Вновь возвратимся в 1936 год. На заводе начинает осуществляться подготовка к переходу от ручных кустарных методов работы, применяемых для постройки опытных машин, к серийному механизированному производству. Директор завода И. Кацва выпускает несколько приказов, предусматривающих внедрение средств механизации на некоторых операциях. Это развальцовка деталей трубопроводов, правка листов дюралюминия, гибка профилей, применение механических ножниц, посадочных станков, клепка баков с помощью пресса и другое. На крыльях ДБ-3 освоена ранее не применявшаяся операция клепки «впотай», испытан в лаборатории и стал осваиваться производством процесс сварки баков.
В связи с предстоящим переходом на серийное производство началась реорганизация цехов завода. Проведено слияние механических цехов – опытного и серийного - в один (№ 2). Все разбросанные слесарные операции сосредоточили в слесарном цехе (№ 1). Организованы цех приспособлений (№ 6) и цех термообработки (№ 12). На основе прежних «дюралевых цехов» созданы предметные цехи: крыльевой (№ 71), баковый (№ 3), фюзеляжный (№ 5). Ликвидирован сборочный цех серийного производства, с переводом сборки самолетов в бывший сборочный цех (№ 75) опытного производства. В августе 1936 года выводится из системы ОТК и становится самостоятельной структурной единицей летно-испытательная станция завода.
Некоторой перестройке подверглись и отделы заводоуправления. Здесь в результате слияния планово-производственных отделов серийного и опытного производств был организован единый производственно-диспетчерский отдел. Сформировано чертежно-конструкторское бюро, в котором стали проводиться работы по изготовлению рабочих чертежей. Из отдельных групп и бюро, ранее входивших в состав разных отделов, образуется единый технический отдел, главной задачей которого являлась подготовка серийного производства самолетов ДБ-3 в 1937 году. Для своевременного размещения заказов в порядке кооперирования с другими предприятиями был организован отдел смежных производств.
В декабре 1936 года выделяется в самостоятельную единицу опытное производство ОКБ С.В. Ильюшина (цех 80) с предоставлением ему специалистов и оборудования из соответствующих производственных цехов завода.
К подготовке серийного выпуска ДБ-3 были привлечены проектные организации авиапрома и ряд предприятий Москвы. Разработкой серийной технологии и проектированием небольших приспособлений, штампов, кондукторов, а также инструмента занимался, в основном, «Гипроавиа». Крупные сборочные и сварочные приспособления проектирует БИП (бюро приспособлений и инструмента) завода. Отработку вопросов оснащения цехов, сборки и транспортировки поручили ЦИТ (Центральный институт труда, с 1936 года – НИАТ) и «Оргаметаллу». К изготовлению инструмента и приспособлений приступили заводы «ЗИС», «Динамо», «им. Лепса», «Фрезер», «Калибр», «им. Войкова».
В преддверии 1937 года подводятся итоги стахановского движения на заводе. Отмечается, что проводившиеся стахановские декады, месячники, полуторамесячники по мобилизованности рабочих, по серьезному освоению стахановских методов работы и показателям ударных темпов дали хорошие результаты. Общее количество стахановцев по отношению к среднесписочному составу рабочих в 1936 году составляло свыше 20%. Отмечается ударная работа стахановцев: слесарей Рожкова, Булича, Квятковского, Тимирязева, Бобылева, медников Фомина и Харламова, жестянщика Комарова и Кириллова, клепальщика Зотова. Но наивысшую производительность труда, 200-300%, показали ведущие производственники-стахановцы Валетов и Моисеев. Стахановцы надеются, что серийное производство в 1937 году даст большой простор внедрению стахановского движения по заводу и поднимет этот последний показатель.
Проходившие итоговые собрания партийно-хозяйственного актива также «нацеливают коллектив завода на выполнение производственных задач 1937 года». Настроение коллектива в тот период хорошо отражено в протоколе Пленума заводского комитета, полный текст которого приведен в приложении 7.
В декабре 1936 года из состава Народного комиссариата тяжелой промышленности выделяется самостоятельная отрасль – оборонная, с созданием Народного комиссариата оборонной промышленности (НКОП). Главное управление авиационной промышленности переводится в НКОП с переименованием в Первое главное (авиационное) управление (ПГУ) НКОП СССР. Наркомом НКОП становится М.Л. Рухимович, а после его ареста, 15-го октября 1937 года на пост Наркома назначается М.М. Каганович.
Постановлением правительства заводу № 39 на 1937 год был утвержден план выпуска ДБ-3, согласно которому, помимо 8-ми машин, переходящих с плана 1936 года, заводу надлежало построить серию из 125-ти бомбардировщиков. К ноябрю план выпуска был сокращен до 50-ти машин (146).
Все серийные машины оснащались двигателями М-85 отечественного производства, выпуск которых уже наладили на заводе № 29 в Запорожье. Эти машины именовались ДБ-3 без буквенных индексов.
Поставленный на серийное производство бомбардировщик с двигателями М-85 при нормальной полетной массе 7000 кг, бомбовой нагрузкой 1000 кг на внутренней подвеске и полным комплектом оборонительного вооружения из трех пулеметов ШКАС с общим боезапасом 2500 патронов, развивал максимальную скорость 400 км/ч на высоте 4500 метров. Дальность полета бомбардировщика достигала 4000 км.
Весной того же года первые ДБ-3 отправили на войсковые испытания. Эту задачу вначале поручили 45-й эскадрилье 23-й тяжелобомбардировочной авиации авиабригады в Монино, затем передали 90-й авиаэскадрилье. Первый самолет завод сдал в конце февраля, и он благополучно перелетел в Монино. Вторая машина до Монино не добралась: 4-го марта у этого бомбардировщика почти сразу после взлета с Центрального аэродрома одновременно отказали оба двигателя, и он рухнул на крышу двухэтажного дома в селе Всехсвятском. На счастье, члены экипажа во главе с капитаном Федоровым были только легко ранены, а в доме никого не было. Остальные машины прибыли в Монино без происшествий.
Программа войсковых испытаний включала воздушную стрельбу по конусам, бомбометание практическими и боевыми бомбами, испытание химического вооружения, дальние маршрутные полеты продолжительностью до 8–10 часов. Из числа выявленных на тот период серьезных недостатков ДБ-3, выделяли три: низкую надежность двигателей, сильную тенденцию к развороту при взлете и слабость шасси.
Перечень менее важных недостатков оказался длиннее. Большим был разброс по расходу масла у двигателей М-85 ранних серий. Летом двигатели перегревались. Из-за большого количества бензобаков, кранов в системе было много, и пилоты с ними постоянно путались. Краны и баки текли, бензиномеры часто отказывали. Амортизаторы основных стоек шасси также постоянно текли. Лопалось от вибрации и напора воздуха остекление кабин. Пулемет мешал штурману работать с бомбовым прицелом. Пневмопочта работала ненадежно, а на больших высотах отказывала вообще. На высотах не работали и компасы АН-2. От вибрации отламывались трубки Вентури – в результате нельзя было определить скорость.
В ходе испытаний механики эскадрильи использовали три килограмма заклепок, залатали шесть бензобаков, поменяли три полных комплекта целуллоида остекления и дважды ставили новые костыльные колеса на всех бомбардировщиках. Испытания проходили до сентября. Однако общие выводы были исключительно благожелательны (147):
По своим летно-тактическим данным самолет ДБ-3 отвечает требованиям современного дальнего бомбардировщика... Скорость, скороподъемность, высотность и большой радиус действия самолета сочетаются с большой бомбовой нагрузкой различных вариантов, с достаточной обороноспособностью и маневренностью.
В 1937 году производство ДБ-3 только разворачивалось и окончательный эталон для серии еще не был установлен. Конструкторы работали над устранением дефектов, выявляемых при испытаниях. ДБ-3 был технологически сложен, цикл сборки одной машины вначале занимал до месяца. Эталон для серии на Государственные испытания завод выпустил в июле 1937 года. Это был доработанный самолет № 3039002 - из самой первой серии завода. На нем установили второе управление в кабине штурмана, новые капоты на двигатели (с юбками вместо створок), круглый масляный радиатор в крыле вместо старого кольцевого под капотом, изменили расположение оборудования, ввели новое химическое вооружение – четыре выливных прибора ВАП-4 заменили на три больших по объему выливных прибора ВАП-500.
В НИИ ВВС определили, что при весе примерно на 200 кг большем, чем у ЦКБ-30, эталонная серийная машина уступает опытной в скорости 10-25 км/ч на разных высотах, более 500 метров в практическом потолке и прилично в скороподъемности. В то же время улучшилась устойчивость, стало легче управление, исчезли проблемы с перегревом двигателя. Но эту машину в качестве эталона не приняли – не было соблюдено одно из основных требований ВВС: повышение живучести бомбардировщика, в частности, протектирование бензобаков (148). Тем не менее, постройка ДБ-3 продолжалась.
В конце мая 1937 года директором завода № 39 назначается И.М. Зальцман, однако вскоре его заменяет В.И. Журавлев. Главным инженером становится Д.В. Голяев.
В том же году первые бомбардировщики завода № 39 стали поступать на вооружение дальнебомбардировочной авиации советских ВВС. Это были авиационные части 11-й и 23-й авиабригад. Пилотажные характеристики ДБ-3 получили высокую оценку строевых летчиков. Отмечался простой взлет, быстрый набор высоты, ровный, без рысканий горизонтальный полет по прямой, облегчавший выполнение прицельного бомбометания, устойчивое выполнение виражей. Особенностью ДБ-3 было еще и то, что при отказе одного двигателя он мог продолжать горизонтальный полет, а при нормальной полетной массе 7000 кг, мог выполнять полет с набором высоты и развороты в сторону как работающего, так и отказавшего двигателя.
Всего в 1937 году заводом было изготовлено 33 бомбардировщика ДБ-3, что составило 66 % от запланированного количества. Невыполнение правительственного задания заводчане связывают с издержками переходного периода. Обратимся к отчету завода за 1937 год (149):
На протяжении всего года ощущалась неподготовленность к осуществлению серийного производства... Вступая в серийное производство, завод не имел еще отработанных рабочих чертежей и технологии. Соответственно такому положению производство не было обеспечено ни инструментом, ни штампами, ни приспособлениями, которые в течение года поступали в цеха по мере их изготовления не в порядке технологической последовательности и не комплектно...
Особенно дефицитными агрегатами и деталями являлись изготовлявшиеся цехами: № 3 (баки), № 5 (фюзеляжи) и № 2 (механические детали). Последние все время лимитировали работу остальных цехов.
Главнейшей причиной маломощности цехов и их диспропорции являлись или недостаточная укомплектованность рабочих кадров, не позволявшая применять многосменность, или отсутствие квалифицированных рабочих (напр. клепальщиков в баковой группе), или стесненное положение с рабочими площадями.
На конец года основные цеха выходят с такой пропускной способностью:
Цех № 1 – слесарно-сварочный: – около 12 машин;
Цех № 3 – баково-капотный и оперения:
– по капотам и оперению – 12 машин;
- по бакам – 8 машин;
– по станочному оборудованию – 10 машин;
Цех № 5 – фюзеляжный:
– по стапельным работам - 12 машин;
– внестапельные работы не позволяют давать такого количества машин.
Цех № 71 – крыльевой:
– по механической группе –10 машин;
– по сборке – 12 машин;
Цех № 75 – окончательная сборка –12 машин.
Поступавшие в авиационные части бомбардировщики ДБ-3 оставались достаточно сырыми: ряд существенных недостатков серьезно снижал их боевые возможности. Все недостатки ДБ-3 конструкторы дифференцировали на более и менее серьезные. Параллельно произвели оценку возможностей совершенствования конструкции, разбив ее на этапы. Уже на первом из них в 1937 году серийные машины стали оснащаться двигателями М-86. Этот двигатель являлся дальнейшим развитием М-85. За счет форсирования по наддуву и увеличения сжатия удалось поднять взлетную мощность до 960 л.с. Кроме того, двигатель мог работать с винтом изменяемого шага. С этим двигателем взлетные характеристики самолета улучшились, а его скорость и скороподъемность у земли возросли. Работы по совершенствованию бомбардировщика продолжались и на последующих этапах.
Наряду с этим, коллектив ОКБ С.В. Ильюшина (в технической литературе его называют ОКБ-39), стремился к расширению области применения ДБ-3, создавал его новые модификации. При этом за проектируемыми машинами сохранялась аббревиатура ЦКБ, с присвоением очередных порядковых номеров.
Одной из модификаций стал вариант бомбардировщика с поплавковым шасси, названный ЦКБ-51 (ДБ-3ПТ). Разработку его начали в 1937 году. По назначению машина являлась морским дальним торпедоносцем и разведчиком. К тому времени стоявшие на вооружении морской авиации поплавковые варианты бомбардировщика ТБ-1 и других самолетов устарели и не соответствовали требованиям времени. Эти самолеты и должен был заменить новый поплавковый ДБ-3ПТ.
Базовой моделью для него явился ДБ-3 с двигателем М-86. Поплавковый вариант отличался усиленным набором крыла. В связи с повышенными нагрузками при посадке и взлете на море, были упрочнены лонжероны и нервюры, стыковочные узлы центроплана с фюзеляжем. Поплавковый вариант имел на борту специальное морское оборудование (донный и плавучий якорь, якорную лебедку и др.), обеспечивающее его эксплуатацию на море. Для самолета выбрали английские металлические поплавки фирмы «Шорт», близкие к послужившим прототипом отечественным поплавкам, ставившимися на ТБ-1. Конструкция крепления поплавков к самолету обеспечивало их быструю замену на обычное колесное шасси.
К осени 1937 года на заводе построили опытный ДБ-3ПТ, заводские испытания которого проходили на Рыбинском водохранилище. Летал на нем В.К. Коккинаки. Скорость по сравнению с колесным бомбардировщиком упала почти на 60 км/ч, но по-прежнему превосходила показатели летающих лодок. Испытания завершились в ноябре. После этого самолет отправили на Государственные испытания в НИИ морской авиации в Севастополь. Но при его перегонке из-за отказа двигателя произошла авария, и Коккинаки пришлось на поплавковой машине садиться на сушу. Поврежденной машине требовался серьезный ремонт.
ДБ-3ПТ восстановили только весной 1938 года. Самолет вновь отправили в Севастополь, где на нем летали летчики-испытатели И.Б. Сухомлин и Матвеев. В заключительном акте Государственных испытаний было отмечено, что самолет ДБ-3ПТ может быть рекомендован для принятия на вооружение морской авиации в вариантах торпедоносца высокого и низкого торпедометания, скоростного бомбардировщика и дальнего разведчика. Однако в серийное производство ДБ-3ПТ не запускали. Сказалось усложнение его эксплуатации по сравнению с сухопутным вариантом, особенно на плаву, когда значительно труднее стало подвешивать бомбы, торпеды, обслуживать силовую установку самолета. Кроме того, для нормальной эксплуатации таких самолетов требовалось иметь на берегу слипы, ангары, хранилища для боеприпасов и горючего. Единственный построенный экземпляр остался в НИИ ВВС ВМФ (150).
Одновременно с созданием поплавкового торпедоносца Д-3ПТ коллектив ОКБ Ильюшина на основе обычного ДБ-3 с двигателем М-86 проектировал колесный торпедоносец ДБ-3Т. Благодаря специальной подфюзеляжной установке на самолет подвешивали торпеду типа 45-36 (первое число – калибр торпеды в сантиметрах, второе – год принятия на вооружение) с массой боевого заряда 200 кг и общей массой 940 кг. Оборудование ДБ-3Т позволяло сбрасывать эту торпеду методами низкого или высотного торпедометания. В первом случае торпеду 45-36-АН (авиационную низко-высотную) прицельно сбрасывали с высоты 30 метров на скорости примерно 320 км/ч. Сбросить торпеду выше или ниже этой высоты было нельзя, так как при этом она могла или переломиться от удара о воду, или зарыться вглубь. Низковысотное торпедометание обеспечивало наивысшую вероятность поражения морской цели, но требовало высокого уровня подготовки экипажа и наличия у самолета отличных пилотажных и маневренных характеристик. При высотном торпедометании самолет ДБ-3Т сбрасывал торпеду 45-36-АВ (авиационную высотную) с высоты не менее 300 метров, после чего она снижалась на парашюте и при приводнении начинала циркулировать по замкнутому кругу на курсе цели. Кроме торпедного вооружения ДБ-3Т имели и обычное бомбардировочное вооружение, позволяющее использовать их в качестве бомбардировщиков и для постановки мин. ДБ-3Т мог применяться и в качестве дальнего морского разведчика.
На заводе построили две опытные машины ДБ-3Т. После заводских испытаний, в августе - ноябре 1937 года в НИИ морской авиации в Севастополе торпедоносцы успешно прошли Государственные испытания (151). Серийный выпуск торпедоносцев запланировали в 1938 году на заводе № 39.
Зимой 1937 года опытным производством ОКБ Ильюшина были изготовлены и установлены на ДБ-3 убирающиеся лыжи. Прошли испытания механизма подъема-выпуска, с помощью которого лыжи вплотную подтягивались к мотогондолам.
Во второй половине 1937 года значительно пополняется заводской парк металлорежущих станков. Всего поступило 234 единицы, из них: токарных станков (универсальных, винторезных, давильных, револьверных, специальных) – 83, фрезерных (горизонтальных и вертикальных) – 30, кругло и плоскошлифовальных – 12, молотов (кузнечных и выколоточных) – 20, прессов (фрикционных и эксцентриковых) – 12, строгальных (поперечных и продольных) – 14, сверлильных (вертикальных и радиальных) – 31, остальных – 32. Из перечисленных 26 станков направлены в цехи приспособлений № 6 и инструментальный № 15.
При постройке ДБ-3 осваивается технология штамповки деталей, которая до этого вообще не применялась. На сборку ДБ-3 уже поступает около 500 наименований штампованных деталей. Почти не применяется ручная клепка. Широко используется сварка, в частности при изготовлении баков.
Большое внимание на заводе уделяется развитию стахановского движения. В 1937 году оно поднимается на более высокую ступень. Успехи стахановцев особенно были видны в периоды проведения ударных месячников, декад. В Сталинскую декаду отличились стахановцы Вихляев В.Ф и Козлов М.Г.- медники, Колосков И.Ф. – слесарь, Ескун К.М., Вакулина У.Д. и Савинкова Е.И.- револьверщицы и многие другие. Ряд стахановцев слесарей установили рекордные выработки: Колосков - 1080%, Данченко – 1000%, Рябцев – 800%.
В целях дальнейшего развития стахановского движения в 1938 году намечены следующие мероприятия (152):
– внедрение приспособлений и инструмента, механизирующих и ускоряющих процессы изготовления деталей;
– рациональная организация рабочих мест, освобождение производственных рабочих от выполнения вспомогательных работ, хождения за материалом, инструментом и т.д;
– повышение квалификации рабочих через ОПК, организация краткосрочных курсов и лекций по специальным темам;
– прикрепление цеховых ИТР к стахановцам для оказания практической помощи;
– передача опыта работы лучших стахановцев отстающим, для этого, а равно для координации перечисленных мероприятий, анализа и внедрения стахановских методов работы, организовать соответствующую группу в ООТ.
С переходом завода на серийное производство приобретает широкий размах рабочее изобретательство. Всего в 1937 году было подано 3052 предложения. Их количество по сравнению с 1936 годом увеличилось более чем на 70%, а количество внедренных - почти на 50%. Эффективность от внедренных 1112 предложений составила 480 тысяч рублей, а авторское вознаграждение - 80 тысяч рублей. Творческая мысль рабочих направлялась на механизацию процессов производства, на усовершенствование конструкции самолетов и улучшение их обслуживания. Наиболее эффективными оказались предложения следующих авторов:
- Беликова. Станок для разметки профилей, рам и стрингеров;
- Батищева. Станок для рассверловки моторам;
- Горюнова. Замена профиля зиговкой на перегородках баков;
- Титова. Сварное сидение;
- Кутумова. Консистентная смазка для клапанов авиадвигателей.
К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
