История. Структура экономики Приангарья в 1985-2012 гг. // «Современная история Иркутской области: 1992-2012» Т. 1 (2012)

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

Под воздействием реформ постсоветского периода все ос­новные отрасли и виды деятельности экономики Иркутской об­ласти подверглись изменениям различной глубины и направлен­ности. Произошедшие структурные сдвиги рассмотрим на при­мере промышленности, строительно-инвестиционного комплек­са, транспорта и связи, сферы услуг.

Промышленность

Начиная со времени радикальных преоб­разований экономических отношений первой половины 1990-х гг. (со 2-го этапа), отрасли промышленности Иркутской области рез­ко дифференцируются по динамике своего производства. В усло­виях сильнейшего сжатия внутреннего рынка эта дифференциа­ция была обусловлена преимущественно возможностями выхода отраслей и их предприятий на внешний рынок. Общая законо­мерность здесь такова: отрасли, переориентировавшиеся пре­имущественно на внешний рынок, лучше адаптировались к но­вым условиям хозяйствования и в определенной мере сохранили или даже увеличили объем производства, тогда как отрасли, вы­пускающие продукцию для внутреннего рынка, испытали значи­тельный или даже катастрофический спад.

К сожалению, в связи с переходом с 2005 г. статистической отчетности страны от отраслей к видам экономической деятель­ности проанализировать динамику отраслей промышленности можно только до 2004 г. В этом году спад по промышленности в целом достиг 49 % к уровню 1990 г. (см. рис. 1). За тот же период на 8 % увеличился объем производства цветной металлургии (в основном за счет работающих на внешний рынок алюминиевых заводов); всего на 15 и 17 % сократилось производство соответ­ственно в черной металлургии (Коршуновский ГОК поставлял сырье на экспортоориентированые металлургические заводы) и лесном комплексе (резко увеличившем экспорт продукции); на 27 % снизила производство электроэнергетика, обеспечивающая потребности энергоемкой промышленности, прежде всего алю­миниевой; на 34 % сократился объем производства в машино­строении (при наличии большого числа ликвидированных предпри­ятий отрасли положение спас единственный Иркутский авиацион­ный завод, наладивший крупные поставки авиатехники за рубеж).

В большей мере пострадали отрасли, потерявшие часть внутренних рынков и испытывающие трудности при выходе на внешние. К ним относится топливная промышленность, включая нефтеперерабатывающую и угольную (спад на 59 %), и химиче­ская и нефтехимическая промышленность (на 77 %). В самом худшем положении оказались отрасли, выпускающие продукцию почти исключительно для внутреннего рынка. Если по понятным причинам пищевая промышленность все-таки держится «на пла­ву» (спад на 55 %), то ситуацию в промышленности строитель­ных материалов (спад на 93 %) и легкой промышленности (на 94 %) можно считать катастрофической.

Следовательно, развитие внешнеторговых связей преврати­лось в 1990-2000-х гг. в важнейший фактор функционирования базовых градообразующих предприятий Приангарья. Масштаб­ному выходу на внешние рынки благоприятствовало основное конкурентное преимущество региона - очень низкий уровень за­трат на энергию, складывающийся в основном благодаря исклю­чительной дешевизне огромного количества электроэнергии, по­лучаемой на ГЭС Ангарского каскада. За счет самых низких в стране тарифов на электроэнергию и относительно низких — на теплоэнергию (при невысокой оплате труда) продукция энерго­емких производств алюминиевой и целлюлозно-бумажной про­мышленности и отчасти химической и нефтеперерабатывающей оказалась вполне конкурентоспособной и востребованной на ми­ровом рынке. Рост экспорта был связан с увеличением вывоза за рубеж таких основных видов энергоемкой продукции, как алю­миний и целлюлоза, картон и бумага, а также необработанных и обработанных лесоматериалов. Кроме того, начались массовые поставки ранее почти не экспортировавшихся товаров - нефте­продуктов (мазут, дизельное топливо, бензин и др.), авиатехники, отдельных видов химической продукции [1; 5]. Вместе с тем при таком росте сырьевого и полупродуктового экспорта установилась излишне жесткая зависимость экономики области от конъ­юнктуры мирового рынка.

В зависимости от удельного веса экспорта в производстве промышленной продукции все ее виды можно разделить на три группы (табл. 1). Объемы видов продукции (алюминий, целлюлоза и др.), ориентированной преимущественно на внешний рынок (доля экспорта в производстве выше 65—90 %), выросли в настоящее время относительно дореформенного 1990 г. на 12-27 %. Вторая группа (со снижением объемов на 14—59 %) состоит из тех видов продукции, где доля экспорта обычно не превышает 15- 25 %, но часть их (электроэнергия, уголь, железная руда) играет важную роль в обеспечении работы экспортоориентированных предприятий. В третью группу вошли виды продукции, ориенти­рованные почти исключительно на внутренний рынок и отли­чающиеся максимальным падением объемов производства— от 52-65 % в пищевой промышленности до 93-97 % в машино­строении, легкой и строительных материалов.

Таблица 1

Изменение объемов производства отдельных важнейших видов про­дукции промышленности Иркутской области за 2000 и 2009 г., в % к 1990 г.

Вид продукции

2000

2009

Продукция, ориентированная преимущественно на внешний рынок

Алюминий

102

127

Целлюлоза товарная

93

112

Картон

84

122

Продукция, ориентированная на внутренний и внешний рынки или обеспе­чивающая работу экспортоориентированных предприятий

Электроэнергия

81

86

Уголь

61

44

Железная руда

70

84

Деловая древесина

38

41

Синтетические смолы и пластмассы

71

82

Продукция, ориентированная почти исключительно на внутренний рынок

Мясо и мясопродукты

22

48

Цельномолочная продукция

21

35

Штамповки

9

7

Цемент

24

44

Сборные железобетонные конструкции и детали

9

7

Обувь

4

3

 
 

Отраслевая структура промышленности Иркутской области выгодно отличается от многих регионов страны своей диверсифицированностью. В 2004 г. ведущая роль принадлежала цветной металлургии (26,0 %), лесной, деревообрабатывающей и целлю­лозно-бумажной промышленности (20,5 %), машиностроению (15,7 %), электроэнергетике (12,6 %) и топливной промышленно­сти (7,1 %). К значимым структурным изменениям по сравнению с 1990 г. можно отнести рост доли цветной металлургии (в 2,3 раза) при одновременном снижении удельного веса топливной промышленности (в 2,3 раза), промышленности строительных материалов (в 2,7 раза) и легкой промышленности (в 17,5 раза). Необходимо отметить, что при исключении влияния трансферт­ных цен отраслевая структура промышленности региона будет существенно отличаться от данных официальной статистики (в частности, за счет увеличения в 3,5 раза доли топливной про­мышленности) [4]. На рубеже веков структура промышленности области обогатилась новыми многообещающими видами дея­тельности: с 1998 г. началась добыча нефти, с 2000 г. — природно­го газа [20].

Стабильность и эффективность промышленного производст­ва напрямую зависят от состояния основных фондов. Промыш­ленность Иркутской области располагала в 2009 г. значительны­ми фондами стоимостью 313 млрд руб. Подавляющая их часть - свыше 80 % - приходилась на такие виды деятельности, как про­изводство и распределение электроэнергии, газа и воды (39,6 %), добыча полезных ископаемых (15,4 %), металлургическое произ­водство (13,7 %) и производство нефтепродуктов (12,5 %).

Застарелой проблемой, стоявшей достаточно остро еще до начала реформ, является износ основных фондов. В целом по промышленности этот показатель в 1999-2003 гг. достигал 54- 55 %, а в отдельных отраслях (топливная промышленность и чер­ная металлургия) превышал 60 %. Однако в последние годы в обновлении фондов произошли сдвиги к лучшему. Их износ по видам экономической деятельности с 2005 по 2009 г. заметно снизился: в производстве и распределении электроэнергии, газа и воды - соответственно с 59,5 до 48,5 %, в обрабатывающих про­изводствах - с 52,2 до 45,8 %, в добыче полезных ископаемых – с 44,3 до 21,6%.

Оплата труда в промышленности Приангарья сильно диффе­ренцирована по отраслям и видам деятельности. Средний размер заработной платы в самой высокооплачиваемой нефтеперерабатывающей промышленности и самой низкооплачиваемой легкой различается в 6 раз. Относительно высок уровень оплаты труда в добыче полезных ископаемых, металлургии, электроэнергетике, химической промышленности и машиностроении. Ниже среднего уровня по промышленности заработок во внутреннеориентированных отраслях - в пищевой и строительных материалов, а так­же в лесной и деревообрабатывающей промышленности.

В последние годы улучшились или стабилизировались эко­номические показатели промышленности Приангарья. Отрасль в целом и ее основные комплексы - топливно-энергетический, ме­таллургический, лесной и др. - работали с прибылью. Уровень рентабельности в 2005-2009 гг. в добыче полезных ископаемых находился в пределах 20-40 %, в обрабатывающих производст­вах- 10-15%, в производстве и распределении электроэнергии газа и воды- 8-12%. Конечно, такую рентабельность, превы­шающую средний уровень в экономике региона, удавалось обес­печивать во многом благодаря росту цен на выпускаемую про­дукцию, в том числе экспортных цен в связи с удачно склады­вающейся конъюнктурой мировых сырьевых рынков.

Несмотря на груз серьезных проблем, достаточно стабиль­ный рост экономики в течение 2000-х гг. позволил Иркутской области остаться одним из наиболее мощных индустриальных регионов страны. На долю Приангарья приходится значительная часть российского производства многих видов продукции, осо­бенно энергоемкой. В настоящее время регион производит свыше трети первичного алюминия России (1-е место в стране), 29 % товарной целлюлозы (2-е), 14% поваренной соли, 11 % пилома­териалов (2-е), 10 % золота, 10 % синтетических смол и пласт­масс (6-е), 7 % картона (3-е), 7 % древесноволокнистых плит, 6 % электроэнергии (4-е), 6 % клееной фанеры (8-е), 4 % угля (5-е), 4 % железной руды, 4 % бензина и дизельного топлива, 3 % теплоэнергии и т. д.

Перспективы развития промышленности Приангарья связа­ны в общем виде с реализацией четырех основных направлений. Во-первых, продолжится освоение богатейшего природно­ресурсного потенциала региона: развернется масштабная добыча нефти (Верхнечонское и др. месторождения) и природного газа (Ковыктинское и др. месторождения), вовлечение в эксплуата­цию рудного золота (месторождение Сухой Лог), редких метал­лов, угля и железных руд новых месторождений, лесных запасов северных районов и т. д. Во-вторых, планируется увеличение объемов производства в отраслях специализации: в алюминиевой промышленности — за счет строительства Тайшетского, расшире­ния Иркутского и модернизации Братского алюминиевых заво­дов; в лесной промышленности— за счет строительства нового целлюлозного завода и мощностей деревообработки; в электро­энергетике — за счет расширения мощностей действующих и строительства новых теплоэлектростанций; и т. д. В-третьих, стратегическим направлением должно стать углубление перера­ботки сырья с организацией конечных переделов в первую оче­редь на базе действующих энергоемких производств алюминие­вой, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной, химиче­ской и нефтехимической промышленности. В-четвертых, на ос­нове диверсификации производства и активизации инновацион­ной деятельности в машиностроении предполагается создание новых для региона конкурентоспособных видов продукции высо­кого качества.

Строительно-инвестиционный комплекс. Строительство в период реформ понесло, пожалуй, наибольшие потери по сравне­нию с другими отраслями экономики Иркутской области. Объем инвестиций в основной капитал с 1990 по 2009 г. упал в 3,4 раза, ввод в действие жилых домов — в 2,4 раза (см. рис. 2). За тот же период численность работников отрасли сократилась с 204,7 до 81,5 тыс. чел. (в 2,5 раза), а их доля во всем занятом населении Приангарья - с 15,1 до 7,1 % (в 2,1 раза). Правда, во второй поло­вине 2000-х гг. наблюдается определенное оживление инвести­ционной и строительной деятельности.

В структуре ВРП удельный вес строительства снизился с 8,5 % в 1995 г. до 5,8 % в 2009 г. По уровню среднемесячной за­работной платы отрасль передвинулась со второго места в 1990 г. [ ia пятое в 2009 г., уступив первые места таким отраслям, как фи­нансы, управление, транспорт и связь, промышленность. Резко ухудшилось состояние материально-технической базы строитель­ства и уменьшилось производство строительных материалов: выпуск цемента сократился в 2,2 раза, строительного кирпича — в 5,5 раза, железобетонных конструкций и изделий - в 14,9 раза п т. д. По вводу жилых домов в расчете на душу населения об- пасть традиционно занимает одно из последних мест среди си­бирских регионов, а стоимость жилья, особенно на первичном рынке, остается самой высокой в Сибири и одной из самых высо­ких в стране.

В 1990-е гг. произошла структурная перестройка строитель­ного комплекса Приангарья: его промышленная ориентация в значительной мере трансформировалась на жилищно-гражданскую. При этом существенные преобразования наблюдались и в самом жилищном строительстве.

Во-первых, изменились источники его финансирования. В общем вводе жилья доля государственного и муниципального финансирования с 1995 по 2009 г. снизилась с 40,4 до 9,7%, а доля жилья, построенного за счет частного капитала (с учетом смешанного капитала и средств населения), выросла соответст­венно с 59,6 до 90,3 %. При этом удельный вес жилых домов, по­строенных за счет средств населения, составлял в 2000-е гг. от 20 до 40 % общего ввода.

Во-вторых, возведение панельных и монолитных много­этажных домов стало активно дополняться массовым малоэтаж­ным строительством. Так, в последние годы в пригородной зоне Иркутска различными строительными компаниями начато созда­ние около десяти поселков малоэтажной застройки - как индиви­дуальных коттеджей, так и многоквартирных домов с небольшим количеством этажей.

Большие изменения претерпели также источники финанси­рования инвестиций в экономику области. В 2000-е гг. в источ­никах финансирования инвестиций в основной капитал крупных и средних предприятий доля их собственных средств колебалась по годам в среднем от 40 до 70 %, а доля привлеченных средств, включая кредиты банков, заемные и бюджетные средства, — соот­ветственно от 60 до 30 %. При этом удельный вес инвестиций за счет бюджетных средств постепенно снизился с 27,7 % в 2000 г. до 9,6 % в 2009 г.

Подавляющий объем инвестиций в основной капитал на­правлен в последние годы главным образом на развитие ведущих отраслей материального производства - промышленности, транс­порта и связи. В 2009 г. в промышленность было вложено 46,5 % всех инвестиций, в транспорт и связь — 36,1 %. В промышленно­сти основной объем инвестиций приходился на электроэнергети­ку, цветную металлургию, топливную и целлюлозно-бумажную отрасли, а на транспорте - на железную дорогу.

Возможности восстановления и модернизации строительно­инвестиционного комплекса зависят во многом от повышения стабильности и эффективности работы основных отраслей эко­номики, их дальнейшего поступательного развития, роста поку­пательной способности населения региона. В числе прочих мер требуется не только создание принципиально новой, прогрессив­ной базы стройиндустрии и строительство современного жилья с более высокими потребительскими свойствами, ориентирующи­мися на индивидуальный спрос, но и коренное совершенствова­ние территориальной структуры отрасли.

Транспорт и связь 

Транспорт и связь играют исключитель­но большую роль в экономике Иркутской области, что определя­ется не только выполнением ими важных системообразующих и связующих (коммуникационных) функций для огромной терри­тории региона, но и значительными объемами массовых сырье­вых и полупродуктовых грузов экспортоориентированной инду­стрии и необходимостью их перевозки на дальние и сверхдальние расстояния из-за внутриконтинентального глубинного макропо­ложения Приангарья и его удаленности от главных центров и морских портов страны. Общей тенденцией последних десятиле­тий является рост значимости транспорта и связи среди других отраслей. Их удельный вес в основных фондах региона в 2009 г. достиг 44,8 % (против 15-20 % в конце 1980-х гг.), в инвестициях в основной капитал - 36,1 %. Доля транспорта и связи в структу­ре ВРП повысилась с 13,9 % в 1995 г. до 21,4 % в 2009 г., а доля в общей численности занятого населения осталась практически не­изменной - 9,7 % в 1990 г. и 9,5 % в 2009 г. (108,3 тыс. чел.). По уровню среднемесячной заработной платы транспорт и связь на протяжении двух последних десятилетий устойчиво занимали почетное третье место среди отраслей экономики, уступая в 2009 г. только таким привилегированным отраслям, как финансы и управление.

Изменения, произошедшие в период реформ на транспорте и связи, имели далеко неоднозначный характер. Такие из них, как падение объема грузо- и пассажироперевозок, отражают кризис­ные явления во всей экономике. Другие изменения, прежде всего рост обеспеченности населения личными легковыми автомоби­лями и бурное распространение мобильной (сотовой) связи, представляют собой в целом прогрессивные тенденции совре­менности, направленные на повышение мобильности населения и возможностей межличностных коммуникаций.

Объем перевозки (отправления) грузов транспортом общего пользования Иркутской области (без учета трубопроводного транспорта), достигавший в 1990 г. 157,3 млн т, сократился в 1998-2002 гг. до 59-60 млн т (в 2,6-2,7 раза), затем вырос до 80- 85 млн т (за исключением кризисного 2009 г.) (см. рис. 3). В 2010г. данный показатель- 83,8 млн т- составил 53,3% от уровня дореформенного 1990 г. (в 2009 г. - 44.4 %). Грузооборот транспорта за счет увеличения дальности перевозок (при пере­ориентации значительной части хозяйственных связей с внутрен­них на экспортно-импортные) сократился в меньшей степени: его размеры в 2009 г. (90 млрд т-км) от уровня 1990 г. (137,3) состав­ляли 65,5 %.

Динамику перевозок пассажиров корректно оценить невоз­можно, поскольку с 1998-1999 гг. перестали учитываться пасса­жиры, пользующиеся правом бесплатного проезда на железнодо­рожном транспорте, а с 2005 г. — на автомобильном, троллейбус­ном и трамвайном. С 1990 по 2009 г., согласно данным офици­альной статистики, объем перевозок пассажиров упал с 721,3 до 152,1 млн чел., или в 4,7 раза, а пассажирооборот - в 4,0 раза, что, конечно, не соответствует действительности.

За период 1990-2009 гг. при среднем значении уменьшения объемов перевозок грузов региона в 1,9 раза наименьшее сокра­щение наблюдалось на самом экономичном виде транспорта — железнодорожном (в 1,7 раза), а наибольшее — на самом доро­гом— воздушном (в 13,6 раз). Промежуточное положение зани­мали автомобильный и внутренний водный транспорт, где паде­ние перевозок составило соответственно 4,9 и 6,0 раза.

Подавляющая часть объема перевозок грузов Приангарья приходится сейчас на железнодорожный транспорт (85,3 %), то­гда как доли автомобильного (10,5%) и внутреннего водного (4,2 %) значительно меньше, а роль воздушного ничтожна. В об­щем объеме грузооборота с учетом большой дальности перевозок железнодорожным транспортом его доминирование поистине безраздельно- 98,1%, а вклад автомобильного и внутреннего водного снижается соответственно до 0,2 и 1,7%.

За рассматриваемый период перевозки пассажиров в наи­меньшей мере сократились также на железнодорожном транспор­те (в 1,4 раза), в большей мере – на внутреннем водном, троллей­бусном, трамвайном (в 2,3 раза), особенно сильно — на автомо­бильном и воздушном (в 8,5-8,9 раза). В структуре перевозок пассажиров первые места занимают сейчас автомобильный (37,2 %), трамвайный (29,5 %), троллейбусный (17,8 %) и желез­нодорожный (14,7%) виды транспорта, а последние - внутрен­ний водный (0,4 %) и воздушный (0,3 %). Однако ввиду перево­зок пассажиров поездами дальнего следования в пассажирообороте на первое место выходит железнодорожный транспорт — 77,5 %, второе место принадлежит автомобильному – 14,1 %, за­тем следуют воздушный (с учетом только местных авиалиний) — 3,3 %, трамвайный - 3,0 %, троллейбусный - 1,7 % и внутренний водный - 0,4 %.

Магистральный железнодорожный транспорт региона обес­печивает почти все дальние и сверхдальние перевозки транзит­ных и собственных грузов, основную часть перевозок пассажиров дальнего следования, значительную часть местных грузовых и пассажирских, а также пригородных пассажирских перевозок. Основу железнодорожной сети составляют участки транзитных Транссиба и БАМа, сходящиеся в Тайшете. Густота грузовых пе­ревозок в регионе (38,0 млн т-км на 1 км) в 1,5 раза превышает средний показатель на железнодорожном транспорте «РЖД» (24,9). По объему отправления грузов железнодорожным транс­портом Иркутская область устойчиво находится на третьем месте в стране, уступая лишь крупнейшим грузоформирующим субъек­там РФ - Кемеровской и Свердловской областям. В структуре грузов, отправляемых из области, 95 % составляют сейчас нефте­продукты, уголь, лесные грузы и железная руда. По объему от­правления пассажиров Приангарье опережают только столичные регионы (Москва с Московской областью и Санкт-Петербург) и два региона, возглавляемых городами-миллионерами (Новоси­бирская и Нижегородская области).

Автомобильный транспорт выполняет основной объем мест­ных, пригородных и внутрихозяйственных перевозок грузов и пассажиров. Каркас автомобильной сети области составляют фе­деральные автомобильные дороги, к которым относится прежде всего Московский тракт (М53 и М55), проходящий в целом па­раллельно Транссибу. Дороги регионального и межмуниципального значения представляют собой ответвления от федеральных автодорог. Протяженность автодорог с твердым покрытием об­щего пользования - федеральных, региональных, межмуниципальных - в 2009 г. достигла 12,4 тыс. км. По густоте автодорог с твердым покрытием (16 км дорог на 1000 км2 территории) об­ласть в 2,4 раза уступает соответствующему показателю для страны в целом (38) и в 13,4 раза - показателю для Центрального федерального округа (215).

Внутренний водный транспорт нацелен преимущественно на доставку грузов в северные труднодоступные районы как самой Иркутской области, так и соседней Республики Саха (Якутии). Несмотря на большую протяженность внутренних судоходных путей региона (более 8 тыс. км), принадлежащих бассейнам двух великих рек Азии - Енисея (Ангары) и Лены, в настоящее время только их часть фактически используется водным транспортом. Судоходство осуществляется по Ангаре с ее водохранилищами и оз.         Байкал, Лене, нижнему течению Витима, верховьям Нижней Тунгуски. Основной объем перевозимых грузов - свыше 60 % - приходится на лесные, строительные и нефтяные.

Воздушный транспорт на дальних и сверхдальних расстоя­ниях осуществляет пассажирские связи области с рядом крупных и курортных городов России и отдельных стран мира, а также на местных линиях и менее дальних расстояниях - с изолированны­ми в транспортном отношении районами и пунктами. Подавляю­щий объем перевозок выполняют два международных аэропор­та - Иркутск и Братск, относящиеся к 62 крупнейшим аэропортам страны. Лидирующий в Приангарье аэропорт Иркутска по разме­рам отправления пассажиров в 2008 г. (494,4 тыс. чел.) находился на пятом месте в Сибири и на Дальнем Востоке, уступая аэропор­там Новосибирска (в 2 раза) и незначительно Хабаровска, Сургу­та и Красноярска. Намного меньше объем пассажирских перево­зок на местных воздушных линиях, связывающих Иркутск с цен­трами труднодоступных районов - Ербогаченом, Мамой, Бодай­бо, Киренском и др. С начала 1990-х гг. десятки аэропортов ре­гиона, обслуживающих местные линии, были полностью закрыты или переведены в эпизодически функционирующие посадочные площадки [11].

Узкоспециализированный трубопроводный транспорт ори­ентирован как на снабжение нефтью и продуктами ее переработ­ки ряда крупных центров области, так и на экспорт нефти в стра­ны АТР. Данный вид транспорта представлен участком магист­рального нефтепровода Омск- Ангарск, обеспечивающим неф­тью Ангарскую нефтехимическую компанию; нефтепродуктопроводами Ангарск - Иркутск (керосинопровод) и Ангарск - Саянск (этиленопровод); проходящим по северу региона участком крупнейшего магистрального нефтепровода экспортного назна­чения «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО).

В отличие от многих отраслей экономики, испытывающих в период реформ спад и стагнацию, целый ряд видов связи (мо­бильная связь, Интернет и др.) находился в это время в стадии бурного развития. Объем платных услуг связи населению области с 2000 по 2009 г. вырос с 1 до 12,4 млрд руб., а доля связи в об­щем объеме платных услуг — с 12,9 до 22,5 %.

О   структурных изменениях в отрасли можно судить по ди­намике доходов ее основных видов (сегментов). Еще в 1996 г. подавляющую часть доходов - свыше 90 % - предприятия отрас­ли получали от телефонной (65,2 %) и почтовой связи (19,0 %), радиовещания и телевидения (7,6 %). Менее чем за полтора деся­тилетия ситуация коренным образом изменилась: в 2009 г. почти половина (49,8 %) доходов приходилась на подвижную (мобиль­ную) электросвязь, тогда как удельный вес телефонной и почтовой связи, радиовещания и телевидения уменьшился в 2,5-3,5 раза.

Тем не менее, традиционные услуги почтовой и телефонной связи остаются неотъемлемой и социально значимой, особенно в сельской местности, частью рынка связи и телекоммуникаций. В Приангарье работают 22 почтамта, в ведении которых находится 737 отделений почтовой связи. Почтовые отправления в 2009 г. состояли из писем, бандеролей и посылок (44,0 %), газет и жур­налов (34,0 %), денежных переводов и пенсионных выплат (21,6 %), телеграмм (0,4 %). Динамика их объемов за 1990-2009 гг. в целом отрицательна: при незначительном росте отправления переводов и выплат (на 9,6 %) количество писем, бандеролей и посылок сократилось в 3,9 раз, а телеграмм, газет и журналов - даже соответственно в 33 и 47 раз. В то же время обеспеченность населения домашними телефонными аппаратами выросла с 8,5 до 24,7 штук на 100 жителей, или в 2,9 раза.

Рынок мобильной связи области, как и во всей стране, нахо­дился в последние годы в стремительном развитии: с 2000 по 2009 г. обеспеченность населения абонентскими устройствами сотовой связи выросла с 0,6 до 125 штук на 100 жителей, или в 208 раз. Услуги сотовой связи стали предлагаться в регионе с 1995 г., но уже в 2004 г. уровень обеспеченности ею обгоняет уровень традиционной телефонизации населения, а в 2007 г. обеспеченность населения сотовыми телефонами более чем в 5 раз превысила его обеспеченность обычными квартирными теле­фонами. Вместе с тем сплошная зона охвата сотовой связью ог­раничена наиболее плотно заселенной полосой вдоль Транссиба и Ангары от Куйтуна и Усть-Уды на западе, до Байкала на востоке, тогда как на остальной части области мобильная связь действует только вдоль главных транспортных коридоров в зонах влияния городских и районных центров.

Все более острой проблемой в сфере транспорта становится отставание темпов расширения дорожной сети от темпов автомо­билизации населения. Если протяженность автодорог с твердым покрытием общего пользования с 1990 по 2009 г. увеличилась в Приангарье с 8,8 до 12,4 тыс. км (в 1,4 раза), то обеспеченность населения собственным легковыми автомобилями - с 74 до 185 шт. на 1000 чел. (в 2,5 раза) (см. рис. 3). Недостаточная про­пускная способность дорожной и уличной сети, особенно в горо­дах и на подходах к ним, ведет к постоянному возникновению «пробок», что во многом обесценивает преимущества индивиду­ального легкового автотранспорта — комфортность поездки, вы­сокую скорость сообщения, свободный выбор маршрута и др. Между тем есть все основания считать, что уровень автомобили­зации будет еще долгое время только нарастать со всеми выте­кающими отсюда негативными последствиями.

Другой крупной транспортно-экономической проблемой Иркутской области является повышенный уровень транспортных издержек в стоимости вывозимых сырьевых и полупродуктовых товаров, что обусловлено исключительно большой удаленностью от основных внутренних и внешних рынков сбыта. По нашим расчетам [2], величина суммарных транспортных издержек 12 крупнейших предприятий индустрии региона сопоставима со всей доходной частью областного бюджета, причем транспорт­ные расходы товаропроизводителей Приангарья выше аналогич­ных расходов товаропроизводителей европейской части страны как минимум в 1,5-2 раза. Чрезмерно высокая транспортная со­ставляющая существенно снижает рентабельность работы, при­быльность и ценовую конкурентоспособность продукции боль­шинства производств, ведет к уменьшению налоговых и бюджет­ных доходов, ставит экономику региона в сильнейшую зависи­мость от тарифной политики на железнодорожном транспорте.

Между тем в связи с переходом к финальному этапу рефор­мирования железнодорожного транспорта встает реальная угроза приватизации «РЖД» [18]. Опыт приватизации электроэнергетики показывает, что при этом государство снимает с себя ответствен­ность, а пришедший в отрасль крупный бизнес стремится к быст­рому повышению тарифов под предлогом необходимости окупить инвестиции в обновление фондов. Однако одинаковый для всей страны рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки не­минуемо поставит Иркутскую область и другие сибирские регио­ны в особо невыгодные транспортно-экономические условия.

Перспективы развития транспорта и транспортной сети Ир­кутской области связаны как с более полным использованием возможностей ее транзитного положения между Западной Евро­пой и Восточной Азией на основе действующих железнодорож­ных магистралей, так и со строительством новых железных и ав­томобильных дорог, нефте- и газопроводов. На базе реконструи­рованного и расширенного Транссиба (и отчасти БАМа) предпо­лагается организация трансконтинентального евразийского транспортного коридора, который позволит не только резко уве­личить объем транзитных международных перевозок (в первую очередь контейнерных), но и экономически «приблизить» глу­бинный регион (и Сибирь в целом) к ведущим центрам страны и мира, морским и океаническим портам. Согласно «Транспортной стратегии РФ до 2030 г.», в Приангарье планируется строитель­ство двух железных дорог: восточного участка стратегической Северо-Сибирской магистрали Усть-Илимск- Лесосибирск- Нижневартовск и линии Усть-Кут - Непа- Ленек. Создание ав­тодороги в направлении Усть-Кут - Непа - Мирный даст Респуб­лике Саха (Якутия) второй круглогодичный выход на опорную сеть автомобильных дорог России, а строительство автодороги Иркутск - Жигалово - Магистральный по кратчайшему пути свяжет юг области с БАМом. Проектируются газопроводы от Ко­выктинского газоконденсатного месторождения к линии БАМа, Саянску и Ангарску, нефтепроводы от северных месторождений неф­ти (Верхнечонское и др.) к магистральному нефтепроводу ВСТО.

Сфера услуг

В 1992-1993 гг. развернулись активные про­цессы акционирования и приватизации предприятий сферы ус­луг — торговли, общественного питания, бытового обслуживания и др. Переход к частной собственности коренным образом изменил к лучшему работу указанных видов деятельности. Покажем это на примере торговли как наиболее мощной отрасли сферы услуг.

К середине 1990-х гг. торговля в основном переходит из-под государственного управления в частные руки и начинает базиро­ваться на рыночных принципах организации. Если в 1990 г. част­ная форма собственности в структуре розничного товарооборота занимала всего 2 %, то уже в 1995 г. она составляет 58 %, а в 2000 н 2009 г. достигает соответственно 80 и 97 %. Во многом благо­даря частной инициативе быстро улучшается состояние потреби­тельского рынка: исчезает дефицит продовольственных и про­мышленных товаров, расширяется их ассортимент, уходят в про­шлое распределительные талоны, появляется долгожданная свобода выбора. Постепенно преображаются старые и создаются но­вые предприятия торговли, включая современные супер- и ги­пермаркеты и торговые центры, в регион приходят крупные сете­вые торговые структуры.

По объему ВРП среди отраслей экономики области оптовая и розничная торговля занимает в 2009 г. почетное третье место (12,0 %) после промышленности (27,4 %) и транспорта и связи (21,4%). На постсоветском этапе с 1990 по 2009 г. численность занятых в торговле выросла со 109,4 до 192,3 тыс. чел. (в 1,8 раза), а количество предприятий торговли - с 6,7 до 19,9 тыс. (в 3 раза). В настоящее время (2009 г.) по численности занятых среди отраслей экономики региона торговля находится на втором месте (16,8%), незначительно уступая лишь одной промышленности (18,8%).

Вместе с тем следует учитывать, что сфера услуг, ориенти­руясь на потребителя, непосредственно связана с уровнем эконо­мического развития государства и личными доходами граждан. Поэтому ситуация на потребительском рынке и в торговле может служить наглядным индикатором трансформации социально- экономического положения в регионе в целом.

Например, заметное снижение уровня жизни подавляющей части населения Приангарья, особенно на первых этапах реформ в 1990-е гг., рельефно отражается изменением в худшую сторону уровня и структуры питания населения области. Несмотря на обогащение ассортимента продовольственных товаров, с 1990 по 1999 г. резко снизилось потребление мяса и мясопродуктов – на 27 %, молока и молочных продуктов - на 55 %, яиц - на 38 %, а также ряда других биологически ценных продуктов. В то же вре­мя значительно (на 56 %) увеличилось потребление картофеля, который в условиях низкой покупательной способности населе­ния заместил собой часть более дорогих и полезных продуктов. Повышение уровня жизни населения региона в 2000-х гг. сопро­вождалось ростом потребления мяса почти до исходного доре­форменного уровня, тогда как потребление молока до сих пор составляет только 54 % от уровня 1990 г., яиц - 70 %.

За годы реформ значительное развитие получили платные услуги населению, включающие бытовые услуги, услуги пасса­жирского транспорта, связи, жилищно-коммунальные, услуги систем образования, культуры, туристско-экскурсионные, меди­цинские, санаторно-оздоровительные услуги, услуги правового характера и др. Данная сфера деятельности претерпела при этом существенные структурные изменения. В 1990 г. доминирующее положение здесь занимали услуги транспорта (29,0 %), бытовые (26,8 %) и жилищно-коммунальные (17,9 %). В 2010 г. на первое место выдвинулись услуги жилищно-коммунального хозяйства (28,6 %), на второе - связи (22,2 %), оттеснив услуги транспорта на третье место (18,3 %), бытовые услуги - на четвертое (8,6 %). Такой ценовой «рывок» услуг жилищно-коммунального хозяйст­ва обусловлен осуществленной в последние годы его приватиза­цией, сопровождающейся резким повышением тарифов, а рост услуг связи определился преимущественно развитием рынка мо­бильной (сотовой) связи. За 1990-2010 гг. в структуре бытовых услуг при сокращении в 1,8 раза доли услуг по ремонту и пошиву швейных, меховых и кожаных изделий в 2,2 раза увеличилась доля услуг по ремонту и техническому обслуживанию автомототранспортных средств, что отражает, с одной стороны, насыще­ние потребительского рынка готовой одежды, с другой, - повы­шение уровня автомобилизации населения.

Определенные позитивные изменения произошли в турист­ском сервисе и связанном с ним гостиничном бизнесе. В 2010 г. в Приангарье работало 145 зарегистрированных туристических фирм, 97 % которых имели частную форму собственности. Свы­ше 90 % этих фирм располагалось в трех крупных городах регио­на— Иркутске, Ангарске и Братске. Численность занятых непо­средственно в сфере туризма остается относительно небольшой - всего 0,5 тыс. чел.

За 2010 г. туристические фирмы области обслужили 74,7 тыс. туристов, причем самое широкое распространение по­лучил выездной туризм — 60 % туристов, на внутренний туризм приходилось 32,5 % и на въездной туризм — только 7,5 %. В вы­ездном туризме наибольшей популярностью у населения пользу­ются поездки в Китай, Таиланд и Турцию (в сумме до 2/3 тури­стов, выезжающих за границу). Существенно медленнее развива­ется внутренний туризм, особенностью которого является тот факт, что подавляющее большинство туристов Приангарья, пу­тешествующих по России (3/4), предпочитают отдыхать на побе­режье оз. Байкал, не выезжая за пределы области. По сравнению с советским периодом ненамного увеличился общий поток ино­странных туристов: в 1990 г. он составлял 35 тыс. чел., в конце 1990-х гг. сократился до 10 тыс. чел. и ниже, и лишь в конце 2000-х гг. вырос до 40-50 тыс. чел. К сожалению, до сих пор не получили реального воплощения масштабные планы создания на побережье оз. Байкал особой экономической зоны туристско-рекреационного типа.

Основой индустрии туризма является гостиничное хозяйст­во, представленное коллективными средствами размещения об­щего назначения (гостиницы, мотели, общежития для приезжих и др.) и специального назначения (туристские базы, санатории и др.). Общее количество указанных средств размещения выросло в области за период 1985-2010 гг. с 183 до 241, а число мест (ко­ек)— с 10,6 до 19,2 тыс. (т. е. в 1,8 раза). Однако по-прежнему в регионе относительно низок уровень гостиничного сервиса: доля номеров высшей категории в общем номерном фонде не превы­шает 10 %. Для увеличения потока туристов, прежде всего ино­странных, необходимо повышение комфортности их проживания, предоставление дополнительных туристских услуг, в том числе развитие зимних видов туризма.

Характерная особенность современного этапа — динамичное развитие малого бизнеса. В 2009 г. в Приангарье действовало 18,4 тыс. малых предприятий, где работало 154,2 тыс. чел. (13,5 % общей численности занятых в экономике). Наиболее при­влекательными для малого бизнеса являются торговля (43,7 % малых предприятий), рынок недвижимости и предоставления ус­луг (18,0 %), строительство (11,8 %). Кроме малого бизнеса, зна­чительная доля продукции и услуг создается в неформальном («теневом») секторе экономики, который включает в себя глав­ным образом рыночную (предпринимательскую) деятельность домашних хозяйств без образования юридического лица, а также деятельность в формальном секторе без письменного оформления трудовых соглашений. В 2009 г. неформальный сектор экономи­ки насчитывал 351,7 тыс. рабочих мест (30,8 % общей численно­сти занятых в экономике). Из работающих в неформальном сек­торе треть занята в торговле и почти четверть в сельском хозяй­стве. Развитие малого бизнеса и неформального сектора эконо­мики, где трудится сейчас в совокупности 44,3 % занятого насе­ления региона, в значительной мере смягчило остроту проблемы сокращения рабочих мест на крупных и средних предприятиях, предотвратило возникновение массовой безработицы.

Литература

  1. Безруков Л. А. Внешнеторговые связи в экономике Иркутской области // Ир­кут. губерния. - 2002. - № 2 (3). - С. 28-33.
  2. Безруков Л. А. Экономико-географическое макроположение Сибири и про­блема эффективности ее хозяйства // География и природ. ресурсы. - 2007. - № 3. - С. 149-158.
  3. Безруков Л. А. Бюджетно-финансовый баланс отношений «центр - сибирские регионы» // Изв. Иркут. гос. ун-та. Сер. Политология. Религиоведение. - 2009. - № 1. - С. 11-19.
  4. Безруков Л. А. Область в постсоветский период / Л. А. Безруков, А. Ф. Ни­кольский // Географические исследования Сибири. Т. 5. Общественная гео­графия. - Новосибирск : Академ. изд-во «Гео», 2007. - С. 330-344.
  5. Бонадысенко Е. А. Географические аспекты внешнеэкономических отноше­ний / Е. А. Бонадысенко, Л. А. Безруков // Географические исследования Си­бири. Т. 5. Общественная география. - Новосибирск : Академ. изд-во «Гео», 2007. - С. 316-330.
  6. Булыгин В. В. Проблемы установления рентных и компенсационных отноше­ний при пользовании гидроэнергоресурсами Ангары / В. В. Булыгин, А. Ф. Ни­кольский, Л. А. Безруков// Управление водопользованием Ангары.- М. : МОНФ, 1999. - С. 81-93.
  7. Воронин О. Л. Пространственная структура крупного бизнеса / О. Л. Воронин, Н. А. Ипполитова, Л. М. Корытный // ЭКО: Всерос. экон. журн. - 2008. - № 7. - С. 45-59.
  8. Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль: Путь в 100 лет (1898- 1998) / под общ. ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск : Изд-во Иркут. ун-та, 1998. - 552 с.
  9. Григорьева М. А. Крупный бизнес в социально-экономическом развитии горо­дов Байкальского региона / М. А. Григорьева, Н. А. Ипполитова// География и природ. ресурсы. - 2011. - № 2. - С. 123-129.
  10. Зелент И. 3. Выступление на конференции «Иркутская область: проблемы и перспективы развития» (28-29 ноября 1995 г. - г. Иркутск) // Иркутская об­ласть - проблемы и перспективы развития. - Иркутск : Адм. Иркут. обл., 1996. - С. 41-46.
  11. Транспортное обеспечение Сибири: проблемы и перспективы / В. Б. Игнатьев Ю. В. Гордина, Я. Л. Горчаков, Е. Ю. Молокова. - Иркутск : Изд-во БГУЭП, 2006. - 310 с.
  12. Концепция перехода экономики Иркутской области на рыночные отношения / под ред. А. П. Черникова. - Новосибирск ; Иркутск : ИЭ и ОПП СО РАН, 1992. - 159 с.
  13. Концепция развития производительных сил Иркутской области на период 1993-2005 гг. Т. 2. - Иркутск : Иркут. ин-т народ. хоз-ва, 1993. - 56 с.
  14. Концепция программы финансовой стабилизации Иркутской области. - Ир­кутск : Вост-Сиб. кн. изд-во, 1998. - 166 с.
  15. Инвестиционные стратегии крупного бизнеса и экономика регионов / О. В. Кузнецова, А. В. Кузнецов, Р. Ф. Туровскй, А. С. Четверикова ; под ред. О. В. Кузнецовой. - М. : Изд-во ЛКИ, 2007. - 440 с.
  16. Лазаренко В. В. Твои дороги, Приангарье / В. В. Лазаренко, С. С. Шабуров. - Иркутск : Изд-во Иркут. ун-та, 1997. - 320 с.
  17. Радыгин А. Собственность и интеграционные процессы в корпоративном сек­торе (некоторые новые тенденции) // Вопр. экономики. - 2001. - № 5. - С. 26-45.
  18. Рубченко М. Приватизация бессмысленная и беспощадная // Эксперт. - 2011. - № 28. - С. 15-18. - (Спец. обозрение «Приватизация»),
  19. Савельев В. А. Современные проблемы и будущее гидроэнергетики Сибири / В. А. Савельев. - Новосибирск : Наука. Сиб. издат. фирма РАН, 2000. - 200 с.
  20. Савельева И. Л. Минерально-сырьевые циклы производств Азиатской России: региональные черты становления и развития / И. Л. Савельева. - Новоси­бирск : Изд-во СО РАН, 2007. - 274 с.
  21. Самаруха В. И. Развитие финансов Иркутской области : ист. очерк / В. И. Са- маруха, А. А. Козлов, И. В. Самаруха. - Иркутск : Изд-во БГУЭП, 2002. - 392 с.
  22. Тараканов М. А. Промышленность Иркутской области в годы российских эко­номических реформ (1991-2005 гг.) / М. А. Тараканов. - Иркутск : Изд-во Ир­кут. гос. ун-та, 2006. - 252 с.
  23. Фильшин Г. И. Экономика Приангарья: проблемы и перспективы / Г. И. Фильшин. - Иркутск : Вост-Сиб. кн. изд-во, 1988. - 208 с.

 

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Безруков Леонид Алексеевич | Оригинальное название материала: Оригинальное название материала: Структурные изменения в основных отраслях и видах деятельности | Источник(и): Современная история Иркутской области: 1992-2012 годы : в 2 т. - Иркутск : Изд-во ИГУ, 2012 | Том 1. Глава 2. Параграф 2 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2015 | Дата последней редакции в Иркипедии: 19 мая 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.