Речной транспорт // «Историческая энциклопедия Сибири» (2009)

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ, транспорт, осуществляю­щий перевозки пассажиров и грузов по естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища) водным путям.

Обь-Иртышская, Енисейская, Ленская речные системы издавна служили важными транспортными путя­ми, связывавшими юг и север Сибири. С внедрением машинной техники речные перевозки вышли на новый уровень. Именно на речном транспорте образовались первые монополистические объединения Сибири. Начало сибирскому пароходству положил купец Н.А. Тюфин. В 1838 он спустил на воду в Тюмени пароход «Основа», построенный в Туринской слободе и имевший машину в 50 л. с., изготовленную на нижнетагильском заводе. Первую в Сибири «привилегию» (исключительное право) на пароходство по озеру Байкал, рекам Обь, Тобол, Енисей, Иртыш, Лена и их бассейнам получил купец Н.Ф. Мясников (1839). В 1843 на ангарской верфи он построил и спустил на воду первый в Восточной  Сибири пароход «Император Николай I» (32 л. с.), который стал совершать регулярные рейсы по Ангаре и Байкалу. Одновременно Мясников приобрел «Основу», планируя организацию сразу 2 пароходств в Западной и Восточной Сибири. Но создать компа­нию на Оби не удалось из-за неудовольствия местной ад­министрации, боявшейся подрыва извозных промыслов. Тогда Мясников продал «Основу» и часть привилегии чиновнику Главного управления Западной Сибири А.Ф. Поклевскому-Козелло, который и вошел в историю как основатель пароходного дела в Обь-Иртышском бассейне. Он установил на «Основе» шведскую машину в 60 л. с., и в 1845 пароход осуществил первый рейс Тюмень—Тобольск. Плава­ние длилось 5 суток 6 часов и имело небывалый общественный ре­зонанс. «Пароходство А.Ф. Поклевского-Козелло и К°», созданное в 1846 при участии купца Ф.И. Швецова, рас­полагало 2 пароходами и распалось из-за убыточности в 1853. На Байкале и Ангаре с 1844 действовало более успешное пароходство Н.Ф. Мясникова из 3 судов, распавшееся после смерти владельца в конце 1850-х гг. В 1855 пароходами этой компании перевезено 2 829 пассажиров и 75 101 пудов грузов.

До 1853 развитие сибирского пароходства сдерживалось действием привилегии Мясникова — Поклевского, по окончании срока которой ситуация изменилась. В Тюме­ни в 1853 возникла 3-я в Сибири пароходная компания «Польза», купившая в Бельгии пароход «Ермак» (100 л. с.) с железным корпусом. В 1858 в компанию вступил Поклевский. Переименованная в «Опыт», она регу­лярно осуществляла 6 рейсов в год (Томск—Тюмень), перевозя за навигацию до 600 тыс. пудов груза. К началу 1860 в Обь-Иртышском бассейне насчитывалось 5 компаний. Маршруты навигации: Тобольск—Томск (главная магистраль), Тобольск—Павлодар—Семипалатинск—Черный Иртыш, Тюмень—Барнаул—Бийск, Тобольск—Березов—Обдорск—Обская губа. В 1860—63 пароходы Ю. Адамовского, Н. Тюфина и других проникли на реки Бия, Катунь, Васюган, Кеть, Чулым. К началу 1870-х гг. пароходство в Обь-Иртышском бассейне стало наиболее выгодной сферой вложения капиталов. В 1877 открылось пароходное сообще­ние между Западной Сибирью и Европой по Северному морскому пути: пароход купца Трапезникова доставил из Англии в Тобольск партию металлоизделий. Пароходчики предпочитали строить свои суда в Сибири близ Тюмени на заводе компании английских подданных Л.М. Пирсона и Р.Г. Гуллета (см. Машинно-судостроительный завод Р.Г. Гуллета) и Жабынском заводе компании И.И. Иг­натова и У.С. Курбатова (основан в 1864). До 1917 эти заводы обеспечивали третью часть западносибирского парового флота. В конце 1880-х гг. пароходами из Томской губ. еже­годно отправлялось на Урал и в Европу 100—150 тыс. т грузов. Динамика численность пароходов в Обь-Иртышском бассейне: 1875 — 32 парохода, 1883 — 50, 1889 — более 60, 1900 — 137, 1914 — 212 пароходов и 572 несамоходных судна.

Первый сибирский пассажирский пароход «Кормилец» (200 л. с., каюты 1-го, 2-го, 3-го классов) спущен на воду бар­наульской купчихой Е.И. Мельниковой в 1892. К началу XX в. относится формирование пассажирского речного флота и ввод в эксплуатацию 2-этажных пароходов «американского типа». Численность пассажирского флота Обь-Иртышского бассейна на 1915: 52 парохода, в том числе 32 «американца». За 1913 пе­ревезено до 360 тыс. человек. Ведущая пассажирская пристань — Новониколаевск (перевозка 114 тыс. человек ежегодно).

Наиболее крупные пароходства Западной Сибири конца XIX в. — компания Курбатова—Игнатова (15 пароходов), компа­ния наследников И.Н. Корнилова (11). Еще 5 компаний имели от 5 до 9 пароходов, 22 пароходчика — по 1 судну. В 1895 на основе компании Курбатова—Игнато­ва появилось акционерное общество «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» («Товарпар») с 30 пароходами и капиталом в 3 млн руб. Ввод в эксплуатацию Транссибирской магистрали вызвал сокращение объема грузовых речных перевозок, но пароходство, заняв новое место в транспортной системе Сибири, осталось рентабельным. В 1914 «Товарпару» принадлежало 30 % судов Обь-Иртышского бассейна. Крупнейшим представителем иностранного ка­питала в западносибирском пароходном бизнесе был владелец норвежско-английской транспортной компании И. Лид, основав­ший и возглавивший дочернее предприятие «Сибирское акционерное общество пароходства, промышленности и торговли» с филиалами в Новониколаевске, Красноярске, Енисейске.

С 1906 в Обь-Иртышском бассейне начали курсировать катера на нефтяных и керосиновых двигателях, к лету 1914 их насчитывалось 97. В 1909 спущен на воду построенный для Сибири на Коломенской пристани теплоход «Остяк» (500 л. с.), появились и другие теплоходы. Купчихой Чистосердовой в Томске организовано «Товарищество теплоходства». Но из-за высокой стоимости нефтепродуктов в Сибири и дальности транспортировки двигателей к концу 1914 теплоходостроение в регионе прекратилось, а все теп­лоходы и самоходные баржи переоборудовали в пароходы.

На Енисее пароходства появились в начале 1860-х гг. В 1875 пароходное дело начал М.К. Сидоров, планируя наладить сообщение с Санкт-Петербургом по Северному морскому пути. Но его пароход «Северное сияние» не закончил рейса, затертый льдами. Первый рейс из устья Енисея в Санкт-Петербург совершил пароход «Заря» в 1877. К концу 1880-х гг. относятся попытки освоения новых водных путей бассейна Енисея. В 1888 небольшой пароход «Сиби­рячка» поднялся по Подкам. Тунгуске и ее притокам, а в 1889 ходил по Большому и Малому Касу и по Нижней Тунгуске. В 1900 паровой флот Енисея состоял из 37 судов. В 1910 Н.Н. Гадалов, А.П. Кузнецов, В.И. Карнаков, А.И. Кытманов учредили «Акционерное общество пароходства по реке Енисею» (уставной капитал 700 тыс. руб., 6 пароходов). В целом енисейское пароходное дело развивалось слабее западносибирского.

На Байкале пароходство Н.Ф. Мясникова долгое время существовало вне конкуренции. Котлы и машины для первых байкальских пароходов доставляли зимой с Урала гу­жевым путем, пока в конце 1840-х гг. не начал действовать Николаевский железоделательный завод на Ангаре. В конце 1850-х гг. отставной поручик Д. Бенардаки построил на Байкале 2 парохода, создав собственную компанию. К 1863 все 3 байкальских парохода перешли в руки И. Хаминова. В верхней части Ангары до порогов пароходы ходили уже в первой половине 1870-х гг. Из Николаевского завода в Иркутск плавал пароход «Сперанский». На Селенге, образующей единый водный путь с Байкалом и Ангарой, паровое судоходство начало развиваться с 1868. В 1873 ведущими компаниями в регионе стали «Товарищество Байкальского паро­ходства» (4 парохода) и «Кяхтинское товарищество пароходства» (5 пароходов). На рубеже веков на Байкале построили ледоколы «Байкал» и «Ангара». Основателем пароходст­ва в нижнем течении Ангары стал А.М. Сибиряков, в 1887 построивший 3 парохода и проложивший туэрные цепи для прохождения судов на ангарских порогах. В начале ХХ в. монополия в пароходстве по Байкало-Селенгинскому бассейну принадлежала золотопромышленнику А.Я. Немчи­нову (10 пароходов). После его смерти дело перешло «Товариществу Байкальского пароходства и торговли». В 1913 на Байкале насчитывалось 16 пароходов и 47 барж.

Начало пароходству по Лене положил пароход «Первенец» (1855). Согласно другой версии, пароходство на Лене основал иркутский купец 1-й гильдии И.Н. Трапез­ников. Его «Гонец» начал плавать в 1862. В навигацию 1865 по Лене и Витиму курсировали 2 парохода раз­ных компаний. В 1870 3 ленских парохода выполняли за навигацию 33 рейса, в том числе 6 до Якутска. К 1895 число пароходов достигло 17. Крупнейшие компании — Ленско-Витимское пароходство А.М. Сибирякова и И.И. Базанова (4 парохода) и Почтово-пассажирское пароходство Н.Е. Глотова (5 пароходов). К концу XIX в. пароходы вышли на реки Алдан и Мая. В 1910 доми­нирующей компанией стало «Лензото», поглотившее пароходство Сибирякова и Базанова. В 1913 в бассейне Лены насчитывались 31 пароход и 21 баржа, принадле­жавшие 10 владельцам. В 1917 создано акционерное общество пароходства по Лене при главенстве «Лензото». За счет высоких фрахтовых цен пароходство было высокорен­табельным. В целом по Сибири в 1914 насчитывалось 316 пароходов и теплоходов, 771 буксирное судно, 35—40 тыс. судорабочих.

В 1854—55 на Шилкинском заводе началось строительство предназначенных для плавания по Шилке и Амуру казенных пароходов с производством машин на Петровском железоделательном заводе. Первенцами русского пароходного дела в Забайкалье и Приамурье стали «Аргунь» и «Шилка» — участники амурских сплавов генерал-губернатора Н.Н. Муравьева-Амурского. Пароходство по Амуру обеспечивало выход в море. История коммерческого пароходства на Амуре начинается с 1858. Центром па­роходного бизнеса в регионе стал Благовещенск. В первую же навигацию пароходчики вышли курсом на Японию и Китай. Первое русское морское пароходство на востоке России создано купцом М.Г. Шевелевым. Участвовать в пере­возках между Россией и Китаем он начал с 1875. В 1880 основал пароходство «Шевелев и К», делавшее рейсы Владивосток—Нагасаки—Шанхай и рейсы на Сахалин. После разорения Шевелева с начала ХХ в. обслуживание морских линий перешло к товариществу пароходства при Китайско-Восточной железной дороге. Самым крупным пароходством Дальнего Востока в начале ХХ в. являлось «Амурское общество пароходства и торговли» В 1902 по Амуру и его притокам плавало 150 пароходов и 220 барж 35 разных владельцев.

23 января 1918 СНК РСФСР принял декрет о нацио­нализации флота, в котором все частные суда объявлялись государственной собственностью. На основе имущества частных ком­паний создано государственное Западно-Сибирское пароходство. В Восточной Сибири центром государственного пароходства стал Иркутск, на Дальнем Востоке — Хабаровск. Управление речным флотом и всеми водными путями возложили на ВСНХ, в составе которого в марте 1918 появился Отдел водных сообщений. В мае того же года отдел реорганизовали в Главное управление водного транспорта (Главвод), переданное в январе 1920 в Наркомат путей сообщения. К июню 1918 в Советской респуб­лике существовало 11 областных управлений водного транспорта, в том числе Омское, Красноярское и Амурское.

Во время Гражданской войны на территории, под­властной антибольшевистским правительствам, флот возвращался прежним владельцам. Однако суда не всегда попадали в руки новой власти: основная часть иртышского флота в начале июня 1918 ушла к Омску, затем в Тюмень; здесь суда приняли активное участие в боевых действиях с советской стороны. Мобилизуя флот на борьбу с врагами, советская власть создавала военной флотилии: Сибирскую, Байкаль­скую, Амурскую. Несколько пароходов вооружили речники Лены. Дальневосточный СНК летом 1918 объявил нахо­дящимся на военном положении «весь национальный флот на всем протяжении реки Амур с притоками».

В 1920 речной транспорт Сибири участвовал в снабжении продо­вольствием европейской части России. Сибирский хлеб перевозили в устья Оби и Енисея для передачи на морские суда. В состав Сибирской хлебной экспедиции на Оби и Ирты­ше вошли 5 пароходов и 15 барж. В бухте Находка в Обской губе из речных судов в морские перегрузили 526,6 тыс. пудов ржи. На Енисее местом встречи морских и речных судов служил Усть-Порт. Весной 1923 на основе декрета СТО от 5 декабря 1922 произошла реорганизация управления речным транспортом. В стране действовали 9 речных пароходств, в том числе Западно-Сибирское (куда вошли Иртышский, Обский и Енисейский бассейны) и Амурское. Пароходства сняли с государственного обеспечения и перевели на хозяйственный расчет, предоставив им коммерческую самостоятельность. Одновременно (с конца 1922) Госплан начал утверждать ежегодную программу строительства речных судов. В Сибири первые речные металлические несамоходные суда советской постройки вошли в эксплуатацию в 1924, когда в Тюмени собрали 2 стальных лихтера грузоподъемностью 2 340 т. Их построили по решению правительства на Балтийском заводе в Ленинграде для Карских экспедиций. Появление этих лихтеров положило начало созданию на сибирских реках флота, приспособленного к озерным условиям плавания.

Для дальнейшего экономического развития страны было не­обходимо транспортное освоение новых районов. С 1924 началось активное освоение новых путей судоходства, прежде всего в Сибири и Средней Азии. Впервые появилась освещаемая обстановка — ее выставили в низовьях Оби и Енисея для нужд Карских экспедиций. В 1926 на Верхнем Енисее в городе Красный (столица Тувинской Народной Республики) сделал пробные рейсы катер «Минусинск». В том же году по просьбе Монгольской Народной Республики Селенгинское пароходство открыло грузовую линию в глубь Монголии по Селенге и Орхону. Ени­сейские речники положили начало судоходству по всей Нижней Тунгуске. В июне 1927 вышедший из Краснояр­ска пароход с баржей успешно преодолел Большой Порог, который ранее считался непроходимым, и поднялся вверх по реке на 500 км.

На оживлении экономической жизни Сибири заметно сказа­лись ежегодные Карские экспедиции, вывозившие Северным морским путем на экспорт сибирский лес, пшеницу, жмыхи, волокно, волос, кожевенное сырье, графит. За 1920—28 речники Оби и Енисея перевезли в устья рек, где про­исходила перевалка на морские суда, около 80 тыс. т этих грузов. С морских судов речники приняли доставленные из-за границы цветные металлы, полуфабрикаты, сельскохозяйственный инвентарь и другое — всего 68 тыс. т. Грузов на сибирских реках имелось значительно больше, чем мог перевезти имеющийся в бассейнах флот. Для его пополнения из Архангельска Северным морским путем перевели несколько судов. В 1921 на Обь поступили буксиры «Ледьма» и Гальчиха». На сле­дующий год на Енисей прибыли 2 винтовых парохода портового типа «Амстердам» и «Вильгельмина». Осенью 1923 енисейский флот пополнился построенными в Анг­лии пароходом «Кооператор» и лихтером «Друг». Из Архангельска в Омск в 1924 перебросили 2 небольших винтовых парохода, один из которых доставили по железной дороге. Баржевой флот пополнялся почти исключительно судами местной постройки, преимущественно малотоннажными.

Из всех рек Северо-Востока до 1931 лишь Лена была освоена как водная магистраль; на остальных крупных реках — Хатанге, Яне, Индигирке, Колыме, Анабаре и Оленёке — речной флот практически отсутствовал. Особенно остро требовались суда на Колыме. В конце июля 1931 с Лены на Колыму морями Лаптевых и Восточно-Сибирским прошел первый двухвинтовой паро­ход «Ленин» мощностью 450 л. с. В годы второй пятилетки переброска пароходов и барж с Лены на Колыму через моря Северного Ледовитого океана продолжалась. В январе 1932 СНК СССР возложил на Наркомат водного транспорта задачу по организации Особой северо-восточной полярной экспедиции для доставки из Владивостока на Колыму тяжеловесного механического оборудования (драги, локомоби­ли, экскаваторы и т. п.), продовольствия и речных плавательных средств. Появление на Колыме речного флота позволило организовать в 1932 Колымо-Индигирское районное управление речного транспорта.

В годы второй пятилетки флот восточных бассейнов попол­нялся не только посредством строительства или сборки судов на местах, но и за счет перевода судов в эти бассейны из Европейской России. В 1935 на Дальний Восток по Северному морскому пути прошли 11 буксирных речных пароходов, построенных в Ленинграде. Осенью 1937 10 речных судов по Северному морско­му пути проследовали с реки Свирь на Обь и Енисей.

Во время Великой Отечественной войны речной флот перестроил работу на военный лад. Ушедших на фронт специалистов-речников заменили женщины и подростки. Не хватало тяги, поэтому, как правило, пассажирские суда буксировали баржи. Многим судам приходилось зимовать в плёсе, судоремонтные предприятия получали специальные государственные задания для фронта. Работа флота от одной военной на­вигации к другой улучшалась, планы грузоперевозок перевыполнялись. В 1943 из Печорского бассейна через Северный морской путь был проведен караван речных судов для Оби и Иртыша и других бассейнов Сибири.

В годы первой послевоенной пятилетки в Иртышском бассейне начали широко механизироваться погрузочно-разгрузочные работы, реконструироваться судоремонтные предприятия; флот пополнялся новыми судами. За 5 лет мощность буксирного флота Иртыша выросла на 18 %, грузо-пассажирских судов стало вдвое больше, а грузоподъемность несамоходных судов выросла на 65 %, прежде всего за счет металлических барж. Речники восточных пароходств обеспечивали транспортировку леса внутри Сибири, перевозки грузов из Красноярска в Дудинку для Норильского горно-металлургического комбината, из Качуга и Усть-Кута для золотодобывающей, алмазной, слюдяно-оловянной и угольной промышленности Якутской АССР и в северные районы Иркутской области, а также по Амуру в районы Северного Сахалина и в других направлениях. Удельный вес восточных бассейнов в речных перевозках страны пос­тоянно возрастал и составил к середине 1950-х гг. 15,7 %. В течение пятой пятилетки (1951—55) вошли в эксплуатацию значимые для своего времени порты: Осетровский, Новосибирский, Хабаровский, Красноярский.

Важным новшеством в технологическом прогрессе речного транспорта стало внедрение способа толкания судов. Первые опыты на Иртыше проводились в 1950. В навигацию 1952 на Иртыше и Оби метод толкания стал широко внедряться в практику. В 1958 этим способом в Обском пароходстве выполнили 70,1 %, в Иртышском — 55 % всех грузопере­возок на несамоходных судах. Распространилась организация бесперевалочных перевозок по речным и морским путям. В 1955 и 1956 Амурское пароходство организовало перевозки из Благовещенска, Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре в Москальво на Сахалине. Значительная часть грузов Ленским пароходством отправлялась на реке Яна без пе­ревалки в порту Тикси. Действовала перевозка грузов на остров Диксон без перевалки в Игарке и Дудинке. В следующие годы осуществлялось дальнейшее развитие речного транспорта с увеличением его грузооборота и улучшением водных путей, особенно в восточных районах страны.

В годы «перестройки» вместо Министерства речного флота РСФСР был образован Российский государственный концерн речного флота (Росречфлот). С 1 июля 1992 Росречфлот преобразовали в Департамент речного транспорта — структурное подраз­деление Министерства транспорта России. 1 мая 1996 вместо Де­партамента речного транспорта появилась Федеральная служба речного флота, а 1 декабря 1996 — Служба речного флота (позже — Государственная служба речного флота).

Период спада производственной деятельности речного транспорта (1990—99) во многом связан с общим экономическим кризисом в стране. Многие показатели деятельности речного транспорта Сибири и Дальнего Востока снизились до критических отметок. Протяженность водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов и с освещаемой навигационной обстановкой сократилась к 2005 более чем в 3 раза по сравнению с докризисным периодом. Объем перевозок грузов за период 1990—99 уменьшился в 8 раз, по отдельным пароходствам — в 10 и более раз. В 1999—2001 на внутренних водных путях наблюдалась стабилизация в перевозках и промышленной деятельности. Увеличились перевозки в районы Крайнего Севера, внешнеторговой перевозки.

В марте 2004 в России появился единый орган управления на транспорте — Министерство транспорта РФ. Управление внутренним водным транспортом осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта. В структуре внутренних перевозок в бассейнах Сибири и Дальнего Востока в начале XXI в. основную долю составляют строительные грузы, нефть и нефтепродукты, лес, каменный уголь. Наличный флот в основном удовлетворяет потребность в перевозках. В восточных бассейнах имеет место избыток грузового тоннажа. Недо­статок ощущается лишь в специализированных судах, в частности для перевозки нефти и нефтепродуктов, особенно для малых рек Восточной Сибири и районов Дальнего Востока.

Среди наиболее крупных акционерных обществ, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в бассейнах Сибири и Дальнего Востока, — Обь-Иртышское и Иртышское пароходст­ва, Томская судоходная копания, Енисейское, Западно-­Сибирское, Восточно-Сибирское, Ленское объединенное и Амурское пароходства. Удельный вес перевозок грузов в восточных бассейнах в 2004 составил 22 % от общего количества перевозок по внутренним водным путям России. Речной транспорт оста­ется одним из важнейших факторов освоения Сибири и Крайнего Севера.

Лит.: Речной транспорт за 50 лет Советской власти. М., 1967; Земляновский Д.К. Развитие судоходства в Сибири. Новосибирск, 1969; Титов Г.А. Возникновение пароходства в Обь-Иртышском бассейне. Новосибирск, 1990; Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири. XIX век. Новосибирск, 1991; Крат­кая энциклопедия по истории купечества и коммерции Сибири. Новосибирск, 1998. Т. 6.

В.П. Зачесов, И.А. Рагулин, Е.Н. Туманик