Кругобайкальская железная дорога до 1917

Самый сложный и, соответственно, самый дорогой участок всего Великого Си­бирского пути — Кругобайкальская железная дорога. Это был, пожалуй, самый слож­ный участок среди всех железных дорог в мире. К такой категории трудности был отнесён ещё в 1887 г. экспедицией инженера О. П. Вяземского участок железной до­роги вокруг Байкала.

В этом же году были сделаны без достаточных исходных данных предположения о прокладке железной дороги «в обход» Байкала, но не по его берегу, крайне затруд­нительному для проложения рельсового пути, а несколько южнее, через Ханарский водораздел, т. е. железная дорога, не доходя Иркутска, направлялась по долине Иркута в обход Байкала, что, конечно, не устраивало ни Иркутскую Городскую думу, ни иркутян.

В конце марта 1889 г. О. П. Вяземский возглавил ещё одну экспедицию по изыс­канию линии будущей Кругобайкальской железной дороги. Экспедиция состояла из инженера Кругликова, инженера Розенгарта, техников Барциневского, Сарычева, Васильева и Игумнова. Основные изыскания экспедиция проводила по Кругобайкальскому тракту от Боярской до Култука, а также ознакомилась со всеми перевала­ми между Байкалом и долиной Иркута. Кроме того, для одного из вариантов направ­ления дороги экспедиция прошла, осмотрела и оценила берег Байкала от Култука до Лиственичной и далее от Лиственичной до Иркута, исследованный самим О. П. Вя­земским. Этой группой также были выполнены промеры глубин на Байкале для вы­бора пристани на западном берегу Байкала. Изыскатели обследовали дно озера вблизи станции Боярская у устья реки Мантурихи, что недалеко от станции Мысовая, а так­же в качестве второго варианта промеры проведены и у Клюевки.

Дальнейшие изыскания экспедиция предполагала произвести по окончательно­му варианту направления Кругобайкальской железной дороги. Предполагалось же­лезную дорогу вести от Иркутска по левому берегу Иркута вверх по течению до села Моты. Далее Иркут делает петлю. Чтобы сократить дорогу (на 25 вёрст), в этом месте предполагалось устроить через горный хребет тоннель длиной в 3,5 версты. Благода­ря чему железная дорога вновь выйдет к Иркуту ниже впадения реки Быстрой. Через пять вёрст начинался подъём по Ильчирской пади на водораздел между Байкалом и Иркутом. Одолев этот перевал, железная дорога Тункинским трактом близ станции Быстрая должна спуститься с высоты 112 сажен к берегу озера Байкал. Спуск этот пролегал по долинам рек Култушной, Ильги и далее по косогору реки Култушной и по пади Талой с выходом на берег Байкала к станции Муравьёво-Амурская, что на­ходилась в четырёх верстах от Култука. От Култука железную дорогу предполагалось провести берегом до пристани Мысовой. Эта трасса от Иркутска до Мысовой дли­ной 283 версты была тщательно исследована, проведены подробные изыскания пер­вой партией экспедиции Забайкальской железной дороги. Все полученные данные позволяли сделать расчёт объёма земляных работ и определить стоимость всех необ­ходимых к возведению сооружений, а также произвести технико-экономическое обо­снование этого варианта. Участок и в последующем неоднократно исследовался и изучался. Производились поиски других, более удобных, вариантов направления же­лезной дороги. Но к определённому мнению так и не могли прийти.

8 августа 1893 г. в Иркутск прибыли инженеры путей сообщений: начальник Си­бирской железной дороги Е. И. Ададуров и начальник работ Средне-Сибирской же­лезной дороги Н. П. Меженинов. Кроме осмотра выполненных работ по строитель­ству линии дороги, они решили лично ознакомиться и оценить самый сложный уча­сток строительства — Кругобайкальскую железную дорогу. В ноябре же этого года Комитет по неподготовленности и сложности в строительстве железной дороги между Иркутс­ком и Забайкальем возведение её отложить. Было принято решение, что до возведе­ния этой дороги между станциями Лиственичная и Мысовая будут устроены регу­лярные рейсы пароходов-«ледорезов». Комитет предполагал, что постройку Круго­байкальской дороги можно будет начать только через 25 лет, но изыскания не долж­ны приостанавливаться. 2 марта 1894 г. Комитет разрешает в текущем году произво­дить подготовительные работы по изысканиям дороги вокруг Байкала. Одновремен­но с этими работами разрешалось выполнить изыскания рельсовой ветки от Иркут­ска и до пристани Лиственичной. На следующий, 1895, год были произведены гео­логические изыскания Прибайкалья, в основном, по трассе Кругобайкальской железной дороги. Возглавлял эту экспедицию инженер-геолог К. И. Богданович, кото­рый ещё начиная с 1893 г. производил геологические исследования по линии строя­щейся Сибирской дороги.

Для обеспечения функционирования Сибирской железной дороги на всём её про­тяжении до Дальнего Востока необходимо было провести тщательные гидрографи­ческие изыскания на Байкале. Таковые изыскания начались с лета 1898 г. (между прочим, к этому времени ещё не пришёл в Иркутск первый поезд). Тщательные и широкомасштабные исследования гидрографии Байкала проводила квалифициро­ванная экспедиция под руководством её начальника Ф. К. Дриженко.

Многолетние изыскания и разносторонние исследования Прибайкалья на пред­мет выбора варианта прокладки трассы железной дороги вокруг Байкала позволили к 1900 г. окончательно принять вариант устройства Кругобайкальской железной до­роги вдоль берега озера Байкал. Один из изыскателей, горный инженер К. Н. Тульчинский, в присутствии генерал-губернатора, горных и путейских инженеров, пред­ставителей общественности 17 марта 1900 г. в зале музея Географического общества вечером прочитал доклад «О результатах общего геологического исследования по при брежному направлению Кругобайкальской железной дороги». Доклад определённо делает вывод о преимуществах этого варианта трассы дороги.

Невзирая на различные трудности и все негативные моменты строительства, Си­бирская железная дорога возводилась с опережением ранее предполагаемых сроков. Такие опережающие темпы позволили намного раньше намеченного срока начать работы по сооружению Кругобайкальской железной дороги. Уже в феврале 1901 г. получено разрешение на начало строительных работ, для чего на этот год было выде­лено три миллиона рублей. В этом же году в Слюдянку начали прибывать желающие поработать на строительстве железной дороги.

Для проверки расходов по постройке дороги в августе в Иркутске учреждается специальный контролирующий орган, наименованный как «Контроль по построй­ке Кругобайкальской железной дороги».

Хотя и получено было разрешение на строительство вначале 1901 г., но Комитет по постройке Сибирской железной дороги на своём заседании ещё 9 июня рассмат­ривал варианты строительства дороги вокруг Байкала. Было представлено четыре варианта: 1) От станции Иннокентьевская по долине реки Иркут через Зыркузунс­кий хребет; 2) От станции Иннокентьевская по долинам рек Большой Олхи и Крутой Губы и далее по берегу Байкала; 3) От конечной станции Иркутско-Байкальской ветки (порта Байкал) по берегу озера Байкал; 4) От села Биликтуй через Тункинский хре­бет. На заседании Комитета рассматри­вались только первый и третий вариан­ты. Общие изыскания вариантов произ­водились инженером В. А. Савримовичем, а геологические исследования про­изведены профессором Санкт-Петер­бургского университета Мушкетовым. Принят был третий вариант. В соответ­ствии с этим в Иркутск из Петербурга прибыла представительная Комиссия в составе 12 человек во главе с инженером Риппасом. Задачей этой Комиссии явля­лось обследование на месте и решение вопроса о постройке тоннелей на Кру­гобайкальской дороге. А уже в начале 1902 г. закончили полную привязку на местности всей трассы со всеми путейс­кими сооружениями. Соорудить же надо было много. Одних тоннелей необходи­мо было 33 штуки, оцененных в 5,3 мил­лиона рублей. И далее, согласно смете, не­обходимо было построить: подпорных стоек на цементном растворе на сумму 3,7 миллиона рублей; виадуков и акве­дуков на 1,6 миллиона рублей; среднее количество земляных работ под главный путь составило в среднем на одну версту 4734 кубических сажени, в том числе раз­работка с помощью динамита 1893 куби­ческих сажен скальных грунтов. Стоимость земляных работ на одну версту определялась в 47 225 рублей. Количество ка­менной кладки в пересчёте на версту составило 92 кубических сажени. Если срав­нить с показателями Забайкальской железной дороги, рассчитанными на одну вер­сту, то получим, что земляных работ на Кругобайкальской дороге выполнено более чем в 41 раз, а каменной кладки — в 4 раза. Общие затраты, согласно смете, составленной весной 1902 г., исчислены в сумме 58523696 рублей, что составило стоимость одной версты дороги равной 21431 рублю. Сразу же по окончании проекта в августе 1902 г. начались работы на западном участке Кругобайкальской железной дороги (между станциями Байкал и Култук) протяжённостью 84 километра. Это был наи­более тяжёлый участок работ. Одного только грунта было вынуто 97 тысяч кубо­метров, возведено около 200 железобетонных мостов. Для сравнения можно при­вести такие данные: на тот период времени все российские железные дороги, дли­на которых составляла около 76 тысяч километров, имели всего 56 железобетон­ных мостов.

Работы по сооружению дороги проводились, в основном, подрядчиками. Техни­ческое руководство обеспечивали инженеры и техники, ранее строившие Средне-Сибирскую и Забайкальскую железные дороги, где основные работы уже заверши­лись. Возглавлял строительство первого участка от порта Байкал до села Култук ин­женер Владимир Аврелианович Савримович, который одновременно был и замес­тителем начальника строительства всей Кругобайкальской дороги. На этом участке движение поездов началось 7 сентября 1904 г.

Кругобайкальская дорога строилась быстрыми темпами. В связи с обстановкой на Дальнем Востоке требовался большой объём перевозок. Скорость и объём перевозок резко тормозился Прибайкальским участком. Особенно сложным в транспор­тировании грузов был период, когда прекращалась перевозка вагонов и паровозов ледоколами Байкальской переправы. Чтобы не прекращать перевозок в этот период, по льду озера Байкал в начале 1904 г. была проложена железнодорожная колея до станции Танхой. 18 февраля было начато движение вагонов по этому рельсовому пути при помощи конной тяги. Необходимо было перевезти 3600 вагонов и 160 парово­зов. Причем паровозы на станции Байкал подвергались разборке на части, которые было бы уже возможным перевезти лошадьми до Танхоя, где они снова собирались. Перевозка осуществлялась 75 тройками почтовых лошадей. Перевозка была сдана Д. М. Кузнецу по цене 45 рублей за вагон и 250 рублей за паровоз. Работники же гуже­вой перевозки по Байкалу получали за перегон от станции Байкал до станции Танхой по 8 рублей за тройку и по 15 копеек с пуда багажа. Такая перевозка функциони­ровала до 4 апреля, т. е. до начала регулярного движения ледоколов Байкальской переправы.

Прокладка путей от станции Байкал до станции Танхой длиной 40 вёрст, в основ­ном, окончена была к 15 февраля 1904 г. Полностью закончено строительство Кругобайкальской железной дороги в августе — это на год раньше намеченного срока. Фактические затраты на строительство в пределы сметы не уложились. Главный пе­рерасход падал на строительство тоннелей. Их пришлось возводить не 33, а 38, и обо­шлись они более чем в десять миллионов рублей (вместо планируемых 5,3). Общая протяжённость тоннелей составила 7,2 версты, а самый большой тоннель имел дли­ну 363 сажени. Подпорные каменные галереи вообще проектом не предусматрива­лись. А только отдельно стоящих галерей пришлось впоследствии возвести 14, и 47 соорудили на входах и выводах тоннелей.

Первый поезд по Кругобайкальской железной дороге прошёл в сентябре 1904 г., а 29 октября по этой дороге в 9 часов вечера прошёл первый Сибирский Военно-сани­тарный поезд Великой княжны Анастасии Николаевны. В составе поезда 35 вагонов с 444 ранеными, среди которых было 24 офицера. До этого дня, начиная с 25 июня, пароходом «Феодосия», сделавшим 30 рейсов, перевезено раненых: 6779 нижних чинов, 266 офицеров и 5 генералов.

Официально первая очередь Кругобайкальской железной дороги (один рельсо­вый путь) была сдана в постоянную эксплуатацию в январе 1905 г. Второй участок железной дороги от станции Слюдянка и до станции Танхой принят в марте 1905 г. специальной Комиссией в эксплуатацию и передан в ведение Забайкальской желез­ной дороги. Строительство полотна Кругобайкальской железной дороги велось, как это можно понять, с расчётом на двухпутное движение. Но укладка велась в первую очередь одного пути, а устройство второго пути началось в 1908 г. и закончилось в 1915 г.

Иркутские повествования. 1661 - 1917 годы. В 2 т. / Автор-составитель А. К. Чернигов. Иркутск: "Оттиск", 2003. Т. 1.