, связанные с грандиозным предстоящим железнодорожным строительством. Немаловажную роль играли внешнеполитичес­кие интересы России. Российское правительство не хотело усиления иностранного влияния на Дальнем Востоке.

Общественность каждой губернии, области, уезда хорошо понимала, что будущее экономическое состояние (торговля, промышленность, благополучие на­селения) будет зависеть от проведения через эти районы железной дороги. Поэтому различные местности, вплоть до уезда, спорили, доказывая свою правоту, своё пре­имущество на проведение железной дороги по их территории. Выбрать какие-либо варианты было сложно.

Одновременно появляется много предложений, проектов устроить Орлингско-Бирюсинскую конно-железную дорогу в сочетании с регулярным почтовым паро­ходством по Селенге, Байкалу, Ангаре, Лене. По этому поводу было даже подано прошение на утверждение акционерной Компании. Но основное внимание было всё же обращено на главную Сибирскую магистраль.

К 1873 г. правительство более склонялось к южному направлению железной до­роги, по которому оно намечало приступить к технико-экономическим изыскатель­ским работам. Но до окончательного решения этого вопроса прошло ещё долгих де­вять лет, ушедших на изыскания и технико-экономическое обоснование. И только 27 апреля 1882 г. на заседании Комитета министров было принято окончательное решение, по которому основным направлением Сибирской железной дороги был принят южный вариант. Предполагалось, что железная дорога от Нижнего Новгоро­да пройдёт через города: Казань, Елабугу, Екатеринбург, Тюмень и пересечёт реки Оку, Суру, Волгу, Каму, Белую с устройством через них мостов. А до начала строи­тельства оставалось ещё таких же долгих девять лет!

Конечно, решение Комитета министров 1882 г. дало новый импульс в решении вопроса строительства Великого Сибирского пути. Уже в 188 3 г. было разрешено на­чать строительство за государственный счёт железной дороги между Екатеринбур­гом и Тюменью, а также приступить к изыскательским работам на участке между Самарой и Омском с последующим соединением этих двух участков. Кроме того, предполагалось соединить железными дорогами Владивосток с рекой Уссури, залив Де-Кастри — с Софийском. К таким же предложениям относился вариант строи­тельства железной дороги от Иркутска по направлению к Томску на протяжении около 600 вёрст до станции Бирюсинской или Нижнеудинска, где можно уже рас­считывать на хорошую грунтовую дорогу.

В этом же году первые группы инженеров по заданию Министерства путей сооб­щения занимались изысканиями по трассе будущей Сибирской железной дороги. К марту 1884 г. эти изыскатели вернулись и сразу же занялись обработкой и анализом полученных данных для подготовки расчётов и выработки предложений по техни­ческому решению будущей железной дороги.

На этом изыскательские работы по трассе Сибирской железной дороги не закон­чились. Наоборот, число экспедиций увеличивается. Работы их позволяют получить данные по новым, перспективным участкам, а также уточнить и расширить знания об уже исследованных местностях будущей трассы.

Ещё задолго до начала строительства Сибирской железной дороги предполага­лось, что самым трудным, а соответственно и самым дорогим участком строитель­ства железной дороги, будет путь в обход Байкала. К такому же выводу пришла изыс­кательская экспедиция в 1887 г. под руководством инженера О. П. Вяземского. При этом подсчитано, что общие затраты на Кругобайкальскую дорогу составят 25 мил­лионов рублей, то есть одна верста обойдётся в 80000 рублей.

Вопрос о строительстве железной дороги в пределах Иркутской губернии был поднят ещё в 1886 г., когда общее собрание членов Иркутского отделения Общества содействия русской промышленности и торговли поручило своему Комитету озна­комиться с положением дел, перспективой железнодорожного транспорта в Сибири и дать свои предложения. В марте 1887 г. Комитет на своём заседании выразил своё мнение. Оно было таковым: Сибирская железная дорога как от Байкала до Сретенска, так и до Иркутска через всю Сибирь имеет для России большое экономическое и стратегическое значение. Кроме того, Комитет «находит, что время для постройки дороги теперь самое благополучное, так как обилие свободных от предприятий ка­питалов даёт правительству дешёвый кредит».

Летом 1887 г. были проделаны большие изыскательские работы по трассе желез­ной дороги между городами Томском и Ачинском, проведённые Западно-Сибирс­кой партией железнодорожных инженеров во главе с Н. П. Межениновым. С результатами этих изысканий иркутяне были ознакомлены самим Н. П. Межениновым, прибывшим в Иркутск в феврале 1888 г. Доклад Н. П. Меженинова, конечно, под­толкнул городскую общественность и самоуправление втянуться в решение желез­нодорожных вопросов. На своём заседании 11 апреля 1888 г. Городская дума, рас­смотрев вопрос отвода земельного участка для размещения вокзала, избрала Комис­сию для переговоров с инженером-путейцем Григорьевым относительно выбора ме­ста под вокзал. Но до конца вопрос так и не был решён из-за неопределённости на­правления подхода железной дороги к Иркутску.

В июле этого года Н. П. Меженинов предположил, что все планируемые работы его отряда инженеров будут окончены к сентябрю и составленный по полученным данным проект будет сразу же направлен в высшие инстанции в Петербурге. А в сле­дующем году (1889 г.) Российское правительство принимает историческое решение о строительстве Великого Сибирского железнодорожного пути.

Если к этому времени была ясность по поводу строительства железнодорожного пути до Иркутска, то далее на Восток, особенно в районе озера Байкал, такой яснос­ти пока ещё не было. Этому была посвящена встреча генерал-губернаторов Восточ­ной Сибири и Приамурья графа Алексея Павловича Игнатьева и барона Андрея Ни­колаевича Корфа, состоявшаяся 17 июня 1889 г. на станции Боярская. В совещании приняли участие: забайкальский губернатор генерал-майор Хорошихин, начальник партии инженеров, производящих изыскания нового железнодорожного пути, О. П. Вяземский и геодезист полковник Волошинов. На этом совещании генерал-губер­наторы выработали согласованное мнение по будущей трассе железной дороги. Осо­бое внимание привлёк вариант северного направления Сибирской железной дороги на территории Иркутской губернии и Забайкальской области. Этот северный вари­ант предусматривал прокладку железнодорожного пути от Братского селения через Верхнеангарск, огибая северо-восточную оконечность Байкала, и далее по направ­лению на селение Амазар, расположенное на Амуре. Участники совещания решили для оценки этого варианта, для сбора данных и производства съёмки интересующей трассы командировать в эти местности изыскательскую группу под руководством пол­ковника Волошинова.

Проектно-изыскательские и организационно-подготовительные работы, прове­дённые в большом объёме в 1890 гг., позволили Комитету министров 13 февраля 1891 г. принять решение о начале постройки Сибирской железной дороги уже в текущем году. Это решение обществом, особенно сибирским, было принято с большим удов­летворением. Уже, в том числе и в печати, не брались под сомнение экономическая, общественная и политическая целесообразность Транссибирской железной дороги. Решение Комитета министров предусматривало строительство Сибирской железной дороги одновременно с западной и восточной сторон. С западной, европейской, сто­роны Сибирская железная дорога должна стать продолжением дороги от Златоуста на Челябинск и далее на Томск. На востоке же строительство должно начаться с так называемого Уссурийского участка протяжённостью 399 вёрст, от станции Графская пристань вблизи Владивостока и до Хабаровска.

Руководителем строительства западного участка железной дороги назначен ин­женер путей сообщений К. Я. Михайловский, а восточного — инженер путей сооб­щений Урсати, под руководством которого и производились изыскания на этом уча­стке. Планировалось, что строительство Уссурийской железной дороги должно быть закончено к началу лета 1895 г. и по ней сразу же должно быть открыто движение.

Решением министров на производство работ ассигновано два миллиона рублей. Начальник строительства Урсати со служащими Управления по сооружению вос­точного участка железной дороги в конце февраля выехали из Санкт-Петербурга в Одессу. Здесь 5 марта отправился во Владивосток пароход «Ярославль», с которым были отправлены некоторые приспособления, необходимые для стройки, инстру­менты, часть рельсов и крепёжных деталей. Пароход «Ярославль» прибыл во Влади­восток 15 апреля. Открытие строительства на Дальнем Востоке приурочивалось к прибытию наследника цесаревича Николая во Владивосток, который обнародовал здесь 12 мая письмо своего отца, императора Александра III, о начале строительства железной дороги. Оно гласило: «Ваше императорское высочество! Повелев ныне приступить к постройке сплошной чрез всю Сибирь железной дороги, имеющей со­единить обильные дарами природы сибирские области с сетью внутренних рельсо­вых сообщений, я поручаю Вам объявить таковую волю мою по вступлении Вами вновь на русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению на счёт казны и непосредственным распоряжением правительства Уссурийского уча­стка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное участие Ваше в начи­нании предпринимаемого мною сего истинно народного дела да послужит новым свидетельством душевного моего стремления облегчить сношения Сибири с прочи­ми частями Империи, тем явит сему краю, близкому моему сердцу, живейшее моё попечение в мирном его приуспеянии. Призывая благословение Господне на пред­стоящий Вам продолжительный путь по России, пребываю искренне Вас любящий Александр». Письмо же было написано 17 апреля 1891 г. А ровно через месяц состо­ялась торжественная закладка железной дороги. В 10 часов утра в 2,5 верстах от горо­да Владивостока в присутствии наследника цесаревича состоялось молебствие по слу­чаю начала строительства Уссурийской  железной дороги. По окончании молебствия был произведён оружейный салют со всех стоящих на рейде судов, а также батарей. Затем цесаревич Николай собственноручно нагрузил тачку землёй, отвёз и вывалил её на полотно строящейся дороги. После окончания торжеств на месте начала строй­ки в самом Владивостоке последовала церемония закладки здания вокзала, где на­следник положил и заделал серебряную доску с надписью о закладке этого сооруже­ния.

Порядок строительства Великого Сибирского железнодорожного пути был окон­чательно утверждён 10 декабря 1892 г. Строительство этого пути предполагалось осу­ществить в три очереди. Первая и вторая очереди совпали с ранее предусмотренны­ми. Только ко второй очереди строительства дополнительно включался участок от станции Мысовая на Байкале идо Сретенска протяжённостью 1076 километров. А вот к третьей очереди строительства были отнесены участки дороги от Сретенска до Хабаровска (2134 километра) и самый сложный — Кругобайкальский — протяжён­ностью 310 километров.

В соответствии с этими планами был решён вопрос финансирования на 1893 год строительных работ. Из всей суммы расходов на сооружение российских железных дорог (62161000 рублей) большая часть предназначена на производство строитель­ных работ по Сибирской железной дороге и, в основном, на участке от Челябинска на Восток. Всего на Сибирскую дорогу на этот год предусматривалось затратить 38,5 миллиона рублей, в том числе 8,5 миллиона на оплату приобретаемого подвижного состава.

При приближении времени начала строительства железной дороги вставало мно­го практических вопросов, требующих немедленного решения. Одним из таких круп­ных вопросов был вопрос изготовления большого количества рельсов. Первым пред­ложением было строительство рельсового завода в Сибири. Для проработки этого вопроса в Санкт-Петербурге была создана под председательством иркутского генерал-губернатора Александра Дмитриевича Горемыкина специальная Комиссия, пер­вое заседание которой состоялось 23 января 1893 г. В Комиссию входили: директор Горного департамента А. К. Скальковский, директор Канцелярии министра финансов П. М. Романов, председатель Управления казённых железных дорог Е.И. Ададуров, директор департамента железных дорог В. С. Сумароков, главный заводской инспектор П. А. Афанасьев, строитель Западно-Сибирской дороги К. Я. Михайлов­ский, начальник Уральской железной дороги П. И. Замятин, начальник изыскатель­ских партий Средне-Сибирской железной дороги Н. П. Меженинов, представитель министра Императорского двора И. И. Лебединский, представитель Государствен­ного контроля С. А. Граматчиков.

Для оперативного руководства делами строительства Сибирского пути и для кон­троля за сооружением его был в феврале 1891 г. организован Комитет по сооруже­нию Сибирской железной дороги, утвержденный 7 марта. Комитет контролировал­ся лично царем и ведал всеми делами строительства, финансирования, координации действий правительственных учреждений, размещением заказов и т. д. Комитет со­стоял почти из одних министров. Одним из первых принятых его решений было при­знание строительства Сибирской железной дороги как великого народного дела и что она должна строиться «русскими людьми и из русских материалов». Чтобы при­дать больший вес деятельности Комитета, а также для повышения ответственности как его членов, так и руководителей всех рангов, отвечающих за строительство всего комплекса железной дороги, Высочайшим рескриптом, опубликованным 20 января 1893 г., председателем Комитета по сооружению Сибирской железной дороги был назначен наследник цесаревич Николай. В рескрипте было сказано: «Поручаю Вам привести это дело мира и просветительной задачи России на Востоке к концу, да поможет Вам Всевышний осуществить предпринятое, столь близко принимаемое мной к сердцу, совместно с теми предложениями, которые должны сопутствовать заселению и промышленному развитию Сибири. Твёрдо верю, что оправдаете на­дежды мои и дорогой России».

Были созданы все предпосылки для успешного строительства железной дороги на Западно-Сибирском участке. Так, иркутяне были информированы, что уже к сен­тябрю 1893 г. полотно дороги и мосты до Омска окончены и готовится к открытию движение до города Кургана. А с начала октября начнётся возведение больших мос­тов через сибирские реки. Работы не прекращались и в зимний период.

1 мая 1894 г. торжественно начаты работы по укладке рельсов железной дороги от Кургана на Петропавловск. За 27 дней мая было уложено 90 вёрст дороги.

Хотя строительство шло хорошими темпами, но тем не менее к концу 1893 г. ста­ло ясно, что железную дорогу в обход Байкала в настоящее время невозможно вы­полнить. Поэтому на одном из заседаний Комитета по постройке Сибирской желез­ной дороги, состоявшемся в ноябре 1893 г., было решено отложить строительство Кругобайкальской дороги примерно на 25 лет. А от Красноярска железную дорогу довести через Иркутск до Лиственичного. Забайкальскую же дорогу начать от стан­ции Мысовая. На заседании Комитета была высказана мысль о том, что между стан­циями Лиственичная и Мысовая будет действовать железнодорожная переправа с помощью специальных пароходов-ледорезов. Иркутск должен готовиться к склади­рованию поступающих грузов при прекращении навигации на Байкале.

Решение навести через Байкал железнодорожную переправу с помощью ледоко­лов, а также и другое решение строить в Иркутске через Ангару не постоянный мост, а понтонный, поставило вопрос о перегрузке в городе прибывающих с запада грузов на средства водного транспорта с дальнейшей перевозкой его до Байкальской желез­нодорожной переправы. Чтобы избежать строительства в Иркутске так называемой Амурской пристани, начальник Сибирской железной дороги Е. И. Ададуров сооб­щает телеграммой городскому голове В. П. Сукачеву о решении, принятом 19 февра­ля 1894 г. совместно Комитетом министров, Государственным Советом и департа­ментом государственной экономии. Этим решением предлагалась постройка времен­ной железнодорожной ветки от Иркутска до Лиственичного, что позволило бы избе­жать дополнительных перегрузок, так как ледокольная переправа будет перевозить паровозы и железнодорожные вагоны без выгрузки грузов. Расходы на постройку этой ветки не превысят 1600000 рублей.

Комитет также решил с весны следующего года начать строительные работы на участке Красноярск — Иркутск с окончанием его через пять лет. В связи с этим уже в феврале 1894 г. в Иркутске скопилось до 5000 рабочих, ожидающих начала строи­тельства железной дороги. А в мае в Иркутске распространился слух, что на строи­тельство дороги будут этапированы около 2000 каторжан, для чего из местного гар­низона формируется охранная команда численностью в 250 человек. И тем не ме­нее со стороны Иркутска строительство было начато с некоторым опозданием. От­крытие работ по устройству железнодорожного полотна произошло в присутствии генерал-губернатора Восточной Сибири А. Д. Горемыкина на станции Тельма 14 июля 1894 г.

Уже шло полным ходом строительство участков железной дороги на Дальнем Во­стоке и от Урала в Сибирь, когда было начато строительство участка Красноярск — Иркутск. А прокладка железной дороги в районе Иркутска ещё не была окончатель­но решена, не было определено место прокладки полотна железной дороги и даже местонахождение самого здания вокзала. Этим вопросам было посвящено экстрен­ное заседание Иркутской Городской думы, прошедшее 27 января 1894 г. Приняты следующие решения: «1) До окончательного выяснения вопроса об отчуждении городских земель для сооружения Средне-Сибирской железной дороги теперь же вос­претить и прекратить отвод и продажу принадлежащих Иркутску земель, находящихся в районе сделанных изысканий частным лицам и всяким учреждениям; 2) Земли, составляющие собственность Иркутска, как свободные, так и находящиеся во вре­менном владении и пользовании разных лиц и учреждений, отчуждаемые для пост­ройки Сибирской железной дороги, всех ее принадлежностей, карьеров, пристаней и подъездных путей, где и сколько потребуется занять для сих надобностей, уступить казне безвозмездно по крепостному акту, который и совершить по первому требова­нию строительного отделения названной железной дороги согласно плану, снятому и составленному с натуры по окончательном выяснении всех технических условий и границ отчуждения за подписью начальника работ; 3) Строительные материалы, не­обходимые для упомянутого сооружения на землях, принадлежащих городу, как от­чуждаемых, так и за пределами отчуждения, где окажется нужным, представить каз­не безвозмездно; 4) Разрешить вышеупомянутые отходящие городские земли теперь же занимать всякими строительными работами и складами материалов, а также не­медленное и свободное добывание всех строительных материалов на землях, при­надлежащих городу, по требованию управления, как только в этом встретится на­добность, кроме леса». Один из вариантов прокладки железной дороги предполага­ется через Знаменское предместье по левому берегу Ушаковки с устройством вокза­ла или в Знаменском предместье, или в Ремесленной слободе. Переправу через Ан­гару планировалось осуществить с помощью понтонного железнодорожного моста, предполагаемого к возведению напротив Знаменского монастыря. В июле 1894 г. про­водились изыскания по этому варианту на Московском лугу, что находился через Ангару от Знаменского монастыря. А 26 сентября этого же года производились про­тив монастыря промеры глубины Ангары. В этом месте предполагалось устройство понтонного моста для железной дороги. А в мае 1895 г. против устья Ушаковки на противоположном берегу Ангары было складировано много строевого леса, пред­назначенного для сооружения на этом месте железнодорожной лесопилки. В каче­стве привода сюда водой был доставлен паровой двигатель.

В следующем, 1895, году вопросы прокладки железной дороги и строительства вокзала в Иркутске не были решены, хотя в Иркутске и находилась в конце мая — начале июня геологическая партия Средне-Сибирской железной дороги в составе инженеров Ячевского, Инжицкого и Шенувита. Кроме этих вопросов, нако­пились и многие другие.

В начале августа прибыла в Иркутск специальная Комиссия под председатель­ством заместителя министра путей сообщений генерал-лейтенанта Петрова. Члены Комиссии (Николай Большаков и др.) осмотрели Байкал и прилегающие местности в отношении строительства железной дороги. Несмотря на разрешение целого ряда вопросов, такие проблемы, как ледокольная переправа через Байкал, строительство Кругобайкальской дороги, направление железной дороги и размещение вокзала в Иркутске, оставлены на рассмотрение их в Петербурге. Незадолго до начала работы этой Комиссии с аналогичными целями в Иркутске находился Е. И. Ададуров, кото­рый тоже только ознакомился с положением дел по этим проблемам.

Решением многих проблем и ознакомлением с настоящим положением дел было вызвано состоявшееся в сентябре 1895 г. личное посещение участков строительства министром путей сообщения князем М. И. Хилковым. Прибыл он седьмого числа в 8 часов вечера, а на другой день в 3 часа после полудня князь отправился пароходом в Лиственичное. Из Лиственичного министр проехал в Мысовую. И только 10 сентяб­ря М. И. Хилков вернулся в Иркутск, где городское общество в честь министра дало большой обед в Общественном собрании. В ответ на тост исполняющего должность городского головы П. Я. Горяева князь М. И. Хилков сказал ответное слово, и, в ча­стности, он сказал следующее: «Сибирь скромна, и факторы культуры и цивилиза­ции здесь налицо. Иркутск не уступит многим городам Европейской России, а в не­которых отношениях он их перещеголял. Железная дорога объединит две культуры — культуру Запада и культуру Востока».

К марту 1895 г. на Сибирской дороге было уложено рельсов на расстоянии около 1400 вёрст. Успешное строительство Средне-Сибирского участка железной дороги позволило уже 22 июля 1896 г. встретить первый поезд в Томске.

Ход строительства и расходование финансовых средств находились под контро­лем вышестоящих учреждений. Так, например, 14 июня 1895 г. в Иркутск прибыл с ревизией деятельности по постройке железной дороги инженер путей сообщений Домбровский.

В 1896 г. строительство железной дороги в районе Иркутска продолжалось хоро­шими темпами. Способствовало этому окончательное решение подхода железной дороги к Иркутску и, соответственно, размещения вокзала. Окончательная точка была поставлена начальником постройки Средне-Сибирской железной дороги Н. П. Межениновым, прибывшим 13 мая 1896 г. в Иркутск специально с этой целью. После­довал ряд совещаний, после которых было решено основной пассажирский вокзал разместить на левом берегу Ангары вблизи от Глазковского училища. А товарная стан­ция, паровозное депо и железнодорожные мастерские предполагалось разместить вблизи скита Вознесенского монастыря. Вопрос размещения иркутского вокзала долгое время не мог разрешиться и был предметом многолетних слухов и споров как в среде специалистов, так и в обществе. Одним из первых мест размещения вокзала Городская дума предложила в 1889 г. место на берегу Ангары против Московских Триумфальных ворот. От этого вокзала предусматривалась отдельная железнодорож­ная ветка к городу. Альтернативным предложением было мнение некоторых глас­ных Думы, которые предлагали устроить железнодорожный вокзал у Кайской горы задачами Бирюля, против Иркутного моста. Все последующие годы не утихал спор о наилучшем размещении иркутского вокзала. К маю 1893 г. сторонников размеще­ния вокзала у Кайской горы стало больше. В качестве приоритета этого варианта ука­зывалось на то, что от этого места железная дорога может быть направлена по долине реки Олхи до Култука. Во-первых, это направление является наикратчайшим рас­стоянием от Иркутска до Култука, равным всего 60-70 вёрстам, и, во-вторых, отпа­дает необходимость в постройке многих тоннелей. В 1894 г., как говорилось ранее, рассматривался вариант размещения вокзала в районе Знаменского монастыря. Спе­циальная Комиссия генерал-лейтенанта Петрова, о которой говорилось выше, в 1895 г. вначале склонялась к варианту размещения вокзала у Кайской горы, но боль­шой разлив Иркута, прошедший в июле, заставил отказаться от этого варианта.

А вот на заседании Городской думы, прошедшем 13 августа 1894 г., рассматривал­ся ещё один из вариантов размещения железной дороги и вокзала в Иркутске. При­глашённые на заседание инженер Н. П. Меженинов, начальник строительства Сред­не-Сибирской железной дороги (участок Томск— Иркутск) В. Д. Лота и М. Ф. Тре­тьяков сообщили, что местом постройки железнодорожной станции Иркутска пред­лагается возвышенная площадка на левой стороне реки Иркута в 100 саженях от су­ществующего моста. Ветку Иркутск — Лиственичное предусматривали провести по правому берегу реки Ушаковки, а устройство железнодорожного понтонного моста через реку Ангару предполагалось осуществить за Московскими воротами.

Но уже к концу 1895 г. большинство специалистов поддерживало строительство вокзала либо в Жилкино, либо вблизи скита Вознесенского монастыря.

Заместитель министра Петров на обеде, предложенном городом 2 августа 1895 г., в ответ на приветствие городского головы П. Я. Горяева пообещал поддержать ходатай­ство города об устройстве вокзала возможно ближе к городу. И даже после этого обеда ещё долго за столом и в кулуарах велись разговоры о размещении вокзала.

И вот в 1896 г. этот вопрос был окончательно решён. И уже 15 июня 1897 г. была произведена торжественная закладка в Глазково первого иркутского железнодорож­ного вокзала. После высказанных речей присутствующим был предложен празднич­ный обед. В произнесённых здесь речах кроме железнодорожной тематики звучали и пожелания, чтобы в Иркутске вместо понтонного был построен постоянный мост через Ангару, который должен был связать надёжным сообщением город с железно­дорожным вокзалом и Глазковским предместьем. Принятое решение размещения вокзала в Иркутске открыло возможность строительства железнодорожной ветки от Иркутска на Байкал. Сразу же, 20 июля 1896 г., окончательно утверждается проект строительства железной дороги от Иркутска до Байкала по левому берегу реки Анга­ры. Общая стоимость работ определена суммой 2 400 914 рублей. И уже этим же ле­том началось её строительство. Начальником строительства был назначен инженер-путеец Пушечников.

Подготовка работ в основном была закончена к июлю 1896 г., включая и отвод земельных участков. В полосу отчуждения железной дороги попало тринадцать земельных участков глазковских жителей со всеми их строениями. Владельцы этих участков потребовали в качестве компенсации очень большие суммы денег. Для установления истинной цены каждого земельного участка Городским самоуправ­лением была образована Комиссия под председательством городского головы П. Я. Горяева, в состав которой также входили: член Городской управы Самарин, гласный Думы П. Р. Кравец и городской архитектор А. И. Кузнецов. После об­следования каждого земельного надела с постройками и оценки Комиссия установила величину компенсации, которая была почти наполовину меньше запраши­ваемой до этого владельцами.

В августе начались земляные работы по сооружению железнодорожного полотна от монастырского скита как в сторону деревни Боковой, так и в сторону реки Иркута до его левого берега. Подряд на выполнение этих работ достался Каменскому. Рабо­ты велись весьма ускоренными темпами, так как отсыпку железнодорожной насыпи на всём протяжении от Иркутска до Нижнеудинска планировалось закончить в авгу­сте этого же года.

Строительство Великого Сибирского железнодорожного пути было сравнимо с такой грандиозной стройкой, как сооружение Панамского канала. Для ознакомле­ния со стройкой и с эксплуатацией Сибирской железной дороги сюда прибывало много иностранцев. Но особый интерес железная дорога вызывала у американцев, которые были частыми гостями в Сибири. С 10 января 1896 г. в Иркутске находилась группа американцев, в составе которой были президент Чикагского железнодорож­ного музея Пангборн и специалисты-железнодорожники Томсон и Стефенсон. Глав­ная их цель состояла в сборе и подборе экспонатов для своего музея: фотографий, коллекций и различных других материалов, относящихся к великой сибирской строй­ке. Американцы также ознакомились с Иркутском.

10 июня 1901 г. Иркутск посетило четверо американцев. Эту группу можно счи­тать деловой экспедицией, так как её члены имели желание ознакомиться со строи­тельством и возможностями Сибирского рельсового пути. В составе этой группы были: директор железнодорожной Компании и крупный финансист Гиль, владелец копей и инженер Дж.Датер, крупный американский специалист железнодорожного транс­порта, француз по национальности Роберт Лебоди, путешественник, приставший к этой группе, Фицморрис, и журналист Самуэль М. Уильяме. Особый интерес был у мистера Гиля, который предполагал наладить транспортную связь быстроходными пароходами с Владивостоком. А далее с помощью Великого железнодорожного пути иметь доступ к богатству сибирского края, а также связь со всей Россией и Европой. Ознакомившись с Иркутском, он предсказывает быстрый рост городу как торгово-промышленному центру Сибири. По его предположению, Иркутск в этом направле­нии можно сравнить с одним из богатых небольших центров Северной Америки, с родным городом Гиля — Миннеаполисом в штате Миннесота. А путешественник Фицморрис являлся участником кругосветного состязания с несколькими юноша­ми из Сан-Франциско и Нью-Йорка, которых он немного опередил. Он высказал мнение о том, что с открытием непрерывного железнодорожного сообщения до Порт-Артура кругосветное путешествие можно совершить в течение 45 дней.

В 1897 г. основные строительные работы на Сибирской железной дороге смеща­ются всё ближе и ближе к Иркутску. 15 февраля 1897 г. открывается ежедневное по­чтовое и временное товаро-пассажирское железнодорожное сообщение между горо­дами Канском и Красноярском. Сразу же на этом отрезке железной дороги была пре­кращена гоньба почтовых лошадей. Полным ходом шли работы и по устройству же­лезнодорожного полотна в Глазковском предместье и на Иркутско-Байкальской вет­ке. К июню было выполнено земляных работ объёмом 50 тысяч кубических саже­ней, что составило 30% от общего количества. А к 1 августа эта цифра удвоилась.

По темпам работ можно было предположить, что полотно железной дороги на этом участке будет закончено в середине октября 1897 г. Для оперативного решения накопившихся вопросов 27 августа в Иркутск прибывают главный начальник Уп­равления Сибирской железной дороги П.Я. Соколов и начальник строительства Средне-Сибирской железнодорожной линии Н. П. Меженинов.

С 8 января 1897 г. начались работы по испытанию пробных свай толщиной не менее 6 вершков деревянного железнодорожного моста через реку Иркут. Длина моста составляла 108 саженей с длиной каждого пролёта шесть саженей. После окончания упомянутых испытаний в этом году полным ходом начались работы по возведению этого железнодорожного моста через реку Иркут. И уже 5 августа 1898 г. в два часа дня мост был принят в эксплуатацию в присутствии генерал-губернатора А. Д. Горемыкина. Во время испытания моста руководитель его строительством инженер В. Е. Попов сел в будку паровоза вместе с машинистами. В руках он держал револьвер. Паровоз с платформами, гружёными рельсами, в соответствии с инструкцией про­шёл по мосту. В. Е. Попова поздравляли с успешными испытаниями моста. По окон­чании торжественного момента его спросили, зачем ему понадобилось оружие. И он ответил: «Если бы мост не выдержал, я бы застрелился». Мост до своей реконструк­ции прослужил без замечаний целых десять лет.

Не снижались темпы строительства Сибирской железной дороги и в 1898 г. Мно­гие участки дороги сдавались в постоянную эксплуатацию, принимая самые со­временные поезда. Так, 26 марта 1898 г. в 2 часа 50 минут местного времени прибыл из Москвы в Томск первый курьерский скорый поезд. А уже 18 июля открыто регу­лярное движение товаро-пассажирских поездов из Центральной России до Крас­ноярска.

А в районе Иркутска безостановочно шли работы по укладке полотна дороги. Если 10 июля рельсы были уложены только до Тельмы, то уже 27 июля поезд пришёл на станцию Иркутск-Товарный (вблизи скита). Рельсы же к этому дню были уложены вплоть до Иркутного моста. Но сам мост ещё не был готов. За Иркутным мостом шли спешная укладка рельсов, и 4 августа к половине седьмого вечера рельсы были дове­дены до вокзала. Ну, и на следующий день, как мы уже узнали выше, был принят в эксплуатацию Иркутный мост. Практически до Иркутска мог уже дойти поезд. Но торжество прибытия первого поезда в столицу Восточной Сибири было намечено на воскресенье 16 августа.

С утра в этот день к железнодорожному вокзалу стекался народ. Шли и по одно­му, и даже целыми семьями. Все желающие не смогли вместиться ни на перрон, ни на привокзальной площади. Народом были заполнены и понтонный мост, и городс­кая Набережная Ангары напротив вокзала. Город в этот день был украшен массою российских флагов, особенно ими был украшен понтонный мост. За понтонным мостом прямо на полотне железной дороги была устроена Триумфальная арка, обиль­но украшенная зеленью, флагами, гербами, геральдическими щитами. На арке были написаны слова: «Привет от Иркутска». Платформа, к которой должен был подойти поезд, была задрапирована материей национальных цветов и украшена гирляндами зелени, флагами. В 12 часов к вокзалу прибыли высшее военное и гражданское на­чальство, преосвященный и члены Городского общественного самоуправления. В половине первого дня к платформе торжественно подошёл убранный зеленью и фла­гами поезд, встреченный громкими криками «Ура!» и звуками оркестра. Подходя­щего поезда почти не было видно за гирляндами зелени и цветов, свисающих низко над паровозом, впереди которого красовался герб Иркутска. Все вагоны украшены флагами, различными бумажными фонариками. Вдоль железнодорожной насыпи, на понтонном мосту, на прилегающей к полотну горе и на крышах вблизи располо­женных домов разместились иркутяне, одетые в праздничные наряды. Среди толпы мелькали длинные платья дам, зонтики, белые платки, казацкие шаровары, гимнази­ческие формы учащихся мальчиков и девочек.

Из вагонов остановившегося поезда вышли инженеры, специалисты, строители. Их встретили генерал-губернатор Александр Дмитриевич Горемыкин, архиепископ Тихон, представители всех ведомств, члены Городской управы во главе с городским головой Василием Васильевичем Жарниковым. Голова поднёс на серебряном блюде хлеб-соль прибывшему с поездом начальнику Управления Сибирской железной до­роги П. Я. Соколову, который прибыл на торжества в Иркутск по поручению мини­стра путей сообщений князя М. И. Хилкова. После молебствия был произведён ору­дийный салют, а затем прозвучал гимн. Первые пассажиры вошли в вагоны, и поезд уходит к Скиту. Здесь были накрыты под навесами длинные столы на 200 человек.

Вечером железнодорожный вокзал и многие здания Глазковского предместья и города были богато иллюминированы. Как только стемнело, в Глазковском предме­стье и на ангарском острове против вокзала был произведён фейерверк. Печать в этот день восторженно писала: «Свершилось!.. Сегодня свисток паровоза впервые огла­сит наши окрестные горы, степи и леса, ещё почти не тронутые культурой. Идея о стальном поясе, соединяющем два океана — Великий и Атлантический, ещё не так давно казалась несбыточной мечтой, теперь за два, много пять лет, будет свершив­шимся фактом. Роковой момент для Сибири настал! Старая Сибирь осталась поза­ди, впереди перед нами встаёт что-то новое. Сознание важности переживаемого стра­ной момента проникло во все слои общества, и почти перед каждым встаёт вопрос: «Что-то будет?» В таком возвышенном духе звучали речи на различных празднествах, посвященных такому торжественному случаю. Много тостов было произнесено в честь императорского дома, члены которого стояли у истоков планирования и стро­ительства Великого Сибирского пути. И среди всех этих тостов прозвучал всего один-единственный тост, посвященный тем рабочим и строителям, благодаря которым стала возможной связь железной дорогой восточных районов страны со всей Росси­ей. Этот тост произнёс редактор газеты «Восточное обозрение», бывший ссыльный народник, Иван Иванович Попов. Он сказан: «Я высоко поднимаю бокал за труд, за знание, за науку, согретые любовью к человечеству. Я пью за мирные победы, за ми­ровую цивилизацию и прогресс! Я пью за строителей Великой Сибирской дороги, явившихся невольными проводниками культуры! Я пью за ваше здоровье, господа инженеры, за здоровье ваших товарищей! Я пью за того рабочего, на долю которого пала вся тяжесть и все превратности празднуемой сегодня великой победы!»

Вскоре после прибытия в Иркутск первого поезда 23 ноября 1898 г. вступает в строй железнодорожный участок Иркутск — Байкал (точнее, до мыса Баранчиков), а официальная сдача в эксплуатацию произошла 1 июля 1900 г. Движение поездов по участку железной дороги Иркутск — Байкал позволило 24 апреля 1900 г. открыть пе­реправу паромом-ледоколом «Байкал» пассажиров и багажа между станциями Бай­кал и Мысовая. Рейсы парохода «Байкал» проходили по понедельникам и четвергам, т. е. в дни прибытия пассажирских поездов на эти станции. Плата за проезд в первом классе составляла 2 рубля 30 копеек, во втором — 1 рубль 50 копеек и в третьем — 86 копеек. Дорога заканчивалась на берегу Байкала у мыса Баранчиков (позднее здесь расположился порт Байкал). Общая стоимость оказалась выше сметной и составила 3171555 рублей (или 49555 рублей за версту).

Кстати сказать, Комитет по строительству Сибирской железной дороги команди­ровал по трассе известного путешественника по Китаю, художника, доктора Пясецкого, поручив ему отснять виды Великого Сибирского пути на всём его протяжении. Ему были отведены два спальных вагона. В Иркутск он прибыл 14 августа перед са­мым прибытием первого поезда. Съёмки как строительства, так и уже построенной железной дороги Великого Сибирского пути производились многими фотографами. Массовыми тиражами выпускались открытки с изображением различных видов ме­стностей Сибири и Дальнего Востока. Но с июня 1907 г. вышло распоряжение, зап­рещающее рисование, съёмку и фотографирование в полосе отчуждения Сибирской железной дороги.

Первый же регулярный поезд с пассажирами и товарами прибыл в Иркутск 24 сентября. В сентябре начали прибывать из центральных районов России вагоны с различными товарами, в том числе и с промышленной продукцией. Одним из первых промышленных товаров, предназначенных для Иркутска, был керосин, полу­ченный городом в сентябре 1898 г. Из Иркутска первый поезд отправился по Бай­кальской ветке в 8 часов утра 21 октября 1898 г. Практически участок железнодорож­ного пути от Иркутска до Байкала вступил в строй с 23 ноября 1898 г. А официально железнодорожная ветка Иркутск — Байкал была сдана в эксплуатацию 1 июля 1900 г. Железнодорожный путь кончался у мыса Баранчиков. Ну а регулярная перевозка грузов из Иркутска до Байкала открылась с 1 января 1899 г. При этом цены были определены следующие: вагон в 750 пудов груза оплачивался по 35 рублей, а вагон вместимостью 600 пудов груза — по 30 рублей. Иркутск же получил первый груз со стороны Байкала 10 декабря 1898 г., и этим грузом был чай, уложенный на десяти платформах.

13 января 1899 г. в Иркутск прибыл скорый пассажирский поезд. После осмотра и технического обслуживания состава этот поезд 15 января продолжил путь к Байкалу.

Для удобства клиентов железной дороги в городе на Набережной Ангары в доме А. Ф. Второва 24 марта 1899 г. открылась Товарная Городская станция железной до­роги, в которой можно было приобрести проездные билеты, сдать или получить прибываемый груз и другие транспортные услуги. Деятельность Товарной городской стан­ции в значительной степени зависела от взаимодействия со станцией Иркутск-Пас­сажирский. А станция Иркутск, как точка соприкосновения Сибирской и Забайкаль­ской железных дорог, в силу соглашения от 1 июля 1900 г. между дорогами, имела двойное подчинение, что приводило к неразберихе в работе. Для изучения этого воп­роса и подготовки нового соглашения была создана специальная Комиссия. Соглас­но этому последнему соглашению, принятому 16 ноября 1900 г., станция Иркутск одно­значно и полностью перешла в ведение Забайкальской железной дороги. А Иркутская городская станция со всеми взаимоотношениями с клиентами была с 1 сентября 1900 г. также передана Забайкальской дороге.

Станция же Иннокентьевская подчинялась Средне-Сибирской железной доро­ге. Впоследствии, когда транспортная нагрузка железной дороги резко увеличилась, передача вагонов между Забайкальской и Средне-Сибирской дорогами (между стан­циями Иркутск и Иннокентьевская) была затруднена, что приводило к частым зато­рам на железной дороге. Ниже об этом ещё будет сказано. Поэтому с 10 октября 1906 г. станция Иннокентьевская была передана в подчинение Забайкальской железной дороге. Кстати сказать, в 1912 г. Управление Забайкальской железной дороги и воен­ное ведомство обратились в Министерство путей сообщений с ходатайством о пере­именовании станции Иннокентьевская в Иркутск II, оставляя в подчинении Забай­кальской дороги.

В связи с обострением международного положения на Дальнем Востоке с середи­ны 1900 г. военные перевозки начинают вытеснять гражданские. Первый военный состав проследовал через Иркутск на Амур 13 июня. Это был санитарный отряд, со­стоящий из врачей, сестёр милосердия и другого медицинского персонала. А с 27 июня из Центральной России начали прибывать войска. В конце концов железная дорога начинает не справляться с потоком грузов на Дальний Восток. Уже в январе 1901 г. через Иркутск проходят гужевые обозы с товарами первой необходимости, направляемые в Благовещенск. Кстати, в самом начале функционирования желез­ной дороги в Иркутске создалась конкуренция местного и привозных с запада това­ров, что неизменно приводило к снижению цен. Первым товаром, который стал ус­пешно соперничать с иркутским, был красноярский спирт, цена которого в Иркутс­ке равнялась 1 рублю за ведро. Иркутское же вино простой очистки обходилось по­купателю в 2 рубля (и плюс 4 рубля акцизного сбора).

В феврале 1901г. по вине железной дороги отсутствовало в городе много необхо­димых товаров. Торговля несла большие убытки. Некоторые прежние подрядчики вновь взялись за организацию гужевого транспорта. Поэтому в конце концов желез­ная дорога не удешевила товары, но внесла дезорганизацию в торговлю.

К смене века, 1 января 1901 г., подвижной состав Сибирской железной дороги состоял из следующих единиц: вагоны первого класса — 15 штук, вагоны «микст» (так назывались вагоны с разными классами, с жёстким и мягким оборудованием купе) 1-2 классов — 41, вагоны второго класса — 90, вагоны «микст» 2-3 классов — 42, вагоны третьего класса — 146, вагоны четвёртого класса — 524, вагоны багажные — 33, вагоны специальные классные служебные — 21, вагоны-теплушки — 96, ваго­ны почтовые — 30, вагоны санитарные — 28, вагоны для арестантов — 49, вагоны крытые товарные — 6325, вагоны для перевозки фруктов — 2, вагоны-ледники — 20, вагоны поездного водоснабжения — 82, вспомогательные поезда — 25, теплушки для кондукторских бригад — 105, теплушки для новобранцев — 330, теплушки для пере­селенцев — 214, вагоны для перевозки различных материалов — 6, вагоны для пере­возки пороха — 3, передвижные вагоны-лавки — 1, вагоны для перевозки пива — 1, платформы для различных грузов — 2520, вагон-габарит — 1, снегоочистители — 3, цистерны — 20. Кроме того, позднее ещё поступил следующий подвижной состав: вагоны четвёртого класса — 6, вагоны служебные — 2, санитарные вагоны — 32, кры­тые товарные вагоны — 225, вагоны-ледники — 100. Тяговый состав Сибирской железной дороги представлялся одним пассажирским паровозом и товарными парово­зами в количестве: шестиколёсных — 227, восьмиколёсных с машинами простого действия — 268, двенадцатиколёсных — 19 и находящихся во временном бесплатном пользовании с других дорог — 108. Всего числилось за Сибирской железной дорогой 623 паровоза. Надо иметь в виду, что по трассе курсировал не только перечисленный подвижной состав Сибирской железной дороги, но и поезда другой принадлежнос­ти. 8 января 1901 г. впервые в Иркутск прибыл скорый поезд, составленный из вели­колепных вагонов, находящихся в собственности международного общества.

К месту сказать, что по сметам на 1901 год доход дороги исчислялся в 14134000 рублей, а статья расхода равнялась 15323827 рублям, т. е. смета предполагала дефицит в сумме 1189857 рублей. В расходную часть входил построенный в мае-июне 1901 г. виадук, который позволил обеспечить бесперебойное и безопасное пе­ресечение гужевого транспорта с железной дорогой. Оплата была отнесена за счёт железной дороги.

Для строительства дорог России Управление железными дорогами в апреле 1905 г. заключает с Правлением Общества Брянского рельсопрокатного, железо­делательного и механического завода краткосрочный договор на поставку 1100000 пудов тяжеловесных, длинномерных стальных рельсов по цене за пуд 1 рубль 12 ко­пеек. Срок поставки рельсов по договору был определён до 1 июля этого года. Ко­нечно, большая часть изготовляемых по этому заказу рельсов предназначалась для Сибирской, Кругобайкальской и Забайкальской железных дорог. Война с Япони­ей, безусловно, повлияла на планы и темпы строительства дорог, но, с другой сто­роны, война и подталкивала на решение бесперебойного и оперативного снабже­ния военными и гражданскими грузами. В середине сентября 1905 г. было получе­но разрешение на укладку второй колеи восточного участка Сибирской железной дороги длиной 108 вёрст между станциями Головинская и Тельма. Руководство ук­ладкой поручено особому Управлению во главе с инженером Бошняком, который ранее работал помощником начальника Управления работами по сооружению Средне-Сибирской железной дороги.

За Иркутным мостом недалеко от станции Иннокентьевская 3 июля 1905 г. было начато строительство 22 военных сводных госпиталей. Для обеспечения стройки всем необходимым была проведена специальная, так называемая госпитальная железно­дорожная ветка от станции Иннокентьевская.

А на самой станции Иннокентьевская в мае 1905 г. начинают организовываться железнодорожные мастерские. Основным претендентом на должность начальника мастерских рассматривалась рекомендация инженера Ковзена.

К 1905 г. железная дорога начинает работать, главным образом, только на воен­ные нужды.

Большая нагрузка на железную дорогу выявила и другой негативный момент. Это неумелое, непрофессиональное руководство движением составов с грузом, приво­дившее в одном месте к скоплению вагонов с грузами, в основном с гражданскими, а в другом — к отсутствию подвижного состава. Конечно, не способствовала нормаль­ной работе также и внутриполитическая обстановка в империи. И как следствие, на Сибирской железной дороге по состоянию на 6 февраля 1905 г. задержано 5700 ваго­нов с грузами. И Забайкальскую железную дорогу постигла такая же участь — здесь задержано 2400 вагонов. На одной только Иннокентьевской станции к 18 февраля 1905 г. находилось 610 задержанных вагонов. Из них 54 вагона с частными грузами, следовавшими до Иркутска. Такой же завал грузами станции Иркутск был и в про­шлом, 1904 г. Тогда Иркутск тоже не принимал железнодорожные составы, а груз прибывал гужевым транспортом. Такое почти катастрофическое положение на же­лезной дороги сложилось в течение 1905 г. Ещё в апреле прошедшего года Сибирс­кая дорога ежедневно получала от Забайкальской всего только по 20 вагонов частных грузов. В этом же месяце возобновился приём частных грузов до Красноярска малой скоростью, и до станции Байкал — большой скоростью.

Ввиду тяжёлого положения на транспорте от имени Иркутской Городской думы 15 февраля 1905 г. была отправлена министру путей сообщения телеграмма следующего содержания: «Иркутская Городская дума, констатируя полную для неё безна­дёжность благополучного разрешения продовольственного вопроса, что грозит для Иркутска гибельными последствиями, в то же время, находя, что Сибирская желез­ная дорога является причиной этого обстоятельства, забивая станцию вагонами, про­сит о назначении строжайшего расследования для выяснения причин, тормозящих провоз грузов, и немедленного распоряжения Вашего сиятельства о разгружении Иннокентьевской станции и доставке вагонов с предметами первой необходимости в Иркутск». Но это обращение не повлияло. К 8 апреля на станции Иннокентьевская скопилось уже около 2000 вагонов, из них 800 вагонов со срочными грузами для Мань­чжурии. Сложилась парадоксальная ситуация, когда со станции Иркутск не могли отправляться на восток поезда ввиду отсутствия подвижного состава в то время, как поездами на станции Иннокентьевская все пути забиты.

В соответствии с обстановкой начальник военных сообщений Левашёв 10 июля 1905 г. отправил на имя иркутского губернатора телеграмму, в которой говорилось, что ввиду полной загрузки железной дороги военными грузами необходимо органи­зовать гужевые перевозки гражданских грузов старым Московским трактом. А 22 октября этого года начальник Забайкальской железной дороги Свентицкий дал по линии железной дороги телеграмму следующего содержания: «По приказанию глав­нокомандующего, сообщённому мне главным начальником тыла армии генерал-лей­тенантом Надаровым, депешею от 22 октября № 19960, Забайкальская дорога во всех отношениях подчиняется генерал-лейтенанту Надарову, как главному начальнику тыла армии, а военная охрана всей дороги до Иркутска включительно возложена на командира 13-го армейского корпуса генерала Плеве». Ввиду обострения внутрен­ней обстановки России с июня 1906 г. гражданское управление Забайкальской доро­гой осуществляли совместно начальник дороги и так называемый Комитет трёх, в который входили: помощник начальника дороги, представитель от Министерства путей сообщений и представитель от Министерства финансов.

Для увеличения пропускной способности 5 июня 1905 г. проводились опыты по прогонам длинных составов. С этой целью в этот день со станции Иннокентьевская отправлен поезд, в составе которого был 71 вагон (некоторые из них — длинные пас­сажирские). Длина состава равнялась версте.

Другой способ повышения пропускной способности дороги — это увеличение скорости движения состава. Но с другой стороны, исходя из анализа происшедших аварий на транспорте, 10 октября 1905 г. начальник Забайкальской железной дороги своим приказом определил максимально допустимые величины скорости передви­жения поездов и отдельно движущихся паровозов на отдельных, определённых учас­тках дороги. Так, например, для скорых служебных пассажирских поездов на обыч­ных прогонах скорость колебалась от 30 до 45 вёрст в час; по уклонам горных перего­нов крутизной в десять тысячных и свыше — предельно допустимая скорость для всех типов поездов составляла не более 25 вёрст в час. По станционным путям и при маневрах скорость допускалась до 15 вёрст в час, а по стрелкам ещё ниже — 10 вёрст в час и не более.

29 июня 1905 г. из Петербурга в Иркутск прибыл инженер путей сообщений А. Н-. Пушечников, строивший Забайкальскую железную дорогу и Сучанскую на Даль­нем Востоке. Цель его командировки заключалась в том, чтобы после осмотра всей Забайкальской железной дороги дать предложения и сметы на производство допол­нительных работ, позволяющих увеличить пропускную способность этой дороги.

Функционирующая Транссибирская магистраль внесла в жизнь не только своё положительное воздействие на жизнь в Сибири, не только стала ускоренным движи­телем прогресса на восток, но и имела свои негативные последствия, и в первую очередь на окружающую среду. Особенно это стало очевидным к 1905 г. На очередном заседании Городской думы, состоявшемся 26 января 1905 г., гласный И. И. Концевич взял слово для своего заявления. Он сказал, что поездами Сибирской железной дороги сжигается большое количество дров. А если учесть, что лес идёт в большом количестве на отопительные нужды населения, то можно представить, каков объём истребляемого леса, окружающего город. Кроме того, немалая доля леса уничтожа­ется постоянными пожарами. Количество пожаров резко увеличилось с вводом в эксплуатацию железной дороги. И с каждым годом причинами лесных пожаров всё чаще и чаще становились искры, вылетающие из топок паровозов.

Можно коротко рассказать об одном из самых больших пожаров, возникшем от выброса паровозами искр. Пожар возник на 33-й версте западнее Иркутска по ли­нии Томской железной дороги. 24 мая 1916 г. с семи часов вечера Иркутск окутался густым дымом, нанесённым из горящего леса. В городе даже дышать было тяжело. Дым держался весь следующий день. И только 26 мая город проветрился.

Но вернёмся на заседание Городской думы 1905 г. Исходя из всех собранных и приведённых данных, И. И. Концевич внёс предложение о переходе Сибирской и Забайкальской железных дорог на использование каменного угля. Особенно это ак­туально, так как по линии железной дороги имеется достаточно большой угледобы­вающий Черемховский район. Уже 27 июля 1905 г. газета «Иркутские губернские ве­домости» сообщила: «Сжигаемость каменного угля Черемховских копей по Забай­кальской железной дороге на 1000 вёрст летнего пробега паровозов при маневрах и движении поездов исчислена: для шестиколёсного — в 580-680 пудов; восьмиколёсного — в 465-700 пудов и для десятиколесного — в 706-930 пудов, а для одной вагон­ной единицы пассажирской — в 34 пуда; товарной — 30 пудов... ».

К 1905 г. первый железнодорожный вокзал, построенный в 1896 г., становится для Иркутска мал, не стат удовлетворять всё возрастающим потребностям. Поэтому 2 августа 1905 г. в Управлении Забайкальской железной дороги состоялась конкурс­ная сдача подряда на постройку нового большого пассажирского вокзала на станции Иркутск. Подряд приобретён инженерами Крыловым и Лушниковым за 150000 руб­лей. Для нового вокзала отведён участок земли площадью в 355 квадратных сажен. Работы начались сразу же после окончания торгов. И уже к началу сентября полным ходом шли земляные работы по приготовлению котлованов для фундаментов. Од­новременно на станции Иркутск начал сооружаться так называемый вагонный са­рай, предназначенный для стоянки составов скорых поездов. В начале сентября были возведены стены и уже начались работы по установке металлических стропил, изго­товленных на варшавском заводе Рудзского. Постройка «вагонного сарая» (без уста­новки металлических стропил) была отдана за 117000 рублей бывшему начальнику дистанции по постройке Забайкальской железной дороги Стребейко.

Здание нового вокзала строилось без остановок весь 1906 год, более половины следующего, 1907 года. И уже 15 октября того же года было освящено. Торжествен­ное открытие вокзала состоялось 11 ноября 1907 г.

Для удобства пассажиров на станции Иркутск 20 февраля 1908 г. открылась кла­довая для хранения пассажирского багажа с платою за каждое место по 5 копеек. Кроме этой статьи дохода с 1 декабря 1911 г. на станции Иркутск устанавливается перронный сбор за выход на пассажирские платформы, которые были отменены толь­ко к концу пятидесятых годов XX в.

К 1905 г. встал ещё один вопрос — вопрос о замене деревянного железнодорож­ного места через реку Иркут на постоянный металлический. Строительство нового моста отдано на подряд Ротову. Начальником работ по сооружению моста назначен инженер путей сообщений А.Н. Пушечников. Непосредственный строитель моста – инженер путей сообщений Коканов. Стоимость строительства по предваритель­ным оценкам составит свыше 700000 рублей. Строительство моста до конца 1905 г. разворачивалось медленно. Причиной такой медлительности в основном являлся не­достаток рабочей силы и неподготовленность материалов.

В связи с недостаточностью финансовых средств решено в первую очередь устро­ить лишь один железнодорожный путь. При этом для экипажной езды предусматри­валось устроить полотно в уровне головки рельса железного пути шириной около 2,25 сажени. Проезд экипажей по мосту предполагалось совершать попеременно л ишь в одном направлении. При наличии достаточных средств будет удовлетворена по­требность в устройстве второго пути на перегоне Иннокентьевская — Иркутск. Со­ответственно будет одновременно решён вопрос об использовании второго пролёт­ного строения под экипажный проезд, аналогично первому пролётному строению.

С наступлением весны строительство Иркутного моста резко убыстряется. Уже к 10 апреля 1906 г. закончена кладка пяти береговых и речных устоев. А к 15 июня были склёпаны две мостовые фермы и сразу началась их установка.

Несмотря на все трудности, в соответствии с распоряжением министра путей со­общений строительство Иркутного моста было окончено до ледохода, т. е. к осени 1906 г. А регулярная эксплуатация его началась с весны 1908 г. Как и предусматрива­лось, мост был устроен с устоями и быками на два пути, а верхнее строение — на один путь с приспособлением также к экипажной езде на уровне рельсов. Но экипажное движение по Иркутному мосту так и не привилось постоянно. И даже в 1916г. «Ир­кутская жизнь» в номере от 21 июня писала: «Городской голова обратился к началь­нику Забайкальской железной дороги с ходатайством о разрешении как конного, так и пешего движения по Иркутному железнодорожному мосту. Просьба мотивирова­лась тем, что обслуживающий переправу через Иркут карбаз слишком недостаточен для перевозки пассажиров и особенно лошадей».

С началом эксплуатации Транссибирской магистрали встал вопрос подготовки квалифицированных кадров для технической эксплуатации железной дороги. С июня 1905 г. по разрешению заместителя министра путей сообщений при Управлении За­байкальской железной дороги учреждается особая Комиссия для производства ис­пытаний на звание техника путей сообщений. В состав этой Комиссии включались опытные инженеры-специалисты Забайкальской железной дороги. В этом же году 28 и 30 марта экзаменовались слушатели практической Телеграфной школы, орга­низованной при самом Управлении дороги. Учебный курс школы рассчитан был на пять месяцев. Поступило в школу 40 человек, из них 10 выбыло в процессе обучения по разным причинам. Экзамены успешно сдали 26 слушателей, а 4 не выдержали испытаний.

В процессе эксплуатации железной дороги потребовались наряду с техническими специалистами и специалисты по организации движения подвижного состава. В марте 1915г. открылись курсы по подготовке «агентов службы движения» Забайкальской железной дороги.

Интересные сведения по использованию женского труда на железной дороге при­водит газета «Иркутские губернские ведомости» от 14 июля 1905 г.: «По сведениям Управления Сибирских железных дорог, в настоящее время на всей линии насчиты­вается штатных женщин 1150, что составляет 5,5% от всего числа штатных служащих на дороге. Если же выделить служащих Управления дороги, то здесь процент жен­щин возрастает до 21. По роду должностей женщины разделяются: на занимающих низшие должности — сюда причисляются: сиделки, сторожихи, банщицы и прочие; к средним — конторщики, переписчики, машинистки, чертёжники и прочие; к стар­шим — старшие счетоводы и делопроизводители. Минимальный оклад первой группы — 60 рублей, максимальный — 240 руб.; во второй группе — 300-840 руб.; и в тре­тьей — 900-1200 руб. Лиц, занимающих должности: низшие — 619, средние — 528 и высшие — 3 чел.» Первой с начала эксплуатации Сибирской железной дороги жен­щиной, назначенной на высокий пост, была некая Лампой, которая 1 апреля 1905 г. была назначена на должность делопроизводителя с окладом 1200 рублей в год.

Ещё одна проблема была поднята в 1905 г. — это вопрос о названии остановок, полустанций, разъездов. Первые названия были неблагозвучны, грубоваты или од­нообразны («Таёжные», «Снежные» и т. п.). Вот характерный пример. В печати со­общалось, что в мае 1905 г. между станциями Иркутск и Иннокентьевская, вблизи от строящегося Иркутного моста начали возводиться холерные бараки. Ну и, соответ­ственно, устраиваемый здесь железнодорожный разъезд предполагается под назва­нием «Холерный» (или «Холерный разъезд»). В 1905 г. уже часть таких названий сме­нили, но ещё многие остались. В печати выражалось желание, чтобы последним были присвоены названия от имён сибирских писателей, таких как Омулевский, Щапов, Ядринцев, Шишков и др.

В 1907 г. между Москвой и Владивостоком (через Иркутск) курсировали три пары скорых поездов в неделю. А 15 октября этого же года был пущен прямой, беспереса­дочный скорый поезд из Петербурга до Иркутска, следовавший через Вятку, Волог­ду и Челябинск. С 5 января 1908 г. начал курсировать экспресс Иркутск — Петербург. Скорость его движения на перегонах равнялась 65 вёрстам в час. Второй в неделю эксп­ресс по этому маршруту был пущен только 10 декабря 1913г.

Ещё с 1900 г., когда железные дороги в Сибири и на Дальнем Востоке внесли су­щественные изменения в жизнь этого необъятного края, томский учёный М. Н. Со­болев, выступая на праздновании двенадцатилетия университета в Томске, внёс пред­ложение о созыве съезда, на котором рассмотреть направления и перспективы ком­плексного развития путей сообщений в Сибири. Кроме того, пользуясь созывом пред­ставительного съезда, можно было бы выработать правильную, научно обоснован­ную политику в этом вопросе. Такое совещание по Восточной Сибири состоялось 22-23 декабря 1906 г. Оно проходило в зале иркутского музея Географического обще­ства под председательством генерал-губернатора Восточной Сибири. На совещание были приглашены представители различных слоев Восточной Сибири. Присутству­ющие с большой заинтересованностью обсуждали важные проблемы соединения транспортной связью богатых районов с целью их освоения. Было выдвинуто пред­ложение о сооружении северной ветки Транссибирской магистрали от Тулуна через Братск, северную оконечность Байкала с выходом в Императорскую Гавань на побе­режье Тихого океана. Совещание охватывало широкий круг вопросов развития Си­бири, и даже включая развитие гидроэнергетики. На этом совещании инженер Кру­тиков предложил устроить ряд гидроэлектростанций на Ангаре, применив получен­ную энергию в производстве железа и стали, как двигательную в промышленности, а также и в быту. Но «самое выдающееся применение живой силы ангарских порогов, — заявил Крутиков, — в виде электрической энергии было бы применение её для движения поездов железной дороги». Предложение о применении электрической энергии для двигателей железнодорожных тягачей составов основывалось на опыте многолетней работы первой в России электрической железной дороги, построенной в 1896 г. на северной реке Ныгри, под Бодайбо. Эта дорога обеспечивала перевозку гальки и торфов. Кроме того, на этом же совещании был заслушан доклад инженера С. И. Лозинского, который предложил восстановить Николаевские заводы и при­способить их для удовлетворения нужд железной дороги. Материалы прошедшего совещания в двух томах вышли в ноябре следующего года.

Подобное совещание проводилось в Иркутске и в 1908 г. Председательствовал на нём губернатор, а присутствовало и участвовало в его работе около 50 приглашённых лиц из числа администрации и заинтересованных коммерсантов. Совещание нача­лось 27 ноября и продолжалось три дня (28 ноября и 3 декабря).

На следующем совещании, созванном генерал-губернатором, и проходившем так­же три дня, с 27 по 29 апреля 1909 г., основным вопросом рассматривалась проблема привлечения частных капиталов (как отечественных, так и иностранных) для инвес­тирования железнодорожного строительства в Сибири. А средства были необходи­мы большие. Только на устройство второй колеи железной дороги на участках Ир­кутск — порт Байкал и Танхой — Карымская необходимо было 34 913 633 рубля. Эта сумма с высочайшего утверждения была отпущена в августе 1909 г. из средств Госу­дарственного казначейства.

Сдача в эксплуатацию двухпутного движения этих участков, а точнее участков станция Иннокентьевская — порт Байкал и станция Танхой — Чита-II, была совер­шена 18 апреля 1914г. В этот день на станции Иркутск было совершено молебствие и отправка состава по второму пути. Вообще-то, открытие второго пути Забайкальс­кой железной дороги состоялось 6 декабря 1911 г., когда в помещении Управления строительством второго пути был отслужен молебен. Вторая же колея участка от Иркутска до Байкала была закончена 10 октября 1912 г.

Вопросы строительства железных дорог постоянно рассматривались Иркутской Городской думой, и не только в пределах Иркутской губернии. 10 февраля 1910 г. на очередном заседании Городской думы присутствовала полномочная специальная депутация от Томского Городского общественного самоуправления, которая обра­тилась с ходатайством о поддержке её варианта постройки железной дороги Бийск — Барнаул и Болотная — Томск, а не варианта Барнаул — Обь. Иркутская Городская дума благосклонно отнеслась к этой просьбе.

Выгода использования подъездных железнодорожных путей на небольших рас­стояниях, предназначенных для решения небольших местных проблем, была очевидной. 1 марта 1907 г. в Городское самоуправление поступило ходатайство от вла­дельца каменоломен Н. П. Полякова об устройстве рельсового пути от его каменоло­мен до Преображенской площади. Н. П. Поляков исходил из того, что это решение позволит значительно удешевить бутовый камень, цена которого была в то время довольно высока — 30-35 рублей за кубометр. При внедрении этой дороги стоимость камня может упасть до 3 рублей за куб. При этом Н. П. Поляков на построенную ветку просил концессию на 12 лет, после которой вся ветка должна перейти в соб­ственность города. Но к этому предложению городская администрация отнеслась без особого энтузиазма, ссылаясь на неудобства прокладки железной дороги в го­родской черте.

А за десять лет до этого (в 1897 г.) Городская управа не возражала против возведе­ния железной дороги прямо на Тихвинской площади, устроенной на праздничные дни Пасхи. Это был аттракцион, рассчитанный на популярность в то время идеи стро­ительства в Сибири железных дорог. Но хозяин этой дороги потерпел значительный убыток, так как кататься по такой дороге желающих не оказалось. Видимо, ещё боя­лись такового непривычного транспорта.

Сибирская железная дорога в начале XX в. была самым крупным промышлен­ным предприятием России. К1905 г. на железной дороге (включая и Забайкальскую) было занято более двадцати тысяч человек.

Для облегчения жизни рабочих и служащих железной дороги почти одновремен­но с началом строительства её организовалось Общество потребителей Забайкальс­кой железной дороги. В последующие годы это было самое крупное потребительское Общество. Цель Общества — приобретение, заготовка, доставка и реализация по ра­зумным ценам продовольственных товаров и товаров первой необходимости.

В это время актуальным было предложение саратовского предпринимателя Дицеля, который в июне 1905 г. выступил с ходатайством перед администрацией Си­бирской железной дороги о разрешении ему установить в предоставленном вагоне мукомольную мельницу и о предоставлении ему возможности этой мельницей мо­лоть муку для рабочих и служащих на станциях и разъездах дороги. Началом его пути стала станция Маршановка.

11 августа 1913 г. служащие Управления Забайкальской железной дороги органи­зовали ссудо-сберегательное Товарищество, призванное не только сберегать, но и оказывать финансовую помощь своим членам. Действия Товарищества оказывали существенную и наглядную помощь и поддержку. Так, например, газета «Иркутские губернские ведомости» 18 мая 1905 г. свидетельствует: «В последнее время, по сло­вам «Вестника Сибирских железных дорог», заметно усиление стремления линей­ных служащих получить в аренду участки отведённой для домостроительства земли и даже исходатайствовать ссуду на постройку дома. Дело это, по-видимому, разовь­ётся на Сибирской дороге».

Число желающих вступить в ссудо-сберегательное Товарищество быстро увели­чивалось, да так, что 8 января 1915 г. пришлось открыть второе ссудо-сберегательное Товарищество.

Управление Сибирской железной дороги (в том числе Забайкальской) выделило средства на строительство школ и детских учреждений. С 19 по 25 декабря 1904 г. была совершена перепись служащих железной дороги, имеющих детей школьного возраста, от 6 до 16 лет. Цель этой переписи — определение необходимого количе­ства школ и размера отпускаемых для этого средств. Руководил переписью председа­тель школьно-библиотечного Комитета инженер А. А. Мейнгард. Позднее стали орга­низовывать школы для взрослых. В апреле 1907 г. на станции Иркутск открывается бесплатная школа для обучения первоначальной грамоте рабочих-железнодорож­ников. Кроме школ для детей, открывались приюты. Первый приют для сирот-детей бывших служащих Забайкальской железной дороги пока на 20 мест открылся и был освящён 19сентября 1909г. А через пять лет, 1 марта 1915 г., в доме №10 по Вдовьему переулку открылся детский дом (как раньше называли — «общежитие») для детей линейных служащих дороги. Было принято 28 человек.

Центральная библиотека при Управлении Забайкальской железной дороги в Ир­кутске открылась в 1899 г. Первое время библиотека была мала, и только в следую­щем году её фонд достаточно пополняется. В феврале 1901 г. библиотека имела кни­ги 146 авторов, 261 название в 642 томах. Библиотека получала 19 газет и журналов. На её содержание было ассигновано 1300 рублей в год. С начала года начала действо­вать передвижная библиотека по линии Забайкальской дороги. В апреле 1901 г. она имела 10 подписчиков, а уже в середине октября библиотека насчитывала 108 под­писчиков. В последующие годы при содействии Центральной библиотеки создава­лись небольшие библиотеки в отделениях дороги. Своя же газета на железной дороге стала выходить с 1 февраля 1908 г. Называлась она «Вестник Забайкальской желез­ной дороги». До выхода настоящей газеты жизнь Забайкальской железной дороги отражалась общей газетой «Вестник Сибирских железных дорог». Вышедшая газета отражала различные стороны жизни не только железной дороги, ной городского об­щества. В ней публиковались статьи по техническим вопросам, а также о быте слу­жащих и многие другие материалы. В официальном разделе «Вестника» доводились до сведения всех работников железной дороги различные циркуляры, приказы, распо­ряжения, установления и т. п.

Вдоль трассы Забайкальской железной дороги хорошо были известны те станции, вблизи которых имелись целебные минеральные источники. Так, например, летом 1907 г. на разъезде № 65, что находится недалеко от станции Андриановка, был обна­ружен минеральный источник, целебный характер которого подтвердили медики. В связи с этим служащие Забайкальской железной дороги 25 августа 1907 г. обратились с просьбой к Управлению об организации и открытии за Байкалом со следующего летнего периода в полосе линии железной дороги лечебниц.

При содействии Управления Забайкальской железной дороги в Иркутске 16 фев­раля 1912 г. открывается в Глазково Пастеровская медицинская станция, которая в первое время производила прививки от укуса бешеных животных.

В 1905 г. ввиду сложного, нестабильного внутреннего положения страны всё хо­зяйство железной дороги пошло к упадку, начались различные нарушения, злоупот­ребления, срывы движения железнодорожных составов и т. п. Из центральных орга­нов управления в Иркутск прибывали инспектора с контрольными функциями. Се­рьёзную проверку устроил в ноябре 1906 г. старший инспектор Управления желез­ных дорог, инженер путей сообщений Кронберг. Он расследовал сообщения, посту­пившие в Управление о злоупотреблениях на Сибирской железной дороге. А вот в 1905 г., когда некоторые участки дороги перешли в подчинение военных властей, контрольно-исполнительные функции были возложены на администрацию Сибир­ского Военного округа. Об одном таком случае борьбы со злоупотреблениями сооб­щила 29 сентября 1905 г. газета «Иркутские губернские ведомости»: «Командующий войсками Сибирского Военного округа предупреждает, что все подрядчики, заме­ченные в неправильном расчёте с рабочими, помимо того, что будут подвергаться арестам, но даже высылке из полосы отчуждения железной дороги».

Остановившиеся транзитные железнодорожные составы с грузом для восточных районов подвергались разграблению. Особенно участились грабежи в 1904-1905 гг. Поэтому с 3 января 1905 г. на такие составы назначаются специальные проводники, которым предоставлялось место в служебном помещении или в вагоне-теплушке кон­дукторской бригады. Конечно, это мероприятие в какой-то степени сдерживало кра­жи и хищения. Но общие объёмы их всё равно достигали весьма значительных сумм. Особенно большие размеры хищения на Забайкальской железной дороге достигли в 1907 г., когда только за первые шесть месяцев украдено было на сумму три миллиона рублей.

Чтобы не допустить катастрофы на дороге, на общем собрании служащих и рабо­чих Забайкальской дороги, прошедшем 30 ноября 1905 г., учреждается Центральный Комитет дороги, члены которого не назначались, а выбирались общим числом рабо­тающих на дороге. Центральный Комитет должен немедленно взять в свои руки орга­низацию работы всего железнодорожного транспорта и наладить жёсткий контроль за всеми действиями администрации дороги. Центральный Комитет был наделён чрезвычайными правами, дающими возможность применить любые экстренные меры вплоть до отстранения любого чиновника, служащего, рабочего. Все решения администрации должны быть предварительно согласованы с Центральным Комите­том.

В Управлении Забайкальской железной дороги 20 января 1912г. открылось новое Железнодорожное собрание, устав которого был утверждён администрацией доро­ги. В первом заседании Железнодорожного собрания участвовало более 80 человек. Время открытия Железнодорожного собрания не удалось уточнить (предположитель­но апрель-май 1910г.).

Продолжительность рабочего дня на Забайкальской железной дороге составляла 9 часов. Режим работы в праздничные и предпраздничные дни определялся распоряжением начальника Забайкальской железной дороги, доведённым до всеобщего сведения газетой «Иркутские губернские ведомости» от 13 октября 1905 г. Здесь был опубликован список церковных, гражданских и особо чтимых местных праздников, в которые мастерские дороги полностью не работали. Здесь же доводились до сведе­ния правила о продолжительности рабочего дня в праздничные и предпраздничные дни. В опубликованном списке одних только церковных праздников насчитывалось 32. Начальнику Главных мастерских предоставлено право отменять все работы на период с 22 декабря по 7 января, т. е. на протяжении Страстной и Святой недель. В определённые списком праздничные дни работы не производились. Но если воз­никла производственная необходимость в работах по праздничным дням, то оплата их была повышенной и рассчитывалась, согласно распоряжению, следующим обра­зом. Первые два часа оплачивались в полуторном размере, а последующие часы — в двойном размере. Этим же распоряжением продолжительность рабочего дня в суб­боту, в канун церковных, местных и общежелезнодорожных праздников сокраща­лась до семи часов.

В свободное от работы время служащим железной дороги кроме библиотек и чи­тален предоставлялись сеансы кинематографа, чтение лекций, семейные вечера и т. п.

С 24 ноября 1913 г. в помещениях Железнодорожного собрания служащих Забай­кальской железной дороги по воскресным и праздничным дням открывались курсы рисования. Курсы могли посещать не только члены собрания, но и все желающие, только с первых бралась плата два рубля, а со вторых — три рубля.

Немало железнодорожников занималось спортом, любители которого 24 февра­ля 1911 г. открыли Общество под названием «Спортивное собрание железнодорож­ных служащих». В обществе состояло 82 члена-учредителя и 33 действительных чле­нов.

Но, с другой стороны, среди служащих и рабочих железной дороги было сильно распространено пьянство. Одной из форм борьбы с этим злом стало Общество трез­венников служащих Забайкальской железной дороги, организационное собрание которого состоялось в помещении Железнодорожной школы 20 апреля 1914 г. На этом собрании в присутствии более сотни человек была принята программа действия Общества, которой предусматривались демонстрация фильма кинематографа, чте­ние лекций по различной тематике, устройство семейных вечеров, совместных чае­питий с различными развлечениями и т. п.

Работники железной дороги участвовали также и в общегородских Обществах и в общественных организациях. А некоторые занимали даже руководящие посты в этих Обществах. Уже в 1898 г. начальник Забайкальской железной дороги В. В. Оглоблин, человек весьма образованный и имеющий неплохие музыкальные способности, был избран председателем Общества любителей музыки и литературы. Он сам играл в оркестре Общества на валторне.

Железнодорожники также часто принимали участие в общегородских мероприя­тиях. У городских жителей известны были «потешные» (ныне их назвали бы участ­никами художественной самодеятельности), разыгрывающие те или иные страницы из российской истории. Иногда представления таких «потешных» были весьма вы­сокохудожественными. Таковой была группа «потешных», организованная в 1912г. по инициативе начальника дороги Кнорринга. Эта группа после смотра на площадке сада «Циклодром», состоявшегося 13 июля, была отправлена в Петербург.

Строительство Великого Сибирского железнодорожного пути потребовало гро­мадных затрат человеческого труда. Чтобы представить это себе, надо знать объём выполненных работ. Вот некоторые данные по состоянию на 1903 г.: заготовлено и уложено свыше 12 миллионов шпал, около одного миллиона тонн рельсов и крепёж­ных деталей, до одного миллиона тонн кирпича и балластного камня, перемешено свыше ста миллионов кубометров земли, построено мостов и тоннелей общей про­тяжённостью до ста километров. Общее количество рабочих на сооружении Сибир­ской магистрали колебалось по годам, отражая этапы строительства. В начале строи­тельства (1891г.) работало 9600 человек; в разгар его, приходящийся на 1895-1896 гг., количество работающих доходило до 84-89 тысяч человек. К концу постройки же­лезной дороги (1904 г.) осталось всего 5300 рабочих. Расходы на сооружение желез­ной дороги превысили миллиард рублей вместо 350 миллионов рублей, предусмот­ренных первоначальными расчётами правительства.

Строительство Великого Сибирского пути — это подвиг народа, это памятник ин­женерного искусства, это рычаг, при помощи которого многим обширнейшим и бо­гатейшим восточным районам государства был дан мощный толчок в развитии тор­говли и хозяйства, это путь прогресса в общественном развитии техники и науки. Иркутская Городская дума на своём заседании 28 ноября 1900 г. по предложению городского головы постановила в память окончания строительства Сибирской же­лезной дороги установить на городской стороне Ангары против Большой улицы па­мятник императору Александру III. Закладка памятника состоялась 22 июня 1903 г., а торжественное открытие и его освящение было приурочено к десятилетию прихо­да в Иркутск первого поезда — 30 августа 1908 г.

Сооружение Великого Сибирского железнодорожного пути явилось событием мирового значения. Ход строительства и значение этого пути отражались на страни­цах не только российских газет, но и газет многих стран мира. Один французский писатель сравнил проведение Сибирской железной дороги с открытием Америки: «После открытия Америки, — писал он, — и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги».

Иркутские повествования. 1661 - 1917 годы. В 2 т. / Автор-составитель А. К. Чернигов. Иркутск: "Оттиск", 2003. Т. 1.