Первая Детская железная дорога в Советском Союзе открылась в Тбилиси в 1935 году. Через год вступила в строй ДЖД в Красноярске. А еще год спустя в Иркутске во Дворце пионеров, где активно работал кружок "Юный железнодорожник", собралась группа энтузиастов, мечтавших и в городе на Ангаре проложить детскую магистраль. В начале 1937 года коллектив дворца, комсомольские организации вагонного депо Иркутск Пассажирский, паровозного депо Иркутск Сортировочный и завода тяжелого машиностроения имени Куйбышева выступили с предложением о строительстве в городе детской железной дороги. Инициативу поддержали горком и обком ВЛКСМ, обком ВКП(б), горисполком, руководство Восточно-Сибирской железной дороги и общественность города.
ДЖД было решено разместить в парке в предместье Pабочем. В то время парк в обиходе называли иркутской Венецией, потому что в нем были искусственные пруды, лодочная станция и мост. Проект дороги разработали специалисты проектной конторы ВСЖД в феврале 1937 года. Весной того же года началось строительство. Вечерами, после работы, и в выходные сотни комсомольцев и родители будущих хозяев Малой Восточно-Сибирской шли прокладывать путь и возводить служебные здания дороги. Возглавил строительство Константин Леонтьевич Гончарук, начальником штаба стал директор Дворца пионеров Борис Александрович Костюковский, техническим директором — Валентина Петровна Александрова.
Средства на народную стройку жертвовали все организации города. Предприятия скооперировались: ВСЖД заказала проект зданий, рельсовые пути прокладывали работники завода тяжелого машиностроения имени Куйбышева, ВСЖД и комсомольцы других иркутских организаций. Узкоколейный паровоз "Компаунд" привезли из Киева. Вагоны предоставили Иркутское и Слюдянское депо.
Стройка требовала большого количества шпал, кирпича, гравия, сантехнического и прочего оборудования. Первыми здесь пришли на помощь ВСЖД, Лисихинский кирпичный завод, завод инертных материалов, Иркутский лесозавод, локомотивное депо Иркутск-Сортировочный, вагонное депо Иркутск-Пассажирский, Слюдянское паровозное депо, завод тяжелого машиностроения и другие организации.
Одновременно со строительством дороги инструктор Дворца пионеров Андрей Евтихьевич Дрягин обучал ребят, которые должны были в день открытия обеспечить движение поездов. За месяц до пуска дороги в эксплуатацию на педсовете Дворца пионеров и школьников был утвержден командный состав дороги. Роман Атласов был назначен заместителем начальника дороги, Георгий Руденко — начальником паровозной службы, Евгений Смирнов возглавил службу связи, а Юрий Кудрин — службы движения. Первыми начальниками ДЖД стали Валентина Петровна Александрова и восьмиклассник школы N 13 Боря Богоявленский.
1 ноября 1939 года бюро Иркутского обкома партии приняло решение о пуске ДЖД. Ровно через неделю, 8 ноября, в два часа дня состоялось торжественное открытие Малой Восточно-Сибирской железной дороги. Событие транслировалось по радио, в газете "За здоровую смену" печатались фотографии юных специалистов. Торжественный митинг, в котором участвовало около пяти тысяч человек, открыл секретарь обкома комсомола Арон Борисович Генкин. Первые 114 юных железнодорожников приняли детскую дорогу в дар от взрослых.
Начальник Малой Восточно-Сибирской дороги Борис Богоявленский отдал рапорт о готовности ДЖД к эксплуатации начальнику Восточно-Сибирской дороги Михаилу Петровичу Сычеву, и паровоз с тремя деревянными двухосными вагонами под марш духового оркестра двинулся в свой первый рейс протяженностью 1800 метров от станции Солнечной до станции Пионерской. Работу дороги обеспечивала смена из тридцати ребят в новенькой, с иголочки, железнодорожной форме. В первый рабочий день поезд совершил пять рейсов, перевезя около полутысячи пассажиров. Приказом номер 24 от 11 ноября 1939 года начальника ВСЖД детская железная дорога была принята в эксплуатацию, ей присвоено официальное наименование "Малая Восточно-Сибирская".
В 1941 году завершилось строительство паровозного депо. Дорога стремительно развивалась. Но наступило 22 июня. С началом войны в помещениях ДЖД разместился военкомат. Заводу имени Куйбышева был передан паровоз, на котором 16—17-летние машинисты с ДЖД перевозили военную продукцию на станцию Иркутск-Пассажирский. А более взрослые воспитанники Малой дороги ушли добровольцами на фронт. Семеро из них — Витольд Бушман, Евгений Смирнов, Владимир Полозов, Александр Мазов, Станислав Куликов, Владимир Кулик и Геннадий Герман — сложили головы в боях за свободу Отечества.
Но невзирая на военное лихолетье иркутские школьники, имевшие тягу к железнодорожному транспорту, как и в мирное время занимались в технических кружках Дворца пионеров. Чтобы научиться хорошо водить паровоз, в зимние каникулы юные машинисты ездили с лучшими машинистами депо Иркутск-Сортировочный по маршруту Иркутск — Черемхово.
После победы завод имени Куйбышева вернул локомотив "Компаунд" его юным хозяевам, и с 1947 года Малая Восточно-Сибирская железная дорога возобновила свою работу. По окончании общеобразовательной школы воспитанники ДЖД в торжественной обстановке получали свидетельства с рекомендацией для поступления в институты и техникумы железнодорожного транспорта.
В 1959 году дорога была оборудована полуавтоматической блокировкой и получила два тепловоза ТУ-2 и один тепловоз ТУ-7. А паровоз вновь отправился на ИЗТМ, где верой и правдой служил до 70-х годов. В 1964 году на смену старым деревянным вагончикам пришли четыре комфортабельных цельнометаллических вагона польского производства. В 1973 году локомотивный парк дороги пополнился тепловозом ТУ2-053.
В 1967 году в Москве собрались делегаты от всех детских железных дорог СССР. Готовясь к дорожным и сетевым соревнованиям в честь 50-летия образования СССР, ребята с Малой Восточно-Сибирской изготовили электровоз с программным управлением из двадцати четырех команд, робота, способного продавать билеты, модель снегоочистителя, модель первого тепловоза, построенного в Советском Союзе. Работы иркутских школьников получили самые лестные отзывы специалистов.
В 1962 на месте иркутской Венеции началось строительство жилого массива. Был разработан проект переноса ДЖД на берег реки Ушаковки. Но из-за отсутствия финансирования он не был реализован и дорогу просто укоротили. Колея длиной 920 метров (полная эксплуатационная длина составляла 1528 метров) проходила между заборами, гаражами и свалкой строительного мусора. В 1984 году проверить состояние детской дороги приехал начальник ВСЖД Шалва Омехович Цинцадзе. Шалва Омехович был поражен увиденным и пообещал начальнику ВС ДЖД Валентину Ивановичу Красюкову воспользоваться грядущим 300-летним юбилеем Иркутска и заручиться поддержкой городских властей в переносе ДЖД на ангарские острова Юность и Конный. Железнодорожники обязались проложить путь и приобрести подвижной состав для новой ДЖД. Остальную инфраструктуру должны были построить городские организации.
Очень быстро на острове Юность на две трети от запланированного сделали насыпь и уложили 400 метров пути. Но когда празднование юбилея Иркутска закончилось, закончился и интерес города к строительству новой детской дороги. Остро не хватало денег. Чтобы окончательно не заморозить стройку, был открыт банковский счет. Средства приходили от самых разных людей. Даже две маленькие девочки переслали 25 рублей в надежде, что через некоторое время они прокатятся по ДЖД. Общими усилиями стройка оживилась.
В 1987 году строительство опять было приостановлено из-за безденежья и возобновилось лишь в мае 1992 года. К этому моменту было отсыпано 2,6 км земляного полотна, уложено 350 метров пути, закуплено 14 вагонов ПВ-51 и два тепловоза ТУ-7, построен мост между островами.
Наконец в три часа ночи 2 августа 1992 года завершились основные работы на рельсовой колее, а в 9 часов утра состоялся пробный рейс. Но предстояло еще возвести здания. А пока от непогоды ребята укрывались в вагончиках.
В начале 2000 года над дорогой в который уже раз нависла угроза закрытия, поскольку новый автомобильный мост через Ангару по первоначальному проекту накрывал часть территории ДЖД. После вмешательства прессы проект моста был подкорректирован в пользу юных железнодорожников. В том же году ВСЖД взяла на себя все расходы по достройке Малой дороги. И уже в сентябре 2000-го первый кирпич лег в кладку здания учебного корпуса.
В 2001 году современный учебный корпус на станции Солнечной был торжественно открыт, а в 2003 году вступил в строй новый вокзал, построенный по проекту архитектора Распутина, а также две новые станции, Родники и Ангара, оборудованные электрической централизацией. Полным ходом сейчас идет строительство локомотивно-вагонного депо и оборудование дороги двухсторонней автоблокировкой. Ребята обживают собственный стадион. В перспективе — строительство лодочной станции.
Сегодня Иркутская детская железная дорога, которой в 2003 году было присвоено имя бывшего начальника ВСЖД Георгия Ивановича Тетерского, — ведущая в России. Это подтверждает обилие призов, завоеванных нашими юными земляками на всероссийских и международных конкурсах. В 2003 году в Иркутске прошел международный слет юных железнодорожников. По его итогам ребята с Малой ВСЖД признаны лучшими в сети дорог России и стран СНГ. Эти успехи достигнуты еще и потому, что эксплуатационное и учебное оборудование, которым оснащена Иркутская ДЖД, имеется далеко не на всех "взрослых" железнодорожных магистралях России.
За 65 лет работы Иркутской детской железной дороги более 36 тысяч мальчишек и девчонок с различных станций Большой Восточно-Сибирской обучились на Малой ВСЖД железнодорожным специальностям. Около 8 тысяч из них связали свою судьбу с железнодорожным транспортом, многие стали крупными руководителями на стальных магистралях России.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
