История Байкала. Пути сообщения на Байкале // Гольдфарб С.И. «Мир Байкала» (2010)

Глава из книги профессора С. И. Гольдфарба "Мир Байкала".  (К содержанию книги)

К Байкалу из Иркутска можно было добраться и по воде, и по суше. Первый путь лежал по Ангаре, сухопутных же вариантов насчитывалось больше. Основных проверенных дорог было две: по Листвянскому тракту, который тянулся вдоль Ангары, к старинному русскому селу Лиственничное или в противоположную сторону по Култукскому тракту к не менее старинному селу Култук. Пункт назначения выбирался в зависимости от цели путешествия.

В Листвянке путешественники, чиновники, деловые люди пересаживались на корабли и перебирались на противоположный берег, чтобы продолжить путь. Дорога до Лиственничного была в буквальном смысле слова «пробита» в тайге, и Листвянский тракт всегда вызывал самые лучшие впечатления у путешественников. Впрочем, уже в середине 90-х годов XIX века отмечалось, что природа Листвянского тракта серьезно пострадала: «Только от с. Патроновского вы начинаете встречать более или менее сносную растительность»⁴². Где-то после Патроновской находилась заимка Лосева, которая раньше изобиловала лесом, а теперь даже берега Ангары стояли со сплошь с вырубленными чащами. И только в заповеднике при заимке Блинова, в выселке Молодовском, можно было видеть настоящую сибирскую тайгу. Молодовский был известной фигурой не только в Иркутске: он был знаменитым сыщиком и следователем, наводившим в буквальном смысле панический страх на местных воров и разбойников. Доживая свой век в уединении, он сохранил заповедный уголок на Листвянском тракте.

Гарин-Михайловский 25 июля 1898 года оставил в путевых записках такие строки: «Вода в Байкале с постоянной температурой около 12 градусов. Такая же температура и в красивой Ангаре, вытекающей из него, вдоль которой вчера всю ночь мы ехали.

Красивая, но холодная со своими ледяными туманами. Каждый раз, когда спускались по ней, нас обдавало туманным холодом глубокой осени. Иногда часть реки обнажалась и ярко сверкала, но остальная река и крутой противоположный берег, поросший лесом, все время были окутаны облаками непроницаемого тумана. Молчаливо, быстро несет река свои зеленовато-прозрачные воды»⁴³.

Вот еще несколько отрывков из его путевых заметок «Через Сибирь на Океан», где описывается дорога от Иркутска к Байкалу. Этим путешествием писатель был явно недоволен: «Выехали из Иркутска. Тянемся, как на волах. Железная дорога кончилась, а с ней сразу как ножом отрезало и от всех удобств. Почтовые станции не в состоянии удовлетворять и третьей части предъявляемых к ним требований.

Ожидающие очереди пассажиры всех видов и оттенков.

Вот сидит купеческая семья: он, она и несколько подростков детей, – сидят, пьют час с горя, в ожидании. Напряжение на детских лицах. Маленький ребенок с заботой взрослого в глазах. Единственный выход – двигаться дальше на вольных. Но и их скоро не сыщешь: сенокос. За перегон в двадцать верст – 5 – 10 рублей, т.е. в 50 раз дороже, чем по железной дороге. А сколько времени пропадает: два часа ищут, два запрягают, два едут, и опять такая же история. В результате скорость 3 версты в час, а на все сутки и того меньше, потому что дни и недели в дороге нельзя же проводить совсем без сна» ⁴⁴.

Есть у Гарина-Михайловского и описание переправы через Байкал. «Темный вечер. Монотонно барабанит в окна мелкий осенний дождик. Все небо обложено сплошными низкими тучами. В памяти встают картинки прожитого дня. В общем, впрочем, бедные и несодержательные. Много ждали от Байкальского озера – говорят о его бурях, таинственных волнениях без ветра, объясняя их вулканическими или иными подземными причинами; но при нашем приезде озеро было тихо, был туман, шел дождь, и впечатление от переезда через Байкал получилось не больше, как от переезда на пароме через любую холодную лужу-реку.

В каюте дрянного парохода, или, вернее, в черный цвет окрашенной баржи, холодно и сыро, как в подмоченном погребе, тускло освещенном верхним окошечком»⁴⁵.

Жизнь же на Листвянском тракте была оживленной и экономически развитой. Предприимчивый человек находил здесь себе и дом, и хлеб. Даже во время русско-японской войны жизнь на байкальских пристанях не утихала. Корреспондент газеты «Восточное обозрение» сообщал: «На Байкале кипучая жизнь: то и дело шныряют паровые катера; приходят и отходят немчиновские пароходы; два раза в сутки приходят и отходят недавно отстроенный казенный красавец пароход «Ангара» и величественно гордый ледокол «Байкал»…

На станции Байкал и Мысовая для проходящих войск устроены бесплатные чайные: на станции Байкал устроил чайную иркутский купец, прапорщик иркутского сибирского пехотного полка А.А. Второв на личные свои средства. На станции Мысовой бесплатная чайная устроена на собранные пожертвования супругой помощника коменданта корнета Орлова Людмилой Иосифовной Орловой. В чайных этих выдается каждому солдату бесплатно кружка чаю с двумя кусками сахару и кусок белого хлеба».

Все изменилось с проведением железной дороги и развитием пароходного сообщения. Эти строки относятся уже к 1900 году, когда один из корреспондентов газеты «Восточное обозрение» проехал из Иркутска в Листвянку: «…Тракт уже не тот людный тракт, по которому то и дело сновали повозки, шли обозы, бежали почты, прятались в кустах лиходеи, нападающие и на почту, и на проезжающих. Теперь тракт безлюден и уныл. Изредка по нему проедет крестьянин да пробежит повозка с едущими в Тальцы. Попутные деревни и те как-то замерли, и в них нет уже прежнего оживления… Вот и Патроны, но уже без бричек, без лошадей, без ямщиков и без проезжающих. К бывшей почтовой станции теперь и не попадешь: на гору нет надобности взбираться, и подъем здесь сделался непроезжим.

В Пашках традиционная остановка для едущих на проходных в Лиственничное. Остановились и мы пить чай, остановились в той самой избе, где в былые годы не раз приходилось чаевать. Уже нет прежнего довольства, когда чуть не в каждой избе был постоялый двор, переполненный ямщиком. Теперь во всем селении не найдется и одного постоялого двора…

Самым оживленным пунктом, исключая Лиственничное, оказалось Никольское, где идет ремонт «Бурята» и скопилась ангарщина. Здесь слышны песни и гармошка…»⁴⁶

Проблема связи Иркутска и Забайкалья непрерывным путем всегда рассматривалась в стратегическом контексте взаимоотношений России и ее соседей – Монголии и Китая. Поэтому вопрос об устройстве надежного, дешевого пути Иркутск – Кяхта, Иркутск – Верхнеудинск, Иркутск – Дальний Восток всегда находился в поле зрения и самого императора, и кабинета министров, и различных ведомств России.

Правительство и местная администрация постоянно инициировали поиск наиболее удобных путей на Восток. Самые короткие пути из Иркутска лежали через Южное Прибайкалье, поэтому территория современного Слюдянского района имела важное стратегическое значение как транзитный пункт, связывающий Иркутск с Забайкальем, Монголией и Китаем. В 1781 году Иркутский губернатор Ф.Н. Кличка передал в Правительствующий Сенат проект Байкальской кругоморской дороги. Правда, по нему дорога должна была пройти через Тункинские горы, что делало ее малопригодной для активных торговых связей.

В 1812 году баргузинские буряты по приказу иркутского губернатора Трескина построили колесную дорогу от Итанцинской волости до Турки, а от нее до Горячинска. В 1838 году ее продлили от Турки до Баргузина.

Следующим проектом кругоморской дороги можно считать путь вокруг Байкала через Хамар-Дабан. Инициатором этого строительства был Иркутский губернатор И.П. Нагель. Выгодным отличием от Тункинского варианта являлось значительное  сокращение ее длины – почти на 102 версты.

С дорожным строительством у администраторов были свои сложности: не хватало знающих специалистов, средств. Например, один из генерал-губернаторов, Б.Б. Лецанно, даже запретил купцам перевозить товары через Байкал, чтобы те использовали строящийся тракт на Кяхту.

Вероятно, один из самых первых государственных актов, касающихся устройства дороги, следует отнести к 1796 году, когда был принят указ «Об устроении ближайшей и удобнейшей дороги от Иркутска до Кяхты и о заселении страны, простирающейся от Устькаменогорской крепости до Бухтарминской и от этой последней до Зыряновского рудника» ⁴⁷ .

Как выглядел Кругоморский, или Кругобайкальский, или Култукский тракт, можно представить по отдельным заметкам различных авторов. Например, 1893 год. Корреспондент газеты «Восточное обозрение» писал: «От Кайской горы до Смоленщины мы ехали не почтовой, а «низовой» дорогой – берегом Иркута. Этим путем избегаются три горных перевала. По левую сторону дороги упираются в нее почти отвесные утесы, покрытые сосновым лесом; справа сверкает Иркут или зеленеет веселенький кустарник. Кое-где зеленеют озими. Не доезжая до Смоленщины, мы встречаем деревеньку Константиновку, сравнительно недавнюю: она основана в пятидесятых годах и была заселена «сынками», или «кадетами», то есть штрафными солдатами, которые назначались на Амур…

Дорога между Смоленщиной и Введенщиной – самая некрасивая по всему тракту до Култука. На ней попадаются три деревни – Окинина, Большие и Малые Баклаши…

От Введенщины уже все идут горы – и какие горы! Чем дальше, тем выше. Почва – глина и камень. Местами, особенно по дороге до Глубокой, по обе стороны тянется ряд больших камней, вероятно, вывороченных из дороги при ее устройстве; по ним можно судить, как легко было это устройство. Дорога очень трудная. Приходится беспрестанно то подниматься, то спускаться как будто в яму, которую образуют надвинувшиеся со всех сторон годы; спуски эти были бы ужасны, если бы шли прямо, а не извилинами…

– Сколько гор? – спрашиваем мы на одном переезде.

– Да пять больших, а маленьких пригорков и не перечтешь.

В одном месте мы ехали три версты целый час. Особенно труден путь в обе стороны от ст. Глубокой: говорят, гористее и труднее его нет по всему Кругобайкальскому тракту…

Дорога между Глубокой и Култуком – самая живописная на всем пути от Иркутска. Особенно красив предпоследний спуск, – сначала довольно крутой, а под конец очень отлогий, – длинный, извилистый спуск. Виды беспрестанно меняются; с трех сторон надвинулись горы; впереди, прямо или влево сверкает часть Байкала, а за ней голубою полосой тянется цепь байкальских гор. С серебряными шапками снега на вершинах (снег летом тает, но не всегда). Внизу, перескакивая через камни, с шумом и громом несется Култушная…»

В.Ф. Дягилев, автор книги «Прибайкалье», описывал состояние тракта в конце 20-х гг. ХХ века: «Поразительным кажется заброшенный теперь, но действовавший прежде Кяхтинский тракт, соединявший Култук с Кяхтой. Тракт пересекает Хамар-Дабан – то поднимаясь почти на вершины гольцов, то спускаясь в долины, с тем чтобы снова подняться на следующий голец. С идущими зигзагообразными спусками, срытыми склонами и деревянными, предохранявшими спусками от обвалов сваями, сохранившимися и до сих пор, – тракт производит сильное впечатление, если особенно представить колоссальное количество труда, которое было затрачено на его проведение. Построен был тракт руками ссыльных и каторжан» ⁴⁸.

В 1799 году был подписан новый императорский указ, которым повелевалось заселить южную часть Восточной Сибири, прилегающую к границам Китайским между Байкалом, Ангарой, Нерчинском и Кяхтой. А в 1803 году Правительствующий Сенат принял указ «О лучшем и удобнейшем устройстве сухопутной дороги вокруг Байкала». Речь в нем шла о тракте Иркутск – Култук. Напомним, что долгое время главным способом перемещения грузов и людей в начале XIX века оставался водный. Через Лиственничное с помощью байкальской флотилии или зимой по льду грузы переправлялись в Посольское, где начинался так называемый Кяхтинский тракт. Дорога во многом сезонная и чрезвычайно опасная. Поэтому администрация и купечество постоянно искали способы более дешевой, более быстрой и безопасной доставки.

Строительство, начатое Ф.Н. Кличкой, было в основном закончено в 1805 году. А в 1811-1812 гг. Кругоморский, или Кругобайкальский, тракт вновь попал в поле зрения властей. С 1810 по 1812 гг. по инициативе Иркутского гражданского губернатора Н.И. Трескина дорогу постоянно улучшают: подновляют и ремонтируют. Впрочем, это не помешало Геденштрому, путешествующему в этих местах, называть ее «из всех возможных худшей и труднейшей». В таком плачевном состоянии находился этот тракт, несмотря на усилия волевого и целеустремленного Трескина.

Кстати говоря, именно по инициативе Геденштрома тогдашний генерал-губернатор Сибири М.М. Сперанский дал поручение Г.С. Батенькову, будущему декабристу, исследовать Кругобайкальский тракт и внести предложения по его улучшению. Батеньков блестяще справился с работой и итоге предложил изменить направление дороги: она должна была пройти именно по берегу Байкала – от Култука до Посольской, минуя переход через Хамар-Дабан. В одном из документов сказано следующее: «Из описания берегов дороги, сделанного инженер-капитаном Батеньковым и частию поверенного лично мною в 1825 году и потом по поручению инженер-полковника Медведева чиновником Савинским, который, осмотрев весь берег Байкала от Култука до Посольского монастыря, обнивелировал и положил на план пространство до р. Выдренной, ясно видно, что не токмо нет на всем означенном протяжении никаких особенных препятствий к проложению удобной экипажной дороги, но, напротив, представляются все средства к прочному устройству оной, ибо все необходимые материалы находятся под рукою, как-то: строевой лес, булыжный камень, хрящ и песок – и все затруднение является только в устройстве до 10 значительных и 40 небольших мостов чрез речки, вливающиеся в Байкал, и восьми перевозов по устьям таких рек, где устройство мостов неудобно» ⁴⁹.

А вот свидетельство другого исследователя пути от Иркутска до Посольского монастыря, полковника Латраверса, который изучал возможность устройства колесной дороги: «Байкальский берег чрезвычайно способен и удобен для устройства и содержания дороги: он покрыт в изобилии тучными лугами при устьях рек, впадающих в него; продовольствие лошадей и вообще скота обеспечено на месте. Для жительства и устройства жилищ все под рукой; озеро изобилует рыбою и, будучи естественно самым низким положением всей забайкальской страны, хлебопашество, по всем вероятностям, может развиваться по Южному берегу, а подножие гор его и соседство самого Байкала есть лучший предохранитель от действия ранних заморозков, которые губят хлеб в Забайкальских долинах...» ⁵⁰

В конце 30-х годов иркутские инженеры подполковник Медведев, полковник Богданов и майор Латраверс отдельно друг от друга предлагали свои проекты. Общим для всех было решение делать дорогу в обход Хамар-Дабана. Эти варианты вызвали большое волнение в торгово-промышленных кругах Восточной Сибири. Кяхтинское купечество боялось, что их иркутские конкуренты получат больше выгод, и в итоге кяхтинский купец Игумнов, получив разрешение на прокладку дороги от Кяхты до Култука, истратив 180 тысяч рублей, проложил путь, который начинался от пристани Мысовой на Байкале. Дорогу это так и называли – Купеческий тракт. От Мысовой до Кяхты дорога состояла из восьми переездов – восьми станций, где можно было сделать кратковременную остановку. Спустя много лет по нему проехал корреспондент газеты «Восточное обозрение», который не переставал удивляться его обустроенности: «Купеческий тракт – кратчайший – создан кяхтинскими купцами для сокращения пути почти вдвое, расстояние от Кяхты до Байкала 160 верст; проезжающие делают этот путь в сутки, да полсутки до Иркутска, по почтовому же тракту суток трое минимум…

Кяхтинский купеческий тракт представляет счастливое исключение. Все создано на нем купечеством, и потому все отражает здесь оригинальность.

В Мысовой и Усть-Кяхте вы останавливаетесь не на казенных станциях, а у зажиточных торговцев- старожилов… Все веет здесь зажиточностью, гостеприимством и удобствами. Это не казенные почтовые станции, неуютные, как сараи, холодные или с угаром, где есть клопы и слышатся тяжкие вздохи проезжающего, ждущего целые часы лошадей, да где безмолвно лежит жалобная книга, в которую пиши не пиши – толку не будет, станции с царьками-смотрителями и их женами-чиновницами, расположившимися с хозяйством и курятниками, только не для проезжающих, у которых живот от голода подводит, станции расписаний, табелей, скверных изморенных лошадей и ямщиков, бродячих вечно с синяками.

На купеческой станции видел след старого сибирского радушия. И проезжающие – особые. Хозяин знает проезжающего купца, они дружны. Бойкие лошади всегда готовы, ямщик особый, хорошо одет, в дохе, в шарфе» ⁵¹

Сохранились редкие описания природы старого купеческого тракта, которые передают красоту и мощь прибайкальской природы: «Дорога… разнообразна по природе и живописна: сперва она идет по горным долинам, возле быстрых горных речек, среди вековой тайги… На полпути окрестности меняются, и дорога, пройдя возле утесов розового гранита, омываемых красивым темником, направляется сперва по холимистой, затем по розовой солончаковой степи вплоть до Усть-Кяхты. Вид разнообразится остроконечными голыми каменистыми сопками, подернутыми дымкой во время летнего зноя, укрыться от которого можно разве в пещере, возле перевоза через Селенгу…» ⁵²

С 15 ноября по 1 января по тракту перевозились товары из Кяхты в Иркутск и другие места империи. Это был тот отрезок времени, когда прекращалось регулярное пароходное сообщение по Байкалу.

Предполагалось одновременно с улучшением дороги организовать почтовые сообщения до реки Снежной. На этом отрезке должны были поставить пять почтовых станций – две на реке Утулик, по одной при устье реки Хара-Мурин, при реках Мангатуй, Дабан и Снежной. Для благоустройства дороги проводились осушительные работы в болотистых местностях, строились восемь мостов через реки Талая, Безымянная, Утулик, Хара-Мурин, Бельчир, Болориктуй, Снежную и Темник.

Любопытно и описание дороги, часть которой проходила по территории современного Слюдянского района: «...Наименьшая ширина дороги в 2 сажени и то только в тех местах, где она вьется вдоль отвесных скал по каменным отсыпям около берегов реки Лангатуя, – по косогорам на хребтах Нюкен-Дабана и Морской гривы дорога устроена шириною в три сажени. Начинается она от селения Култука, расположенного на юго-восточном берегу озера Байкала, и, принимая отсюда направление к юго-востоку, идет вдоль берега Байкала до устья реки Хара-Мурин, всего протяженности 54 версты… Дорога на этом пространстве пролегает, смотря по удобству местоположения, или возле самого берега, или уклоняясь от оного на довольно значительное расстояние, частью через равнины и болота, не осушенные еще, частью через значительные возвышенности склонившихся к Байкалу хребтов, значительнейшие реки, пересекающие на этом пространстве дорогу, суть Талая, Безымянная, Утулик, Большая Осиновка, Солзан и Хара-Мурин; кроме множества второстепенных речек и ручьев, изливающихся в Байкал, через некоторые из них устроены деревянные мосты прочной конструкции, а через Талую, Безымянную, Утулик и через Мурин по новому проекту устраиваются в настоящее время мосты; везде, где дорога идет вдоль самого берега и по косогорам, устроены, смотря по надобности, перила…»

В 1847 году император Николай I «повелеть соизволил для учреждения удобного сообщения г. Иркутска с Забайкальским краем соединить Северную часть купечеством устроенной дороги с Южною частью Хамар-Дабанского почтового тракта». Проект, который разрабатывал инженер-капитан Беттихор, предусматривал устройство почтовых домов, мостов через «речки, канавы и прочие». Для производства работ Главноуправляющий путями сообщений и публичными зданиями назначил специально переведенного из Владимирской губернии в Иркутскую Губернскую строительную комиссию штабс-капитана Шаца. Приступив к делам, Шац составил таблицу состояния Кругобайкальской Игумновской дороги с описанием исправлений, которые, по его мнению, нужно было сделать. Эта таблица дает общее представление об объеме работ.

ТАБЛИЦА о состоянии Кругобайкальской Игумновской дороги с описанием необходимых исправлений

Название рек или вообще мест, близ которых должны производиться исправления дороги	Необходимые для проезда в летних экипажах исправления
На 1-й версте близ деревни Култук	На расстоянии полуверсты сделать просеку и произвести корчевание пней
На 4-й версте около речки Талой	На расстоянии одной версты вырыть канавы
На 5-й и 6-й верстах вдоль Байкала до речки Похабиха	На протяжении двух верст сделать просеку, произвесть корчевание пней, прорыть в некоторых местах канавки для отвода воды и через речку Похабиху устроить деревянный мост длиною 5 сажень
На 7-й версте	Устроить деревянную трубу длиною в 5 сажень через речку Слюдянка
На 9-й версте по хребту	На протяжении одной версты по косогору расширить дорогу еще на 1 сажень. На расстоянии 150 сажень исправить перила и заровнять ямы.
На 10-й версте по хребту	Исправить завалы на расстоянии 100 сажень
На 11-й версте	Сделать просеку на расстоянии 200 саженей и вырыть канавы на 300 саженей с обеих сторон
На 12-й и 13-й верстах	На расстоянии одной версты произвести корчевание пней и планировку
На 15-й версте по Бурокшинскому утесу	Исправить перила на расстоянии 250 саженей и заровнять ямы
На 16 и 18-й верстах по хребту Веселому	На протяжении 250 саженей вырыть канавы с обеих сторон дороги. Устроить трубу деревянную длиною 3 сажени через сухой овраг и планировать дорогу.
На 20-й версте близ реки Безымянной	Устроить трубу длиною в 4 сажени

К концу 1847 года Шац выполнил поставленную задачу. В частности, было построено (открыто) пять почтовых домов. Но прошло какое-то время, и ему было поручено проехать по всему Кругобайкальскому тракту до Кяхты, а затем по Тункинскому тракту и дать отчет, в каком состоянии находятся дороги. Инженер выполнил и эту задачу. Об участке от Култука до Снежной, который лежал на территории будущего Слюдянского района, Шац сообщал: «Итак весь путь от Култука до Снежной, составляющий 128 верст, совершен был в четыре с половиною суток – исключив из этого один день, употребленный для протаптывания снега через голец, все ночи и, наконец, время, которое необходимо было для отдыха и кормления лошадей по одному разу в день, оказывается, что на переменных лошадях можно было проехать упомянутое пространство на 128 верст в 36 часов, т.е. в полторы сутки, взяв притом еще во внимание необыкновенно обильный снег, выпавший в прошедшую зиму повсеместно, так что весь путь от Иркутска до Кяхты, составляющий 428 верст, может быть совершен в трое суток, а при самых неблагоприятных обстоятельствах в три с половиною суток...» И далее Шац делает заключение, что «... на всем протяжении Купеческой дороги только двенадцать верст представляют некоторое затруднение и препятствие к проезду, для устранения которых не потребуется никаких особенных ни способов, ни средств» ⁵³. Что же касается Тункинского тракта, то трудности с ним, как сообщал инженер, возникали повсеместно.

Таким образом, к концу 50-х годов правительство и местная администрация активно занимались благоустройством Кругобайкальского тракта, который приобретал стратегическое значение для продвижения и усиления позиций России как в Забайкалье, которое граничило с Китаем и Монголией, так и на Дальнем Востоке.

Благоустройство в Сибири вообще и в данной местности в частности шло во многом через стандартные и эффективные решения. К примеру, строились новые почтовые станции, с которых начиналась история большинства населенных пунктов. В 1859 году на Кругобайкальском тракте находились следующие почтовые станции:

Станция	Число пар почтовых лошадей	Число пар обывательских лошадей	Плата за пару в год почтовых лошадей, руб.	Плата за пару в год обывательских лошадей, руб.
Введенская Мотская Глубокая Култукская Слюдянская Шебетуйская Шибетская Снежная	3 3 3 5 5 5 5 5	2 2 2 2 2 2 2 2	375 300 277 185 164 142 136 96	350 320 327 240 164 142 167 113

Идея Кругобайкальской дороги по более удобному варианту вдоль берега Байкала давно витала в воздухе. В начале 60-х годов было решено строить колесную (тележную дорогу). Проект предусматривал экипажное сообщение от Иркутска до Посольска вдоль южного берега. Все тот же инженер Шац сделал топографическую съемку местности от Иркутска до Посольска.

Пятницкий, лично прошедший весь путь по Кругобайкальскому тракту, доказал выгодность именно этого варианта дороги от Култука до Посольска, которая, минуя Кяхту, значительно сократит путь от Иркутска до Верхнеудинска. Но тогдашний генерал-губернатор Восточной Сибири Руперт по неясным пока причинам не одобрил проект своего подчиненного. Возможно, в казне на это не нашлось средств; возможно, все затраты хотели переложить на купцов, возможно и что-то другое. Новый генерал-губернатор Венцель дал ход проекту Пятницкого и поручил инженеру Шацу еще раз проверить расчеты и доводы бывшего гражданского губернатора.

В середине XIX века начинает меняться геополитическая карта самой Сибири. Грядет время важных внутренних и внешних изменений, центром которых станет Прибайкалье во главе с Иркутском. Отсюда начнёт свой путь активная политика по присоединению Амурского края, здесь будут лоббироваться вопросы строительства Транссибирской магистрали. Города, которые до сих пор стояли во второй линии, благодаря росту задач и проектов начнёт играть все более существенную роль. Верхнеудинск явно переиграет Кяхту по своей значимости: во-первых, через него пролегает прямая дорога на Дальний Восток и на Амур, который всего через несколько лет будет иметь колоссальное значение для российской дальневосточной политики; во-вторых, здесь же идет прямая дорога в Нерчинской округ, где сосредоточены немалые военные силы. Таким образом, можно сделать вывод, что выбор направления Кругобайкальской дороги на Верхнеудинск преследовал не только социально-экономические, но и военно-стратегические цели.

27 февраля 1856 года, приводя все эти доводы, генерал-губернатор Восточной Сибири граф Н. Муравьев, будущий граф Амурский, присоединивший к России приамурские территории, просил высшую власть приступить «безотлагательно к устройству Кругобайкальской береговой дороги, тем более что на нынешний почтовый тракт, пролегающий по Игумновской дороге и остающийся многие годы без исправления, потребовал бы ныне же весьма значительных издержек…»

В июле 1860 года была проделана большая работа по устройству Кругобайкальской дороги. В рапорте инженер отряда путей сообщения, который наблюдал за устройством Кругобайкалки, сообщал графу Муравьеву-Амурскому, что к середине августа окончено устройство дорожного полотна на расстоянии 11 верст, «что вместе с проложенными в прошлом, 1859 году, 12 верстами составит длину 23 версты, начиная от Култука по направлению к почтовой станции на устье р. Утулик.

Проложенный теперь участок дороги проходит весь по весьма трудной, топкой или гористой местности, по которой потребовалось устроить частые гати и для сделания дороги удобной для проезда срыты горы на значительную высоту, с постройкою на косогорах больших насыпей. Таким образом, при урочище Буровщина на каменистой коре длиною в 240 сажень, не представлявшей никакой возможности для проезда экипажей, поднята по всему протяжению дорожная полоса на высоту от прежнего грунта более 1 сажени, шириною в самом узком месте до 2, 1/3 сажени, для чего понадобилось разбить выходящие на каргу утесы и скопать прилегающие горы высотою более 2 1/3 сажени.

Обращенная к берегу озера сторона этой насыпи вместо прежних деревянных срубов одета мною добытым из утеса камнем...

Кроме того, для устройства сказанного участка дороги построено 75 деревянных труб разной ширины и 5 мостов, один длиною свыше 3 саженей, 2 длиной свыше 4 саженей, один 6-ти и один 11 саженей, и также построен мост через р. Талую длиною до 32 саженей» ⁵⁴.

В 1864 году были сданы станционные дома в населенных пунктах Амурский, Утулик и Мурино. 3 мая 1864 года генерал-губернатору Восточной Сибири было сообщено, что почты, следующие за Байкал, могут быть отправлены по новой Кругобайкальской дороге ⁵⁵.

Строительство дороги велось практически вручную, никаких механизмов задействовано не было. Участие в строительных работах было тяжелой повинностью прежде всего для крестьян. К примеру, в обязанности крестьян Читканской волости и бурят Баргузинского ведомства входило исправление дороги по тракту к Верхнеудинску на протяжении 199 верст. Сезонные дорожные работы занимали месяц и более. За это время успевали отремонтировать не более 50 верст. Всего же было задействовано более 370 рабочих с лошадьми.

Ко всем бедам добавлялось порой несправедливое, а точнее – неравномерное распределение дорожной повинности. Происходило это во многом из-за натурного характера ее. Вот почему одним доставались участки почти рядом с окнами дома, а другие отправлялись нередко за десятки и сотни верст к месту работ.

Тем не менее, строительство дороги имело большое значение для развития края. Появились новые населенные пункты, которые первоначально, как уже говорилось, представляли собой почтовые станции. Именно с создания почтовой станции началась история целого ряда поселков на южном побережье Байкала – Утуликского, Муринского, Снежной и т.д.

По Кругоморскому тракту весной 1864 года проехал П.А. Кропоткин. Он оставил впечатляющий рассказ об этой поездке: «Кругоморский тракт недаром с давних времен пользуется известностью и занимает одно из видных мест в числе дурных дорог, которых немало в хребтах Восточной Сибири. Тут приходится ехать верхом около 200 верст через огромные болота, по плоским вершинам гор, подниматься по нескольку часов на крутые горы и, наконец, переваливать через хребет из громадных гольцов, засыпанных невылазными, тающими в начале мая снегами, иногда в две сажени глубиной. Ехав в прошлом году, около 10 мая, по этой дороге, я принужден был 20 часов тащиться один станок в 18 верст; лошади вязли в снегах, тонули по самую морду в озерах, образовавшихся в долинах между снеговыми берегами, и проваливались на каждом шагу сквозь тонкую кору отвердевшего снега. Не менее затруднительна в это время и переправа через реку Снежную, которая бурлит поверх льда, осевшего на дно, с невыразимою силой ворочает огромные камни, достигая непомерной быстроты от прилива тысячи мелких ручейков и импровизированных в снегах речек. Вообще, только крайняя необходимость вынуждает ехать в это время кругом моря. Так бывает весной. С половины ноября, когда сообщение на пароходах становится уже опасным, снова начинается езда по «кругоморке», хоть и не с такими трудностями, как весной…»⁵⁶

Нарушая несколько хронологию, процитируем слова К. Сахарова, одного из участников сибирского ледяного похода (отступления белогвардейцев в 1920 году) на восток, о тех ощущениях, которые испытывали люди, пытаясь перейти Байкал по льду: «Раньше, в прежние годы, ездили прямо из Лиственничного или из Голоустного. Верст 40-50 по льду; теперь совсем не ездят – незачем, да и опасно, неравно на большевиков наткнешься на другом берегу…

В Лиственничном жители нам рассказывали нескончаемые истории про трудность переезда через Байкал и в обычное-то время, когда все рыбаки выезжают на лед уже с ноября, когда шаг за шагом устанавливают и провешивают они дорогу на другой берег.

– И есть ли переезд через море, не знаем, не можем сказать, – получили мы ответ.

– Часто гремит Байкал, почти каждый день; поди, широкие и глубо-о-окие трещины посередине, а только в точности неизвестно…

Байкал с его ледяной дорогой – апофеоз всего Ледяного похода» ⁵⁷.

К 1868-1969 гг. относится записка члена Совета Главного управления Восточной Сибири, заведующего строительной и дорожной частями инженера Шаца «О заселении устья р. Снежной», в которой он касается состояния дороги. По его мнению, даже спустя несколько лет после завершения строительства дорога представляла весьма удобное сообщение между Иркутском и Забайкальским краем, особенно осенью, когда пароходы прекращали правильные рейсы. «Хотя же проезд по этой дороге в летнее время совершается еще довольно редко, так как дорога еще не вполне упрочилась и не на всех станциях имеются удобные почтовые экипажи, заменяемые пока обыкновенными двух- и четырехколесными крестьянскими телегами, но не подлежит сомнению, что движение по Кругобайкальской дороге с каждым годом все более и более будет увеличиваться и затем остается только желать, чтобы местность, по которой пролегает эта дорога, была оживлена народонаселением» ⁵⁸ .

В середине 50-х годов уже ХХ века один из журналистов Иркутской областной газеты «Восточно-Сибирская правда» побывал на старом Кругобайкальском тракте. Вот что он писал: «Сейчас он зарос, им изредка пользуются лишь охотники. Тракт поднимается на голец зигзагами, над бездной реки Быстрой. Уже пройдено несколько географических зон земли: луговые травы с маками и шиповником, кустами и светлыми лиственными деревьями; остается позади смешанный лес с диковинными высоченными и стройными тополями, совсем непохожими на разлапистые тополя низин. Начинается кедрач. Темный, сумрачный, с длинными космами мха на сучьях. На высоте свыше 1 600 метров вода закипает необычно скоро. Термометр, опущенный в кипяток, показывает всего 80 градусов. Справа и слева от гребня глубокое ущелье. В одном из них лежит красивое озеро Сердце, из которого с шумом вытекает речка. В другом зарождается речка Слюдянка, ревет  большой водопад, зеленеют дикий таежный лук и черемша, рассыпаны морены – следы древних ледников. С вершины Комара видна Тункинская долина, деревни в окружении пашен. Далеко на горизонте поднимаются Саянские хребты во главе с вершиной Мункун-Сардык»⁵⁹.

Другим важным трактом, как говорилось, являлся Тункинский. Он брал свое начало в с. Култук и доходил до с. Монды у границы Монголии. Это был единственный путь, соединяющий Иркутскую губернию с так называемым Улясутайским краем Монголии, путь, по которому шло снабжение губернии живым скотом и мясом. Особое значение этот тракт приобретал в период военных действий, когда возникала необходимость в отправке дополнительных продуктов на фронт.

Тракт постоянно находился в поле зрения местной администрации. Так, в 1910 году для исследования Тункинского тракта Штабом Иркутского военного округа была командирована особая партия офицеров-саперов, которая представила подробный отчет о поездке. В 1911 году исследования проводил инженер Введенский, в 1912 году – инженер Покровский. В последующие годы также были обследованы разные участки дороги. Часть из них благоустраивалась, оборудовалась инженерными сооружениями.

В «Справке Управления строительной и дорожной частями» о производстве работ по Тункинскому тракту в 1915-1917 гг. тракт был признан «имеющим стратегическое значение», а с развитием товарообмена с Монголией и вовсе повышен в статусе до разряда почтовых дорог⁶⁰. Признав Тункинский тракт общегосударственной дорогой, власти произвели здесь работы по благоустройству. Как и в других случаях, долго искали источники финансирования, рассматривали даже возможность введения особого налога на скотопромышленников, пользующихся трактом для прогона гуртов.

В тот период, когда строительство Кругобайкальской дороги еще не было завершено, по окончании навигации грузы и пассажиров перевозили через озеро Байкал от станции Байкал и далее до станции Мысовая (72 версты), от станции Байкал до станции Танхой (40 верст), от станции Байкал до станции Переемная (45 верст), используя гужевой транспорт.

Обычно начальник Забайкальской железной дороги заключал на этот счет особый договор. Одним из подрядчиков долгое время выступал потомственный почетный гражданин Д.М. Кузнец, тот самый, именем которого назван дом на улице Дзержинского в Иркутске. Подрядчик брал на себя обязательства перевозить по льду Байкала воинских команд не свыше 100 человек и отдельно следующих военных чинов, арестантов, пассажиров, а также грузы: почту, кладь, багаж, служебную корреспонденцию, деньги. Ежедневно перевозчик должен был обслуживать не менее двух поездов, что составляло примерно 30 000 пудов веса.

Непосредственно по территории района проходило несколько участков Забайкальской железной дороги и, пожалуй, один из самых уникальных – Кругобайкальский. Этот отрезок был последним звеном для создания непрерывного Великого Транссибирского пути. Кругобайкальский путь располагался на прибрежном отрезке, лежащем к северу от хребтов Хамар-Дабана и Саянского. В одном из документов читаем: «Министр путей сообщения относительно определившейся ныне высокой поверстной стоимости Кругобайкальской железной дороги считает долгом доложить Комитету Сибирской железной дороги, что эта последняя линия по грандиозности сооружения, по значительности количества разного рода работ, приходящихся на версту дороги и по трудности исполнения их не имеет подобных себе в России и даже, можно сказать, во всей Европе. Трудность постройки усугубляется тем, что работы должны производиться почти в неприступной местности, по обрывам, нависшим над глубокими водами озера Байкала, при суровом климате и при возможности сообщения только по озеру Байкалу исключительно в тихую погоду, при этом наибольшее количество работ и наиболее трудных по исполнению сосредоточено на небольшом протяжении от Баранчика до Култука в весьма узкой полосе, ограниченной с одной стороны высокими до 1000 фут горами, а с другой водами озера Байкала» ⁶¹ .

Между прочим, Управление по сооружению Сибирской железной дороги признало, что в силу этих трудностей даже производство изысканий Кругобайкальского участка не может быть поручено ни начальнику работ Среднесибирской железной дороги, ни начальнику изысканий Забайкальской железной дороги. Предлагалось назначить заведовать этой областью на Кругобайкальском участке «опытного в производстве сих работ инженера и образовать 5 или 6 партий, для организации которых потребуется до 20 человек инженеров» ⁶² . В итоге начальником изыскательских работ Кругобайкальской дороги был назначен опытный инженер Докс.

Конечно, такое строительство с колоссальными финансовыми ресурсами затрагивало интересы самых высоких должностных лиц и финансовых структур России. И не случайно в одном из своих писем Куломзину, который возглавлял комитет по строительству Транссиба, Докс писал: «Теперь, в должности начальника изысканий Кругобайкальской линии, мне опять приходится вести непосильную, неблагодарную борьбу, так как все мои работы по изысканиям дискредитируются, сводятся к нулю, а главное – результаты их неправильно докладываются Сибирскому Комитету.

Я начинаю падать духом, терять душевную бодрость.

Защищая не себя лично, а великое дело постройки Сибирской железной дороги, я вынужден был подать г. Управляющему Министерства путей сообщения... докладную записку...

Доклад этот ясно покажет Вашему Высокопревосходительству тяжелое, невыносимое положение инженеров, служащих на изысканиях Кругобайкальской ж. д.» ⁶³ .

Телеграфируя 26 октября 1895 года Министру путей сообщения об окончании изысканий от Иркутска до станции Култук, Докс сообщал, что 17 верст по водоразделу пронивелировано двойною нивелировкой в октябре при 15 градусах мороза, «вьюге, аршинном снеге в лесах и без карт».

Истины ради надо признаться, что судьба Кругобайкальской железной дороги долгое время висела на волоске. Судя по одному из «журналов» – изложению совещания Комитета Сибирской железной дороги от 21 ноября 1892 года – имелись веские основания обойтись без ее строительства. Дело в том, что все строительство Транссибирской магистрали по финансовым соображениям было разделено на три очереди. И к последней, третьей, относили те участки, которые устанавливали сплошной железнодорожный путь. Было несколько участков, на которых железнодорожный транспорт можно было заменить пароходами-паромами или другими видами транспорта. К ним следует отнести участок между пристанью Сретенском и городом Хабаровском, где на протяжении около 2000 верст сообщение поддерживалось только лошадьми. То же на Кругобайкальском отрезке.

«Начинаясь от гор Иркутска, названная дорога [Кругобайкальская. – С.Г.], обогнув озеро Байкал, примыкает к Забайкальской дороге у пристани Мысовая. Длина этой линии по произведенной в 1888 и 1889 годах рекогносцировке определилась в 292 версты при стоимости устройства около 25 000 000 рублей. Вполне естественно, что необходимость затраты такой значительной суммы заставляет обратиться к обследованию вопроса о возможности обойтись без предполагаемой дороги.

С постройкой дороги первой и второй очереди, т.е. с доведением рельсового пути с запада до Иркутска и с постройкой дороги Уссурийской и Забайкальской, грузы, дойдя с востока до Мысовой и с запада до Иркутска, будут перегружаться на суда и по Ангаре и Байкалу доставляться в Иркутск и Мысовую; при этой перевозке будет совершаться перегрузка из судов, плавающих по Байкалу, в суда, поддерживающие сообщения по р. Ангаре, так как последние вследствие незначительной глубины фарватера не могут иметь значительной осадки.

Необходимость производства перегрузки у выхода р. Ангары из Байкала при сколько-нибудь усиленной перевозке составит значительное затруднение. Благодаря этому при решении не строить Кругобайкальской железной дороги оказывается необходимым уложить рельсовый путь вдоль р. Ангары от Иркутска до озера Байкал... Для удлинения навигационного периода можно будет, вероятно, применить пароходы-ледоколы, которые дадут возможность поддерживать судоходство в течение 8 месяцев в году.

В продолжение 4 месяцев – от января до мая – Байкал будет покрыт льдом, и пароходное сообщение через него будет прекращено. Для установления правильной перевозки грузов в это время должна быть устроена по льду или конно-железная дорога, или даже настоящая железная дорога с паровым двигателем. Это не должно представить затруднений, так как ширина озера Байкала против пристани Лиственничной, до которой могла бы быть доведена железная дорога от Иркутска, не превышает 40 верст. Укладка и разборка такого пути может быть произведена в течение примерно 20 дней, и, следовательно, паровое сообщение через Байкал будет прекращено лишь в течение одного месяца в год, в два раза по 15 дней.

Из приведенного следует, на первое по крайней мере время, до развития значительного транзитного движения, что Кругобайкальская железная дорога не составляет безусловно необходимого звена в общей Сибирской дороге и вполне может быть заменена устройством казенного пароходства на Байкале»⁶⁴.

Вот такое мнение было у части проектировщиков дороги. При этом складывается впечатление, что более всего в таком варианте устройства железной дороги были заинтересованы владельцы пароходов, которые получили бы колоссальные контракты на обеспечение байкальской переправы. Более того, 23 ноября 1893 года в Комитет Сибирской железной дороги была подана соответствующая записка, в которой уже в директивном плане предлагалось, учитывая значительную стоимость Кругобайкальской железной дороги [25 000 000 рублей. – С.Г.], изыскать «более дешевый способ для установления непрерывного парового пути» и было одобрено предложение Министра путей сообщения «о замене Кругобайкальской железной дороги временным паровым путем, состоящим из ширококолейного пути от Иркутска до оз. Байкала и казенного пароходного сообщения по этому озеру между ст. Лиственничной и пристанью Мысовой или другою более удобною пристанью на восточном берегу озера Байкала» ⁶⁵ .

До 1894 года линия железной дороги планировалось по правому берегу Ангары. Называлась эта ветка «Иркутск – Лиственничная». Она рассматривалась как временная опять же для того, чтобы на какое-то время добиться непрерывности сообщения между Среднесибирской и Забайкальской железной дорогой. «Для постройки названной ветви к озеру Байкалу и для организации правильного судоходства чрез это озеро потребуется расход примерно около 4 миллионов рублей, а между тем при осуществлении такового предположения в течение почти трех четвертей года получились бы все выгоды непрерывного парового пути, и лишь в остальное время перевозка грузов и пассажиров должна совершаться по льду»⁶⁶.

Дорога к Лиственничной должна была пройти следующим путем: вдоль реки Иркута до реки Ангары, которую на 4 версте от станции Иркутск перейдёт понтонным мостом. После этого перехода – по правому берегу реки Ушаковка, правому притоку Ангары, а на 7 версте – через Ушаковку мостом. Между переходом линии через Ангару и через Ушаковку планировалось устроить первый остановочный пункт вблизи Знаменского предместья Иркутска. После перехода через Ушаковку линия должна была направляться по правому берегу Ангары. На 35 версте от станции Иркутск, вблизи селения Пашковская, проектировалась станция 5 класса. На 56 версте линия пересекала Большую Речку, через которую планировалось устроить деревянный мост.

В силу топографических условий местности около самого села Лиственничного станцию с необходимым количеством запасных и разъездных путей хотели строить на 63 версте от Иркутска вблизи селения Никольское. При этом станция должна была получить 4 класс. А вот отсюда линия продолжалась бы правым берегом Ангары еще восемь верст и должна была закончиться 66 верстой у самого берега Байкала, где предполагалось поставить пристань для подачи поездов на ледоколы.

Пропускная способность ветки Иркутск – Лиственничная составляла 3 пары поездов: одной пары товарно-пассажирских со средней скоростью на перегонах до 20 верст в час и двух пар товарных со скоростью 12 верст в час.

Все мосты на ветке устраивались под один путь. Опоры мостов должны были быть из деревянных свай или ряжевые, заполненные камнями. Допускались и деревянные пролеты.

Еще один любопытный факт. Вдоль всей линии железной дороги должен был быть устроен электромагнитный телеграф с одним телеграфным проводом.

В 1894 году была сформирована специальная экспедиция для изучения «естественного быта, а равно и выбора удобных мест на обоих берегах озера для устройства пристаней и гаваней для казенного пароходства». Было признано, что самыми удобными бухтами для устройства гаваней являются бухта при селении Лиственничном на северо-западном побережье и бухта Мысовая на юго-восточном.

Изыскания по линии проектируемой Кругобайкальской железной дороги начались в 1895 году под руководством инженера путей сообщений Докса. Для выяснения геологического строения местности была приглашена партия горных инженеров в составе начальника партии Рязанова и инженеров Антоновича, Горбачева и Ефремова. В результате было выяснено, что строительство линии по правому берегу затрудняется по причине необходимости строительства понтонного моста. Дело в том, что в весеннее время уровень Ангары значительно колебался. Старый понтонный мост в такие периоды разводили. То же самое происходило в период ледостава и ледохода. Сообщение по мосту прерывалось на 1-1,5 месяца. Чтобы избежать строительства дорогого понтонного моста, Министр путей сообщения дал распоряжение вести изыскания ветки по левому берегу Ангары.

Сметы на строительство были утверждены летом 1902 года. И сразу же начали заключаться договора, сдаваться в аренду отдельные виды работ. Конкурсы определяли победителей в поставке строительных материалов. Есть сведения, что основную массу рабочих составляли люди приезжие – из Вятской, Вологодской, Пермской губерний России. По воспоминаниям участника строительства Кругобайкальского участка Транссиба Д.З. Гаврилова, работали здесь и сосланные участники Ленских событий 1912 года. Ссыльные и каторжане стояли отдельным лагерем в пади «Каторжанка». Им выпала самая тяжела работа – заготовка камня для облицовки порталов у тоннелей ⁶⁷.

Как известно, именно здесь в качестве инженеров, камнетесов по вольному найму работали итальянцы и албанцы. Они считались отличными специалистами по так называемой циклопической кладке.

О том, как жили рабочие, догадаться не трудно: условия были очень тяжелыми. Вот что рассказывал Д.З. Гаврилов: «Жили строители в бараках, наспех сколоченных тут же, у полотна сооружаемой дороги или тоннеля. Спали на двухэтажных деревянных нарах. Рабочий день длился от темна до темна. Никакой техники не было. Местами при срезке откосов, особенно на скалистых участках, применялась взрывчатка, но в основном все делалось вручную: большие каменные глыбы разбивались при помощи зубил и кувалд, руками грузились в тачки и отвозились к полотну дороги.

При пробивке тоннелей люди работали в две смены по 12 часов. Зимой штольни не утеплялись, от сырости и чада керосиновых ламп и без того было душно и не хватало чистого воздуха»⁶⁸.

В 1898 году были начаты новые изыскания под начальством инженера путей сообщения Б.И. Савримовича с приглашением партии горных инженеров в составе начальника партии Лашкина и старшего инженера Блинко. В 1899 году к работе приступили еще две партии горных инженеров. Общее руководство всеми исследованиями принял на себя профессор И.В. Мушкетов. С 1900 года вместо инженера Лашкина на должность начальника первой партии был назначен инженер В.К. Яковлев.

Нужно сказать, что было несколько различных вариантов проведения дороги между Иркутском и Култуком и Култуком и Мысовой. При этом второй участок мог быть проложен только по берегу Байкала. От Иркутска до Култука предлагалось рассмотреть несколько вариантов:

от станции Иннокентьевской вверх по левому берегу р. Иркута, через Зыркузунский хребет до селения Култука, с исследованием варианта по правому берегу р. Иркута для подхода к ст. Иркутск. При этом варианте Зыркузунский хребет должен был прорезать тоннель;

от ст. Иннокентьевской, долинами рек Большой Олхи (приток р. Иркута) и Крутой Губы (приток Байкала), а затем берегом озера Байкала до селения Култук;

от ст. Байкал Забайкальской железной дороги по берегу Байкала до селения Култук;

от селения Биликтуй на 960 версте Сибирской железной дороги через Тункинский хребет до селения Култук.

Последний вариант был отвергнут довольно быстро: оказалось, что длина линии при этом увеличится на 20 верст, а тоннель придется рубить около 12 верст. За невыгодностью отбросили и второй вариант.

Наиболее приемлемым был третий, прибрежный, вариант от станции Байкал до Култука, когда железная дорога следовала «всем извилинам скалистого берега озера Байкал, огибая гребни гор кривыми предельного радиуса, в тех же случаях, где это невозможно, она прорезывает выступающие мысы выемками, полувыемками и тоннелями и переходит через речные долины (пади) и бухты железными мостами»⁶⁹.

Береговая линия между станцией Байкал (современный Порт Байкал) и Асламовым мысом тянулась на 40 с небольшим верст (таким образом, общее протяжение линии от станции Байкал до станции Култук должно было составить 80,89 версты). Этот участок дороги характеризовался глубоко выступающими в Байкал мысами – Толстым, Ивановским и Половинным – и четырьмя вдающимися в материк бухтами – Ангарской, Пыловкой, Ивановской и Половинной. Геолого-техническое исследование участка Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал до Асламова моста проводил начальник 2 горной партии изысканий горный инженер К.Н. Тульчинский, известный горный инженер, в будущем вставший во главе знаменитой компании Лензолото. Несмотря на все видимые выгоды, Тульчинский предложил провести тщательнейшее геологическое исследование местности, а в качестве эксперта пригласить профессора Горного института И.В. Мушкетова, известнейшего русского путешественника, знакомого с Сибирью и Байкалом.

В 1899-1900 гг. исследования были проведены Мушкетовым и тремя партиями горных инженеров. Две партии были заняты изучением прибрежного направления, а третья – изучением участка Култук – Мысовая. Сам Тульчинский исследовал участок от мыса Баранчик до мыса Асламовского.

18 августа 1899 года партия в составе старшего инженера В.К. Яковлева, младшего инженера М.Д. Гурари, двух десятников и рабочих под начальством Тульчинского приступила к детальному изучению проведения полотна железной дороги по берегу Байкала. Исследования продолжались 3 месяца. За время с 18 августа и по 1 ноября 1899 года и с 12 апреля по 1 августа 1900 года было осмотрено и изучено свыше 260 естественных обнажений и собрано более 430 образцов горных пород, сделано свыше 100 точных определений линий падения и простирания, а также углов падения, пробито 343 шурфа глубиной от 0,50 до 4 сажень. «Что касается тропы, проложенной для удобства сообщений по скалам, то общая длина ее – 9728 погонных саженей (около 19 1/2 верст), из которых около 2350 погонных саженей сделано при посредстве динамитной работы» ⁷⁰ .

Первые же исследования дали обнадеживающие результаты в плане использования строительных материалов местного происхождения. Был сделан вывод, что насыпи, основание которых должно было пройти вблизи Байкала, не будут подвергнуты разрушительному воздействию ветров и байкальских волн, поскольку засыпка должна была вестись крупными обломками вынимаемой кристаллической породы.

Кроме того, на всем участке строительства Кругобайкальской дороги можно было рассчитывать на естественный строительный камень в виде гнейсов, гнейсо-гранитов и кристаллических байкалитовых известняков. В распадках и падях можно было добывать глину, песок в достаточном количестве обнаружили на Половинном мысу, имелся также природный материал для балласта.

В заключении Тульчинский писал: «...На протяжении всего участка ст. Байкал – Асламов мыс ни в отношении петрографического состава залегающих здесь горных пород, ни в отношении их расположения для сооружения железной дороги не встречается условий, которые были бы с трудом преодолимы в техническом отношении; единственная опасность, которая может встретиться при эксплуатации пути, заключается в возможности сползания и скатывания по крутым склонам отдельных камней выветренной с поверхности коренной породы»⁷¹ .

В 1900 году начальником геологической партии, исследовавшей участок Култук – Мысовая, был назначен инженер В.К. Яковлев. Этой партии предстояло изучить береговую линию Байкала от р. Култучной на юге до р. Мысовой на севере длиной около 170 верст. Спроектированная железнодорожная линия составляла чуть меньшую длину – 157 верст. Позже оказалось, что со всеми подъездными путями, разъездами и тупиками следует построить 243 версты.

Строительство Кругобайкальской железной дороги потребовало отчуждения большого количества земли, в том числе находящейся в собственности того или иного сельского общества. Так, в 1902 году, император Николай II издал даже специальный указ, который гласил:

«Министру путей сообщения. Для продолжения восточного участка Кругобайкальской железной дороги от станции Переемная до селения Култука и для сооружения западного участка этой дороги от станции «Байкал» по берегу озера Байкала до селения Култука оказалось необходимым занять в Иркутской губернии и Забайкальской области земли с их принадлежностями в количестве до двух тысяч шестисот шестидесяти десятин. Вследствие сего повелеваем: 1) сделать надлежащие распоряжения к отчуждению или временному занятию означенных имуществ, а также к установлению в потребных случаях права участия в пользовании оными; 2) в вознаграждении владельцев поступить на основании общих узаконений об имуществах, отчуждаемых и занимаемых по распоряжению правительства...» ⁷² .

1 декабря 1902 года Министр путей сообщения отчитывался перед Комитетом Сибирской железной дороги о промежуточных результатах. Чтобы понять объем и размах строительства, процитируем справку, специально подготовленную по этому случаю: «На всем протяжении дороги от станции Байкал до станции Мысовая занято под земляное полотно и карьеры 2.308 десятин, т.е. 43% всего количества. Отчуждение и снос строений окончены. Рубки леса сделано 593 десятины, т.е. 51% всего количества; корчевки пней 25 десятин, т.е. 8% всего количества.

Земляных работ исполнено 692 000 куб. саж., т.е. около 50% всего количества; мощения откосов 4000 кв. саж., т.е. 25 % всего количества; подпорных стенок 493 куб. саж., т.е. 2% всего количества; каменных призм 500 куб. саж., т.е. 8% всего количества; каменной кладки искусственных сооружений 5,105 куб. саж., т. е. 23 % всего количества. Постройка путевых зданий находится в следующем положении: из числа 25 казарм вполне окончены 20 и выстроены вчерне 2; из числа 20 полуказарм вполне окончены 16 и выстроены вчерне 3; из числа 59 сторожевых домов вполне окончены 37 и выстроены вчерне 8. Постройка станционных зданий находится в следующем положении: из числа девяти пассажирских зданий окончены пять и выстроено вчерне 1; из числа 31 жилых домов окончено 15 и выстроено вчерне 4.

Рельсы уложены на протяжении 54 верст от станции Мысовой до станции Танхой, причем от станции Мысовой до станции Переемной, на протяжении 44 верст, за исключением некоторых недоделок, почти все работы окончены и происходит рабочее движение поездов. На работах находится 8500 человек…»⁷³

10 декабря 1898 года первый поезд с чаем прибыл в Иркутск. Состав состоял из 10 грузовых платформ. А в ноябре следующего года главным начальником края были подписаны новые правила в связи с открытием временного почтово-пассажирского движения по железнодорожной ветви Иркутск – Байкал. Сделано это было главным образом для взаимодействия с пароходством Немчинова, осуществлявшим перевозки через Байкал. Первый пункт новых правил объявлял, что отход и приход поездов на станцию Байкал согласован с приходом и отходом пароходов Немчинова, которые отныне принимали и высаживали пассажиров не Лиственничном, а в гавани при железнодорожной станции Байкал – Баранчик. Там пассажиры сразу же проходили таможенный контроль. Пароходы и поезда отправлялись в путь в понедельник, среду и субботу. И даже в случае опоздания пароходов железнодорожное начальство просило публику не беспокоиться: поезда будут ожидать их прибытия.

Когда же пароходное сообщение прекращалось, а это случалось, как правило, в самом конце ноября, железнодорожники были готовы предложить почтовых лошадей для передвижения по Кругобайкальскому тракту. Если же ледовая обстановка благоприятствовала переезду через Байкал, лошадей для переезда обещали подавать не в Лиственничном, а на станции Байкал, где станционный писарь принимал заявления пассажиров. «Для удобства и незамедлительного передвижения число пар лошадей на сказанной станции предложено довести на время переезда по льду до25-ти вместо имевшихся в прошлом году в селении Лиственничном 11-ти пар» ⁷⁴ .

Надо отдать должное железнодорожному ведомству: оно предпринимало все возможное для удобства пассажиров. Так, в 1901 году для тех, кто следовал по Забайкальской железной дороге в Маньчжурию, при «составлении на ст. Мысовой поезда в конце его ставились особые вагоны, снабженные вывесками «беспересадочное сообщение Мысовая – Маньчжурия». По прибытии на Карымскую эти вагоны отцеплялись от поезда, отправляющегося далее в Сретенск, а прицеплялись к поезду, идущему на Кайдаловскую ветку.

Перед самой войной с Японией, в 1900 году, предваряя военные надобности, министр путей сообщения отдал приказ инженеру Пушечникову «немедленно устроить гужевую перевозку через Байкал казенными средствами». Для этого на всем пути размещали рабочие бригады «для уравнения пути, снятия тороса, устройства мостов через трещины и для охраны пути»⁷⁵. Через Байкал на Мысовую было решено тянуть временный телеграф или телефон. С этого момента почтовый тракт между Иркутском и Лиственничным «за его ненадобностью при вышеуказанных условиях сообщения» упразднялся.

12 сентября 1904 года от станции Слюдянка до станции Байкал отправился первый поезд. Главным пассажиром стал министр путей сообщения князь М.И. Хилков, который уделял много времени строительству Транссиба. Через два дня Кругобайкальская дорога была открыта «для временного движения рабочих поездов и груженых вагонов». 16 октября 1905 года специальная комиссия сделала вывод, что участок Слюдянка – Байкал может быть сдан в эксплуатацию. Этот день и может считаться датой организации сквозного железнодорожного сообщения от Европейской России до Дальнего Востока.

Когда мы говорим о развитии путей сообщения, в особенности железнодорожном, мы не можем не остановиться хотя бы вкратце на вспомогательных службах, без которых обойтись было уже невозможно. И прежде всего речь пойдет об организации метеорологической службы и маячном освещении.

К концу XIX века в Европейской России имелась мощная сеть метеорологических станций. Их насчитывалось примерно 450, оборудованных необходимыми инструментами, т.е. по одной станции на 220 квадратных географических миль, что помогало делать штормовые предостережения и давать прогноз погоды. Приличная сеть метеостанций имелась на восточной границе Азии в Японии и в Китае. Здесь, на востоке, проблемной была огромная территория Сибири, которая имела всего лишь 118 метеослужб, то есть по одной станции на 2000 квадратных географических миль.

«При таких условиях Обсерватория не может давать достаточно надежных и точных ответов на предъявляемые ей вопросы о климатических данных со стороны военной и гражданской, со стороны сельских хозяев, медиков, инженеров и других техников, не говоря уже о полной невозможности посылать штормовые предостережения по нашему побережью Тихого океана и предсказания погоды вдоль строящейся линии железной дороги. Таким образом, развитие метеорологической сети в Сибири представляется необходимым не только для решения важнейших задач по климатологии земного шара и по циркуляции атмосферы, но оно требуется для всех отраслей государственного хозяйства и в особенности для обеспечения в будущем правильной эксплуатации Сибирской железной дороги, а также для устройства, в связи с Китайскою и Японскою сетями, системы штормовых предостережений вдоль нашего побережья Тихого океана, что особенно важно в виду предстоящего и желательного оживления торговых сношений этой окраины с Японией и другими странами» ⁷⁶ .

Первые метеорологические наблюдения на Байкале проводились в 1869-1870 гг., когда в Култуке Ксенжопольский в течение двух лет вел эту работу. Строительство железной дороги настоятельно требовало новой метеослужбы. Отдельные, возникшие по инициативе различных общественно-научных организаций метеостанции не могли удовлетворить государственную железную дорогу. Встал вопрос о создании целой сети метеослужб как на самом Байкале, так и вдоль линии Сибирской железной дороги. В частности, предусматривалось создать «службу предостережений о предстоящих метелях по линии Сибирской железной дороги, от Челябинска до Иркутска, и службу « штормовых предостережений на озере Байкал».

В 1895 году Иркутская обсерватория подняла вопрос перед Управлением по сооружению Забайкальской железной дороги об устройстве метеостанций на Байкале. В 1896 году два метеоцентра появилось в Лиственничном и Мысовой. Затем последовало создание станции в горах, в Верхней Мишихе.

В 1897 году в селе Голоустном по инициативе и на средства И.А. Пятидесятникова была устроена метеорологическая станция. Она была снабжена как перворазрядное учреждение подобного типа, имела специально поставленный для этого дом. «Годовые наблюдения этой станции, – читаем в записке директора Главной физической обсерватории, академика М. Рыкачева, – уже указали на некоторые метеорологические особенности, чрезвычайно интересные не только в научном, но и в практическом отношении. Доказано с полной ясностью частое появление чрезвычайно характерных и быстрых изменений в температуре и влажности; эти изменения непериодического характера настолько крупны и так часто повторяются, что совершенно маскируют правильный суточных ход элементов. Это обстоятельство указывает на настоятельную необходимость более подробного изучения неправильных отклонений для выяснения степени влияния этих местных отклонений температуры и влажности на общий ход погоды на Байкале. Подробное изучение этих быстрых и значительных изменений температуры и влажности будет иметь весьма важное значение для предсказаний погоды вообще, для штормовых предупреждений на Байкале в частности»⁷⁷ .

Но нужны были точные данные с разных точек акватории Байкала. И потому средства были выделы для организации метеостанции в Верхней Мишихе, которой заведовал известный в Сибири горный инженер Л.А. Ячевский. Директор главной физической обсерватории, академик Рыкачев особое значение придавал этой высокогорной станции. Она находилась на расстоянии 30 верст от Байкала, была поднята на высоту 400 саженей над уровнем Байкала и имела «особенно важное значение для выяснения связи между появлением ветров и бурь на озере и общим распределением метеорологических элементов». Кроме того, «беспрерывные записи давления и температуры на этой станции, несомненно, представляли ценный материал для предугадывания штормов»⁷⁸ .

Наблюдательный пункт был также открыт в Лиственничном, в Мысовой. В 1897 же году Иркутской обсерватории удалось открыть станцию в с. Култук.

Несколько станций появилось в районе уже в советское время. В частности, в Саянах на высоте 1400 метров над уровнем моря расположилась горно-таежная метеорологическая станция Хамар-Дабан. Станция была открыта в 1932 году и была сразу же обеспечена самозаписывающей аппаратурой. Там велись круглосуточные наблюдения за движением ветра, температурой воздуха и почвы, влажностью воздуха, атмосферными осадками. Показания приборов по телефону передавались в Слюдянку, а оттуда в Иркутск. Но вернёмся к XIX веку: к 1898 году на Байкале действовало пять метеостанций.

Что касается маячного освещения, то еще гидрографическая экспедиция подполковника Дриженко столкнулась с фактом отсутствия на озере необходимого количества маяков. Между тем, обеспечить безопасность судоходства без этого было невозможно. Уже вскоре после начала своих исследований Дриженко настоятельно предлагал начать эту работу: «необходимо оградить его [Байкала. – С.Г.] подводные опасности вехами и банками, обозначить нужные для определения места пункты береговыми знаками и створами и, наконец, что самое главное, обеспечить ночное плавание маяками,  а плавание в туманы звуковыми сигналами» 79 . Крайне необходимо было также установление двух маяков – в Лиственничном и Мысовой.

До 1956 года Кругобайкальский участок Транссиба работал в обычном для дороги режиме. В 1957 году завершили строительство Иркутской ГЭС. Создание водохранилища привело к поднятию уровня воды, и участок дороги от Иркутска до станции Байкал оказался затопленным. Поезда пошли по пути, который был перенесен в долину реки Олхи. Этот новый путь соединялся с основной магистралью у станции Култук.

---

⁴² Восточное обозрение. – 1894. – № 43. – С. 3.

⁴³ Русский разлив. – М., 1996. Т.1. – С. 387.

⁴⁴ Там же. – С. 386.

⁴⁵ Там же.

⁴⁶ Восточное обозрение. – 1900. – № 120. – С. 2.

⁴⁷ ПСЗ – Т. ХХIII. – № 17485.

⁴⁸ В.Ф. Дягилев. Прибайкалье. – Иркутск, 1929. – С. 40-41.

⁴⁹ Из личного архива автора.

⁵⁰ Из личного архива автора.

⁵¹ Восточное обозрение. – 1889. – № 15-16. – С. 10-12.

⁵² Восточное обозрение. – 1896. – № 97. – С. 2.

⁵³  Из личного архива автора.

⁵⁴ Из личного архива автора.

⁵⁵ ГАИО. – Ф.24. – Оп. 6, д. 622, к. 2323. – Л. 2-3.

⁵⁶ П.А.Кропоткин. Письма из Восточной Сибири. – Иркутск, 1983. – С. 82.

⁵⁷  Великий сибирский ледяной поход. – М., 2004. – С. 61,66.

⁵⁸ ГАИО. – Ф. 31. – Оп. 3, д. 645. – Л. 2.

⁵⁹ Восточно-Сибирская правда. – 1950. – 9 июля.

⁶⁰ ГАИО. – Ф. 32. – Оп. 2, д. 26. – Л.4.

⁶¹ РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.125. – Л. 14.

⁶² РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.123. – Л. 1.

⁶³ РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.170. – Л. 79.

⁶⁴  РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.212. – Л. 1-5.

⁶⁵ РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.212. – Л. 15.

⁶⁶ Из личного архива автора.

⁶⁷ Восточно-Сибирская правда. – 1980 г. – 17 марта.

⁶⁸ Там же.

⁶⁹ РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.168. – Л.10 об.

⁷⁰ РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.168. – Л.12 об.

⁷¹ РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.168. – Л.19 об.

⁷² ГАИО. – Ф.25. – Оп. 9, д. 575, к. 929. – Л.1-2.

⁷³ РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.125. – Л. 81-81 об.

⁷⁴ Восточное обозрение. –1899. – № 245. – С. 1.

⁷⁵ Восточное обозрение. –1900. – № 4. – С. 2.

⁷⁶ РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.203. – Л. 93.

⁷⁷ РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.202. – Л. 15-15 об.

⁷⁸ РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.202. – Л. 20.

⁷⁹ РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.171. – Л. 54.

Библиографические данные

Гольдфарб С.И. Мир Байкала / С.И. Гольдфарб ; цв. фот. С. Григорьева. — Иркутск : Репроцентр A1, 2010. — 630 с. ; 27 см. — 3000 экз. — ISBN 978-5-91344 — 195-9 (в пер.).