Александр Николаевич Пушечников (31 октября 1850, г. Орёл, Российская империя – октябрь 1916, там же) — инженер путей сообщения.
Родился в семье потомственного дворянина, отставного капитана Н.А. Пушечникова, участника Русско-турецкой войны 1853–1856. После окончания гимназии в 1871 А.Н. Пушечников подал документы в Петербургский институт инженеров путей сообщения, выдержал вступительные экзамены и был принят на учебу.
В 1876 А.Н. Пушечников получил диплом гражданского инженера первого разряда с правом производства строительных работ и чин коллежского секретаря. Выпускники института в то время сдавали экзамены по четырем предметам: строительному искусству, практической механике, архитектуре и геодезии. Производственная жизнь началась в его родных местах, на Орловско-Грязской железной дороге. В конце 1876 А.Н. Пушечников был назначен на должность начальника дистанции, а в 1880 – главного инженера (начальника службы пути и зданий) той же дороги. Во время службы на частной Орловско-Грязской дороге А.Н. Пушечниковым, за счет государственных средств были произведены значительные работы по расширенно станций и по замене железных рельсов стальными, лишь начинавшими в то время входить в употребление на железных дорогах.
Но в октябре 1882 А.Н. Пушечников был приглашен на Московско-Курскую дорогу на ликвидацию так называемой «кукуевской катастрофы», в качестве производителя работ. Ливневые дожди здесь разрушили линию и мост, и Пушечников руководил ремонтными работами, в том числе и строительством моста длиной более 260 м, который пришлось возводить заново. Необходимо было, как можно скорее восстановить прерванное движение на дороге и работа была исполнена в течение неполных двух месяцев.
Вслед за «кукуевской» катастрофой, было принято решение заменить значительное число искусственных сооружений на всей Московско-Курской железной дороге. Заведовал этими работами, на правах помощника главного инженера, А.Н. Пушечников, который и продолжал службу в этой должности до 1885
В 1885 Александр Николаевич получил новое назначение начальником службы пути на казенную Екатерининскую железную дорогу. С этого времени началась служба его на штатных должностях в Министерстве Путей Сообщения. На этой дороге пришлось руководить изысканиями новых линий к Богодуховским и Кальмусским угольным копям, а также Криворожским железным рудникам. В начале 1888 по его проектам началось строительство этих линий.
В октябре 1889 А. Н. Пушечников был командирован на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу для участия в комиссии по освидетельствованию построенного на этой дороге второго пути.
С марта 1890 для А.Н. Пушечникова начался закавказский этап жизни. В то время на этой дороге, по состоянию своему не соответствовавшей потребностям края в перевозках, решено было произвести значительное количество работ (на сумму около 10 млн р.) по усилению провозоспособности и пропускной способности дороги (расширение станций, постройка новых полустанций (разъездов), улучшение продольного профиля и т. п.), по строительству дополнительных жилых помещений (свыше 3 тыс. кв. м), по устройству централизации стрелок, по усилению мостовых ферм, по постройке новых мостов, взамен наименее удовлетворительных старых и т. п. Заведывание всеми перечисленными работами было поручено А.Н. Пушечникову.
Здесь, на Кавказе, был сооружен самый протяженный в России тоннель через Сурамский перевал. Проходка его началась в 1886 под руководством инженеров Ф.Д. Рыдзевского, Ф.Ф. Дарагана и К.Н. Симберга. Инженерно-геологические исследования проводил Ф.Ю. Левинсон-Лессинг.
Это грандиозное сооружение строилось четыре года и стоило свыше 5 млн р. Проходка тоннеля велась с двух сторон. С 1887 здесь стали применять буровые машины, что обеспечило пробивку 10 м в сутки. 12 октября 1888 состоялась стыковка двух ходов тоннеля, а 16 сентября 1890 на этом участке открылось движение.
За время более чем пятилетней службы А.Н. Пушечникова на Закавказской дороге под его руководством, кроме указанных выше работ, произведены изыскания и составлены проекты ветвей почти ко всем значительным центрам Закавказья. Александр Николаевич за пять лет работы на Закавказской железной дороге прошел путь от начальника службы пути до начальника дороги. На эту должность он был назначен в 1894
Закавказская железная дорога проходила в местности, в которой было сильно распространено заболевание болотной лихорадкой. Тогда по проекту А.Н. Пушечникова были построены особого типа жилые дома, признанные полезными в целях профилактики заболевания. Проекты этих домов были премированы на Всероссийской гигиенической выставке в 1893
Получив богатый опыт строительства и эксплуатации железной дороги в горных условиях, по настоянию министра путей сообщения М.И. Хилкова, А.Н. Пушечникову было поручено строительство Забайкальской железной дороги. Многолетняя практика и опыт, достигнутые результаты в железнодорожном деле доказывали, что строительство новой трудной дороги окажется в надежных руках.
Сибирь стала важным этапом в его творческой биографии. Как начальник строительства А.Н. Пушечников построил ветку Иркутск – Байкал (64 км), участок Мысовая – Сретенск, ветку Кайдалово – Маньчжурия (к китайской границе 367 км), пристани и молы для парома-ледокола «Байкал» и ледокола «Ангара» на станциях Байкал и Мысовая. Ему даже пришлось некоторое время возглавлять сборку парома-ледокола «Байкал». Ему же министр путей сообщения М.И. Хилков поручал проверку результатов изысканий Кругобайкальской железной дороги, проводимых инженером Ф.Ф. Доксом, чему, конечно, последний был не особенно рад. Более того, Ф.Ф. Докс считал, что А.Н. Пушечников не доверял ему, как инженеру путей сообщения.
На сооружении Забайкальской железной дороги, по настоянию А.Н. Пушечникова в основном применялся хозяйственный способ производства работ, тогда как на других участках в основном подрядный. Он настоял на этом способе и ни когда потом не жалел об этом. А.Н. Пушечников был освобожден от угнетающих проверок Государственного Контроля. В конечном итоге это оказало не только положительное влияние на весь ход строительства, но и в итоге повлияло на понижение стоимости одной версты дороги. Она была ниже, чем на других смежных участках. В своих брошюрах А.Н. Пушечников, основываясь на своем богатом опыте, доказывал всю невыгодность подрядного способа производства работ для казны, хотя осознавал ту причину, по которой начальники работ применяли этот способ и что в некоторых случаях подрядный способ более предпочтителен, чем хозяйственный.
На строительстве Забайкальской дороги А.Н. Пушечникову и его помощникам инженерам приходилось решать впервые многие технологические проблемы. Прежде всего, это относилось к строительству на вечной мерзлоте, к борьбе с наводнениями и наледями, к подводным работам на озере Байкал. Большие сложности возникли при устройстве водоснабжения. Обычные способы подземной прокладки водопроводных труб здесь не годились. Тогда была придумана укладка водопроводных труб в специальных отапливаемых галереях, которые прокладывались ниже поверхности земли. В тех случаях, когда они проходили по болотам, оврагам и рекам, их укрепляли на специальных свайных или рамных эстакадах. Галереи отапливались в зимнее время паром или калориферами.
Каждый год строительства Забайкальской дороги преподносил новые сложнейшие проблемы. Здесь в полной мере пригодился опыт и инженерные знания А.Н. Пушечникова.
Ему пришлось строить много мостов, среди них через реки Селенгу (длинной более 500 м) и Онон (400 м). Малые мосты строились деревянными, среди них самый длинный в то время мост через реку Иркут. Особенности сооружения этого моста А.Н. Пушечников изложил в отдельном издании. Трудно найти еще железнодорожный мост, отчет о котором был бы воиспроизведен типографским способом.
Весьма любопытна позиция А.Н. Пушечникова в отношении самого длинного деревянного моста через реку Иркут. Здесь также пришлось применить необычные технические и организационные решения. Ему пришлось строить и металлический мост через Иркут, причем тогда было сэкономлено много государственных средств.
А.Н. Пушечников на протяжении длительного времени отстаивал интересы Иркутска в том, чтобы осуществить по железнодорожному мосту совмещенное движение (гужевых повозок и составов).
В 1895 А.Н. Пушечников настаивал не торопиться со строительством железнодорожной ветки от Иркутска до Байкала по левому берегу Ангары. Он сомневался в том, что ледокол на Байкале сможет продлить навигацию и, следовательно, едва ли целесообразно было заказывать паром-ледокол для озера Байкал.
С 1896 по 1898 гг. А.Н. Пушечников заведовал сборкой парома-ледокола «Байкал». В своем рапорте от 22 декабря 1897 он указывал: «...я вынужден возобновить свое ходатайство об освобождении меня от заведывания постройкой парома-ледокола: во-первых, я не специалист в кораблестроении (!), во-вторых, круг моих обязанностей настолько велик, что я решительно не располагаю свободным временем, которым бы я пользовался для занятий делами по постройке ледокола...». После неоднократных просьб, рапортов, его освободили от этой обязанности. Но строительство молов и пристаней для парома-ледокола осталось за ним. Оно было сопряжено с большими трудностями из-за значительной глубины и обрывистого скалистого дна озера.
В его Управлении всегда царила атмосфера творчества, поиска, смелости в принятии решений. А быстрота, качество и экономичность – основные критерии работы.
Наводнение в Забайкалье в 1896 (вода поднялась на 1,6 м выше уровня) и в 1897 (уровень воды поднялся на 3–6 м) привело к огромным многомиллионным убыткам. Разрушены мосты (размытыми оказались 15 мостов) и железнодорожная насыпь (около 400 км). В течение месяца нельзя было начать работу по восстановлению железнодорожного полотна из-за нанесенной водой грязи.
Постигшее Забайкалье бедствие дополнилось распространением в 1898 сибирской язвы, чумы, неурожае хлеба и вылилось в резкое в два и более раза повышение цен на продукты, фураж и рабочую силу. Повышение цен отразилось на стоимости работ.
А.Н. Пушечников вспоминал:
«…уже в конце 1898 я начал терять уверенность в окончании постройки дороги без перерасхода, а в 1899 г потерял всякую надежду на это, особенно после того как, пришлось, для прекращения бегства с работ конных рабочих объявить им, что убытки будут возмещаться за счет казны, и когда опустошения, сделанные сибирской язвой в казенных обозах, достигли больших размеров и потребовались расходы на усиление обозов. Я не скрыл о предстоящем перерасходе от Контроля и тогда все чаще и чаще я начал получать от него неутвержденные ассигновки и авансовые отчеты и, чтобы не останавливать же постройку, многие расходы я должен был производить на свою личную имущественную ответственность… сумма, которую мне придется уплатить на личную ответственность скоро достигнет миллионов рублей… Я ходатайствовал (перед министром путей сообщения. – А.Х.) или разрешить мне прекратить работы, или указать мне какой-нибудь иной путь к выходу из положения… В ответ на это министр путей сообщения М.И. Хилков телеграммой 5 февраля 1899 уведомил меня, что Государь Император, по докладу Его Величеству моей телеграммы, изволил приказать отнюдь не приостанавливать работ, а напротив продолжать их с возможной поспешностью, чтобы открыть движение к весне 1900 (последнее было исполнено) не стесняясь перерасходом, но, принимая все меры, чтобы он был по возможности меньше».
Строить дорогу пришлось практически заново. Сделано это было в рекордно короткие сроки. Железнодорожное полотно было перенесено на более высокие отметки.
Благодаря своей исключительной трудоспособности, А.Н. Пушечников закончил доверенное ему дело не только успешно, но и своевременно. От бессонных ночей, вызванных перепиской А.Н. Пушечникова с Государственным Контролем зимой 1898–1899 у него расстроились нервы, началась бессонница. В конце апреля 1899 М.И. Хилков сообщил текст телеграммы А.Н. Пушечникова Николаю II, в которой он доложил, что «по совершенно расстроенному здоровью, явившемуся результатом переутомления и тех нравственных потрясений, которые ему пришлось вынести при производстве работ от разных временных условий, он не считает себя в праве продолжать заведовать работами и просит назначить ему заместителя».
Николай II повелел М.И. Хилкову лично переговорить с А.Н. Пушечниковым и успокоить его, вызвать его для отдыха в Европейскую Россию и затем принять необходимые меры к тому, чтобы работы по постройке Забайкальской железной дороги никоим образом не задерживались с соблюдением, однако, по возможности, экономии средств. Со стрессовым состоянием А.Н. Пушечников справился только тогда, когда получил указания не обременять себя работой по выяснению недоразумений, обнаруженных Контролем.
Едва закончив работы по строительству Забайкальской железной дороги, А.Н. Пушечникову было поручено организовать гужевую переправу по льду озера Байкал. Надо сказать, что подобная переправа существовала испокон века, как только устанавливался лед на озере. Но в январе 1901 был особый случай: к этому времени железная дорога через всю Сибирь была сдана в эксплуатацию, и разрыв движения на Байкале создавал чрезвычайные трудности для сообщения с Забайкальем. Министр путей сообщения М.И. Хилков требовал от А.Н. Пушечникова энергичных мер по организации перевозки грузов через Байкал. А.Н. Пушечников получил от министра особые полномочия действовать от его имени. По сути дела ему в подчинение передавались начальник Забайкальской железной дороги В.В. Оглоблин и начальник паромной железнодорожной переправы В.А. Заблоцкий.
Получив указания и полномочия, А.Н. Пушечников распорядился проложить ледовую дорогу от мыса Баранчик до станции Мысовой. Дорога была оборудована по последнему слову гужевых перевозок. Вдоль дороги были установлены телеграфные и верстовые столбы, посредине озера построено теплое помещение с буфетом, на обоих берегах создана гужевая инфраструктура – помещения для конюхов и лошадей, коновязи, заготовлен фураж. Ни чего подобного ранее на ледовой переправе не делалось. Для организации работ А.Н. Пушечников распорядился использовать ресурс Забайкальской железной дороги, в частности в Забайкалье были взяты юрты для конюхов, привезены лошади. В Иркутске были закуплены тулупы и валенки для пассажиров. Для организации гужевой перевозки А.Н. Пушечников организовал комиссию, которая готовила договора с подрядчиками на перевозку грузов и пассажиров.
Так, в 1901 А.Н. Пушечников продолжи свою деятельность на Байкале.
Немалая заслуга А.Н. Пушечникова и в выборе места для железнодорожной станции Иркутск. Он высказывал свое мнение в заседаниях комиссии по этому вопросу, вел переговоры с администрацией города. В своей докладной записке Александр Николаевич весьма аргументировано рассматривал несколько вариантов: долины Иркута, Ангары и Каи и пришел к выводу, что расположение станции в долине Ангары, в Глазковском предместье самый лучший вариант. В итоге на предложенное им место и на условия строительства станции в Глазковском предместье город дал безоговорочное согласие. После окончательного определения места строительное управление, которое возглавлял А.Н. Пушечников, построило станцию и вокзал для города Иркутска. К слову сказать, на Забайкальской железной дороге под руководством А.Н. Пушечникова строились школы и церкви.
После работы в Забайкалье и на Байкале А.Н. Пушечников отправился на строительство Черноморской линии. Затем снова Сибирь и Дальний Восток: сооружение Сучанской железной дороги и строительство металлического моста в Иркутске. При этом он оставался в должности начальника Забайкальской железной дороги до окончания расчетов с рабочими и служащими и написания отчета по постройке дороги.
Волей судьбы работа в Сибири начиналась для Пушечникова со строительства моста через Иркут и завершилась здесь же в 1907
Кроме иркутного моста А.Н. Пушечников принял посильное участие в решении проблемы переправы через Ангару. Он знал, что город Иркутск страдал от отсутствия моста через эту больших размеров речку. В связи с этим в период строительства железнодорожного моста через реку Иркут, А.Н. Пушечников, воспользовался тем, что в его распоряжении имелись специалисты-техники и инструменты, необходимые для производства геодезических и геологических изысканий для постройки моста через Ангару, произвел изыскания (с малыми затратами, отнесенными на строительство Иркутного моста) и представил данные для составления проекта Ангарского моста.
Пушечников предлагал городу выделить на строительства моста через Ангару 1 300 тыс. р., принять на себя содержание и ремонт моста и обложить перевозимые по мосту грузы на станцию Иркутск особым сбором, который давал бы в год 85 тыс. р. дохода. Этот денежный сбор, как считал А.Н. Пушечников, был бы своеобразным налогом в Иркутске и ближайших районах, но был бы не больше половины платы, производимой тогда за проезд через Ангару по понтонному мосту. Взимание сбора не было бы связано с расходами, в то время, как при взимании на понтонном мосту требовались расходы на содержание застав и, кроме того, взимание сопровождалось злоупотреблениями. К сожалению, тогда эти предложения А.Н. Пушечникова не были приняты.
По окончании строительства моста в Иркутске Пушечников уехал в Петербург и в течение нескольких лет был занят… получением расчетов за строительство моста. Почти семь лет не было у него никакого жалованья (с 1906 по 1912). Лишь в последние четыре года он получал пенсию.
28 июня 1905 Александр Николаевич специально приехал из Петербурга в Иркутск для сбора данных по составлению сметы на усиление провозоспособности железной дороги. В 1906 А.Н. Пушечников написал статью «По вопросу об увеличении пропускной способности Сибирской железной дороги и о продолжении ее до Хабаровска». Он предлагал не торопиться со строительством вторых путей Транссиба, а рассмотреть вопрос о возможности сооружения от станции Канск (или Тайшета) до станции Карымская железной дороги вокруг Северного Байкала.
Остается удивляться, как Александр Николаевич, занятый половину суток практической работой, находил время писать теоретические статьи. Он автор трудов по изысканиям и строительству дорог. Написал много статей, в которых отстаивал свою точку зрения на те или иные события, связанные с железнодорожной жизнью. Перечень его публикаций достаточно внушительный. А его статьи «О расчете отверстий мостовых сооружений» и «К вопросу о пропитывании дерева хлористым цинком» удостоены специальных премий института инженеров путей сообщения.
Отметим также, что А.Н. Пушечников в «Известиях собрания инженера путей сообщения» вступил в полемику с начальником Средне-Сибирской железной дороги И.К. Ивановским по поводу сохранения и охраны иркутного железнодорожного моста.
Многие публикации были изданы на его собственные средства, и он сам лично распространял их, главным образом в Санкт-Петербурге среди руководителей и служащих МПС, депутатов Государственной думы, чиновников других ведомств. Именно таким образом он доводил до общественности свои мысли, свой опыт работы в Забайкалье.
В 1906 в связи с началом сооружения Амурской железной дороги А.Н. Пушечникову было предложено возглавить изыскания. Он предложил провести самые широкие исследования местности, на что требовалось очень много времени и Министерство путей сообщения не согласилось с его предложениями. Александр Николаевич считал, что изыскания для Амурской железной дороги проведены скверно и доказывал, что надо отказаться от строительства этой дороги, которая принесет много убытков.
За многолетнюю безупречную службу, особо энергичную деятельность при выдающемся знании дела А.Н. Пушечников был удостоен орденов: Св. Александра Невского, Белого Орла, Св. Владимира 3-й и 4-й степеней, Св. Анны, Св. Станислава. Кроме того, он в 1891 получил благодарность министра. За успешное окончание строительства Забайкальской железной дороги А.Н. Пушечникову был пожалован чин действительного статского советника.
В 1911 А.Н. Пушечников был отправлен в отставку. Закончил службу А.Н. Пушечников в чине действительного статского советника. Умер у себя на родине, в Орле.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
