Авиазавод. Завод № 39 в 1940-41 годах // Хвощевский Г.И. «Страницы истории...»

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

В предвоенном 1940 году, в соответствии с правительственным Постановлением, завод № 39 должен был сдать 275 самолетов ДБ-3Ф. Однако при производстве этих бомбардировщиков на заводе сохраняется крайне сложная ситуация. Основные усилия завода и ОКБ С.В. Ильюшина по-прежнему были направлены на устранение дефектов двигателя М-88. Установленные на ДБ-3Ф первых серий эти двигатели часто приходили в негодность по причине перегрева головок цилиндров, разрушения шатунов, прогара поршней и т.п. В первую очередь необходимо было отладить его внутренний тепловой режим, устранить перерасход топлива, обеспечить нормальную работу навесных агрегатов. Кроме того, из-за несоблюдения стандартов в процессе производства, взаимозаменяемость ряда важнейших деталей М-88 оставляла желать лучшего. Значительная часть двигателей браковалась входным контролем на заводе. Некондиционные двигатели при летных испытаниях ДБ-3Ф постоянно заменялись на большом количестве машин. Но и вновь установленные двигатели подчас оказывались не лучше. Заказчик отказывался принимать готовые машины.

Работа над ДБ-3Ф

Оборонительное вооружение ДБ-3Ф в 1940 году также претерпело очередные изменения. Применявшиеся с самого начала выпуска верхняя стрелковая установка (СУ) и нижняя люковая установка (ЛУ) уже не соответствовали новым требованиям. Их заменили на более современные стрелковые установки МВ-3 и МВ-2 с пулеметами ШКАС, разработанные Г.М. Можаровским и И.В. Веневидовым. Маневренные характеристики турели МВ-3 в горизонтальной и вертикальной плоскостях обеспечивали быструю наводку пулемета на скоростную воздушную цель. Большие размеры колпака турели улучшали обзор и условия работы стрелка. Откинутый на определенный угол колпак турели автоматически отделялся от самолета, позволяя стрелку в случае необходимости быстро покинуть самолет. Люковая установка МВ-2 имела пулемет, выдвигавшийся из кабины стрелка в поток за габариты фюзеляжа и связанный с перископическим прицелом, благодаря которому стрелок получил лучший обзор в нижней части задней полусферы воздушного пространства. Новые стрелковые установки подлежали освоению производством с последующей установкой на машины.

Из запланированных 275-ти бомбардировщиков ДБ-3Ф, заводом в 1940 году было сдано заказчику лишь 200 машин, что составляло 72,7% годового плана.

Ситуация с выпуском ДБ-3Ф в отчете завода № 39 описывается следующим образом (174):

Самолет ДБ-3Ф был запущен в серийное производство в в июле 1939 года с расчетом сдачи к концу года 60 штук. Но своевременному развертыванию производства самолета в 1939 году препятствовало неудовлетворительное снабжение материалами и полуфабрикатами (особенно стальными тавриками), недостаток приспособлений и недостаток рабочих высокой квалификации. В результате медленного развертывания производства ДБ-3Ф, испытания (облет) первых собранных машин начались лишь в конце года, так как обнаруженные при первых же испытаниях дефекты самолета требовали больших изменений, доводок и переделок. Изготовленные машины в 1939 г. не принимались заказчиком. Завод вышел на 1-е января 1940 г. с большим заделом самолетов (92 условных машины), подлежащих значительным переделкам.

Темп и характер освоения производства самолета ДБ-3Ф с начала испытаний и на протяжении всего года определялись тем положением, что ДБ-3Ф был запущен в серийное производство неотработанным и незаконченным доводками в опытном производстве.

Опытная машина ОКБ незаконченная постройкой еще не проходила Госиспытаний и находилась на доводках, тогда как в это время серийное производство самолета ДБ-3Ф развертывалось полным ходом, выпуская машины заведомо обреченные на переделки, претерпевавшие все изменения одновременно с опытной машиной.

Свыше 200 дефектов было обнаружено в конструкции самолета. 7290 чертежей было изменено за период с запуска на 1-е апреля 1940 г., причем 1407 чертежей было изготовлено заново.

Важнейшими конструктивными переделками в самолете, вызванными необходимостью улучшения его аэродинамических данных были:

1. Изменение угла стабилизатора.

2. Введение потайной клепки крыла и фюзеляжа.

3. Неоднократная установка и перестановка радиополукомпаса.

4. Усиление кольца НАКА, сопла, капотов, коков, винтов.

5. Установка 2-го 8-ми дюйм. маслорадиатора и тоннельных маслорадиаторов, переворачивание маслорадиаторов термостатом кверху.

6. Изменение и облегчение управления нормальным и высотным газом, облегчение ходов рычагов управления мотором.

7. Изменение конструкции шасси.

8. Изменение электросхемы.

9. Установка маслобака с колодцем для подогрева масла и ряд других.

Наряду с конструктивными дефектами в самом самолете при первых же испытаниях выявилось неудовлетворительность температурного режима моторов М-88 выражавшаяся в перегреве и выбивании масла и сопровождавшаяся тугим ходом газоуправления.

Вследствие несоответствия летных данных самолета договорным условиям, явившегося результатом дефектов самолета и мотора, машины не принимались заказчиком впредь до устранения обнаруженных недостатков (в первую очередь вопрос ставился о невыполнении заданных скоростей).

В течение всего 1-го полугодия серийные цехи завода, наряду с выполнением основной программы, были заняты неоднократной переделкой всех собранных и вывезенных на аэродром и возвращенных 30 машин, и всего изготовленного задела отдельных агрегатов, еще не прошедших окончательной сборки.

В результате переделочных и доводочных работ было достигнуто:

1. Повышение скорости самолета.

2. Отработан температурный режим масла.

3. Обеспечена безотказность работы шасси.

4. Достигнуто удобное расположение агрегатов управления и ряд других улучшений.

После того, как самолет был в основном доведен (к концу 1-го полугодия) заказчик начал приемку переделанных самолетов. Но нормальная сдача самолетов, наладившаяся в конце 1-го полугодия, была сорвана с начала II-го полугодия и до конца года некондиционностью моторов.

Дефекты мотора М-88 ( муфты 1-й скорости, замасливание свечей, дымление), обнаруженные еще в декабре 1939 года, не были своевременно устранены заводом № 29 и заказчик отказался принимать самолеты с маломощным недоведенным мотором М-88. По согласованию с заказчиком самолеты должны были приниматься с мотором М-87, впредь до доводки моторов М-88. Более 100 моторов М-88 было снято и заменено в 1940 году. Помимо недостатков в конструкции моторов, они выбывали (сгорали) вследствие дефектов изготовления. Такими дефектами являлись:

1. Уступы (кольцевая выработка) на зеркале цилиндров.

2. Разрушение подшипников нагнетателя.

3. Коррозия кривошипного механизма, задир поршней, обрыв шатунов.

4. Наличие алюминиевой стружки в фильтре маслоотстойника.

Часть моторов М-87 (с 3101 по 3400) установленных на самолеты в сентябре, также оказались некондиционными и были сняты. В 1940 году было снято и заменено 95 штук М-87.

В ноябре начали поступать законченные доводкой (заводом № 29) моторы М-88бис и заказчик обязал завод сдавать самолеты только с мотором М88Б. Таким образом, всего было снято и заменено за год около 200 моторов. Снятие и установка новых моторов в аэродромных условиях, с вторичным прохождением заново всего цикла испытаний удваивало цикл пребывания машин на аэродроме. К тому же установка моторов М-88Б в ноябре-декабре тормозилась слабым поступлением этих моторов и проведением работ по переделкам винтомоторной группы ( изготовленной под М-87) под моторы М-88 (несоответствие подогревов).

На 1 января 1941 года в незавершенном производстве было 112,38 условных машин ДБ-3Ф. Окончательно собранных машин на аэродроме находится 44 штуки (в том числе 2 машины, бывшие в НИИ на Госиспытаниях и возвращенные для доводок). Из них с моторами М-88Б – 14 штук, остальные без моторов. Этими 44-мя самолетами заканчивается сдача заказчику.

Дальнейшее производство самолетов ДБ-3Ф на заводе № 39 по распоряжению ПГУ № 9560с от 26.ХII.40 г. прекращается и задел передается заводу № 126. 55 машин передается комплектно, в разобранном виде в готовых для сборки деталях и агрегатах, а остальной задел – 13 условных машин в виде отдельных некомплектных агрегатов и деталей.

На пороге стоял 1941 год. Остается совсем немного времени до того, как специальная авиационная группа ВМФ, состоящая из самолетов ДБ-3Т, взлетев с аэродрома Кагул (остров Эзель - Моозундский архипелаг), нанесет первый бомбовый удар по Берлину. А еще через год объединенный завод № 39 в Иркутске, продолжит серийный выпуск Ил-4 (ДБ-3Ф, переименованный весной 1942г.), которые во время войны станут основными бомбардировщиками авиации дальнего действия советских ВВС.

Производство прототипов Пе-2

Одновременно с постройкой ДБ-3Ф, в июне 1940 года на заводе № 39 начинается подготовка к серийному производству пикирующих бомбардировщиков ПБ -100 (будущий Пе-2) конструкции В.М. Петлякова с выпуском к концу года 30-ти машин (175).

Но прежде чем приступить к рассказу о строительстве этих машин, необходимо вернуться во вторую половину 1930-х годов.

К тому, во многом трагическому периоду в жизни страны, большинство из отечественных боевых самолетов, носивших престижные названия «скоростных» и «высотных», явно устарели и не отвечали новым требованиям. Военная авиация нуждалась в срочном обновлении парка боевых машин. Между тем по стране катилась вторая волна повальных арестов, более мощная и кровавая, чем прежде, и коснулась она в первую очередь самолетостроителей. Советские самолеты в небе Испании оказались слабее новейших немецких истребителей и бомбардировщиков, а это, по мнению НКВД, могло произойти только по вине специалистов-вредителей. И не было, наверное, ни одной авиационной организации, которую бы миновал меч «правосудия».

Аресты носили массовый характер. В 1937 году были арестованы командующий ВВС Красной Армии Я.И. Алкснис, начальник НИИ ВВС Н.Н. Бажанов. Арестованы руководящие работники ЦАГИ – начальник Н.М. Харламов, его заместители А.Н. Некрасов, И.И. Сидорин, Б.С. Стечкин. Были разгромлены ОКБ многих «звездных» авиаконструкторов, арестовано большинство руководителей и ведущих специалистов авиационных предприятий. Тысячи и тысячи рядовых конструкторов, инженеров, техников, мастеров, технологов, подлинных патриотов своей страны, влюбленных в свое дело пошли по этапу на лесоповалы и золотые прииски, многие погибли в сталинских застенках. Обвинения были стандартные для 1937 года -«антисоветская деятельность и шпионаж». Число «врагов народа» среди авиаконструкторов стало столь велико, что создавать новые машины для советских ВВС просто было некому. В 1938 году из тюрем да лагерей стали «извлекать» многих известных авиаспециалистов, чтобы использовать по прямому назначению. Для этого в НКВД под непосредственным надзором Л.П.Берии было создано Особое Техническое Бюро (ОТБ). Здесь и были сосредоточены все арестованные авиационные инженеры, так называемый «спецконтингент» (176). Вначале арестованные конструкторы работали над проектами самолетов в одном из бараков теремного лагеря в подмосковном Болшево. В числе заключенных оказались и все фактические руководители бывшего ОКБ А.Н. Туполева, арестованные в 1937-1938 гг. – Петляков, Мясищев, Томашевич. К осени 1938 года из Бутырской тюрьмы в Болшево доставили «руководителя антисоветской вредительской организации и агента французской разведки» А.Н. Туполева. Поскольку в Болшевской колонии никаких условий для опытного производства не имелось, заключенных перевели в хорошо известное им здание КОСОС в Москве. По числу арестованных конструкторов ОТБ разделили на четыре специальных технических отдела («спецтехотдел» или просто «СТО»). Вскоре аббревиатура «СТО» перешла в цифровую «100». Свои номера спецтехотделы получали по мере по мере попадания в ОТБ.

Первыми появились петляковцы и получили номер «100», вторыми прибыли мясищевцы и стали номером «102». Туполевцы были третьими – «103». Группа Томашевича, прибывшая последней, получила номер «110».

Вскоре все спецтехотделы были объединены в ЦКБ-29 НКВД. На правах заключенных в ЦКБ-29 стали работать около 200 специалистов, являвшихся гордостью советской науки и техники: 17 главных авиационных конструкторов, из них два – будущие академики, 15 членов-корресподентов и докторов наук, 12 начальников конструкторских бригад (Прим. 45). Бригада Туполева работала над проектом «103» - будущим бомбардировщиком Ту-2. Причем Туполев составил список нужных ему специалистов, около 100 фамилий и добился того, чтобы их непременно доставили в «шарагу». Так в его бригаде оказался и будущий основоположник практической космонавтики С.П. Королев (Прим. 46) .

Бригада В.М. Мясищева работала над проектом «102» (опытный бомбардировщик «ДВБ-102»), бригада В.М. Петлякова – над проектом «100» (высотный истребитель «ВИ-100»). Кроме этих трех коллективов над проектом «110» (высотный одномоторный истребитель) работала группа Д.Л. Томашевича. В подчинении у «вредителей и шпионов» находились около 1000 вольнонаемных конструкторов. Руководителем, а точнее – главным надзирателем в ЦКБ-29 был Г.Я. Кутепов. Бывший слесарь - электрик завода № 39 им. Менжинского, служил охранником в ЦКБ-№ 39 ОГПУ, и дослужился до начальника крупнейшего в СССР авиаконструкторского коллектива (176).

Начальник конструкторского отдела, первый заместитель директора завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института и ближайший сотрудник А.Н. Туполева Владимир Михайлович Петляков был арестован накануне двадцатилетия Октябрьской революции по нелепому обвинению – вредительское затягивание сроков доводки дальнего высотного многомоторного самолета АНТ-42 (ТБ-7 или Пе-8), который и создавался под его руководством. Только летом 1938 года Петлякову в качестве заключенного позволили вернуться к работе в ЦКБ-29 НКВД.

К проектированию высотного истребителя «ВИ-100» с большой дальностью полета и мощным наступательным вооружением В.М. Петляков приступил вместе с бригадой из 50 конструкторов. Предельно жестким был срок, установленный на его создание – машина должна взлететь в 1939 году. Основное внимание в работе В.М. Петляков уделял достижению высоких аэродинамических качеств «сотки», что после расчетов экспериментально подтверждалось продувками в аэродинамических трубах ЦАГИ. Новая машина должна была достигать максимальной скорости полета 630 км/час и максимальной высоты 12000 метров. Сложной проблемой явилось создание герметичной двухместной пилотской кабины, турбонагнетателей и электроприводов. Активную помощь Петлякову оказывали крупные авиационные специалисты А.И. Путилов, Е.И. Погосский, Н.С. Некрасов, К.В. Минкер, Л.Л. Кербер, летчик и инженер Е.К. Стокман, создатель самолета-авианосца Н.С. Вахмистров, гидравлик Т.М. Башта, С.М. Лещенко (будущий заместитель министра), бывший начальник БОК В.А. Чижевский и другие (177).

Полноразмерный макет ВИ-100 был изготовлен и в мае 1939 года предъявлен комиссии под председательством начальника НИИ ВВС А.И. Филина. После одобрения проекта приступили к проектированию рабочих чертежей.

Опытный экземпляр ВИ-100, построенный на заводе № 156, передали в НИИ ВВС для испытаний, которые проводили летчик П.М. Стефановский и инженер И.В. Марков. Первый полет ВИ-100 состоялся в канун 1940 года и в целом прошел успешно.

Постройку второго экземпляра ВИ-100 завершили весной 1940 года и без проведения заводских испытаний передали в НИИ ВВС. Этот экземпляр истребителя решено было показать на первомайском воздушном параде 1940 года над Красной площадью. За его полетом конструкторы наблюдали с крыши своей тюрьмы. Об этом волнующем событии в своей книге вспоминает Л.Л. Кербер, крупный ученый в области авиационного оборудования (Прим. 47).

День был ясный и на горизонте отчетливо проектировались силуэты кремлевских башен. Со стороны Белорусского вокзала появились точки. Видно, как ниже и обгоняя их, мчится серебристая «сотка». Но что это, силуэт машины необычен, снизу торчат черные предметы. Машина обгоняет строй и свечой уходит в небо. Всех беспокоит, что это было. Три дня все в волнении и не находят себе места, дежурные «попки» (кличка солдат охраны) отнекиваются. Утром 3-го мая вольняшки сообщили, что самолет шел с неубранным шасси, что П.М. (Стефановский) забыл убрать их!

Конечно, нам повезло, Стефановский шел на максимальной скорости, створки могли разрушиться и упасть, не дай Бог, на трибуну, что было бы тогда с коллективом В.М. Петлякова.

В ходе дальнейших государственных испытаний истребителя в НИИ ВВС были выявлены отдельные серьезные недостатки. Вновь обратимся к замечательным воспоминаниям Л.Л. Кербера.

...на «сотке» Ф.Ф.Опадчий (летчик-испытатель) обнаружил некоторую неустойчивость по курсу, особенно заметную на малых скоростях. Начальство разгневалось. Петлякова свозили на Лубянку к генералу В. Кравченко (начальнику всех шараг), а затем и к самому Берия.

Поползли противные разговоры, слово «вредительство» еще не произносилось, но им запахло. Среди заключенных КБ-100 появились плохие симптомы – уныние, нервозность и даже взаимные упреки. Конфликт явно назревал. Тщетно Петляков с динамиками искал простого решения, заговорили о капитальной переделке оперения, а это уже скандал, сроки, честь мундира «руководителей».

Кутепов велел позвать Туполева. Он долго ходил у оперения, бормотал, сопел, грыз ногти, потом сказал: Володя, продолжи стабилизатор за шайбы, тут у тебя наверняка затенение, добавки стабилизируют поток, эффективность рулей на малых скоростях поднимется и, я думаю, ты обойдешься без капитальных переделок. В серии сделай так-то... Ночью на заводе сделали удлинители, днем поставили на место, а назавтра Опадчий доложил, что неустойчивость пропала.

Однако в целом созданный истребитель отвечал всем требования технического задания. В отчете НИИ ВВС по испытаниям самолета отмечалось (178): «… 3. В целях использования высокой аэродинамики самолета «100» целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию». В заключении по испытаниям была подчеркнута способность ВИ-100 нести бомбовую нагрузку до 1000 кг.

Акт испытаний подписал начальник ВВС Красной Армии Я.В. Смушкевич с резолюцией «… утверждается с внесением поправки: самолет «100» в пикирующем варианте признать целесообразным для серийной постройки».

Третий пункт отчета по испытаниям, а также мнение руководства ВВС круто изменили судьбу «сотки». Это объясняется следующим. После анализа воздушных боев в Испании, появились новые требования к бомбардировочной и штурмовой авиации, не только как к средству воздушной поддержки наземных войск, но и как непосредственному участнику общевойскового боя.

В этой связи ВВС Красной Армии стали нуждаться в бомбардировщиках, способных наносить высокоточные бомбовые удары с пикирования по локальным целям: железнодорожным узлам, мостам, дотам, колоннам бронетехники на марше, артиллерийским батареям, другим объектам, и затем на высокой скорости уходить от истребителей противника. Для обычных «горизонтальных» (как их называли в отличие от пикирующих) бомбардировщиков такие задачи бомбометания были просто невыполнимы. Точность бомбометания зависела от высоты полета, условий видимости, квалификации экипажа. В любом случае, попадание в круг диаметром 200-300 метров считалось отличным результатом, доступным далеко не всем, даже в спокойной обстановке учебного полигона. В бою, под зенитным огнем и атаками истребителей противника, все становилось гораздо сложнее. Значительно более высокую точность бомбометания обеспечивали пикирующие бомбардировщики. Наш потенциальный противник, каковым в те годы являлась Германия, уже имел практический опыт эффективного боевого применения пикирующих бомбардировщиков и, кроме того, наладил их массовое производство. Самым удачным самолетом в этом классе, принятым на вооружение авиационными соединениями Люфтваффе, считался «Юнкерс» Ju-87, который мог достигать точности бомбометания с пикирования плюс-минус 30 метров. Для поражения вышеупомянутых наземных целей - это великолепный показатель (179).

Советские авиационные части такими самолетами не располагали. Совершенно непригодным в качестве пикирующего бомбардировщика оказался созданный в ОКБ А.Н. Туполева в 1934 году и серийно строившийся с 1936 года фронтовой бомбардировщик СБ. Запланинированный для его замены поликарповский пикировщик СПБ также оказался неудачным. Неудачей закончились и работы по созданию ОПБ-41 (конструктор С.А. Кочеригин) – советского «противовеса» немецкому Ju-87. Не оправдал надежд и боевой первенец А.С. Яковлева ББ-22. Не многого ждали и от первого пикирующего бомбардировщика Ар-2, являвшегося по существу глубокой модернизацией СБ.

В этих условиях советское руководство сделало ставку на спроектированный под руководством В.М. Петлякова двухмоторный истребитель ВИ-100, который предполагалось использовать в качестве пикирующего бомбардировщика.

4-го июня 1940 года на совещании у Наркома А.И. Шахурина было принято окончательное решение по высотному истребителю: «Считать целесообразным поставить в серию самолет «100 с 2М-105» в варианте пикирующего бомбардировщика без гермокабин и турбокомпрессоров».

В соответствии с Постановлением Комитета Обороны и приказом НКАП № 309сс от 23 июня 1940 года, завод № 39 и завод № 22 в Филях приступили к развертыванию серийного производства пикирующих бомбардировщиков ПБ-100. Этими документами задавались основные летно-технические характеристики и определялось количество выпуска новых машин в 1940 году: заводу № 39 - 30 ПБ-100, причем первые три машины должны быть построены в сентябре (180); заводу № 22 предстояло выпустить 50 ПБ-100.

Всего полтора месяца было отпущено В.М. Петлякову и его конструкторам на серьезную переделку истребителя в пикирующий бомбардировщик ПБ-100. К 1-му августа следовало представить комплекты чертежей бомбардировщика на оба завода. Коллектив конструкторов был укреплен почти сотней специалистов из конструкторских бюро Яковлева, Ильюшина и Архангельского. В начале июля, после изматывающего темпа работы, который был характерен для системы НКВД, все чертежи требуемого бомбардировщика ПБ-100, были переданы на заводы. Для ускорения работ серию запустили без изготовления опытного образца, полагаясь на отличные показатели самолета ВИ-100 при испытаниях.

Правительство оценило работоспособность «врагов народа». Летом 1940 года В.М. Петляков и ряд его сотрудников были освобождены, кроме того, в начале 1941 года ему присуждается Сталинская премия I степени. В октябре 1940 года Владимир Михайлович Петляков был назначен главным конструктором завода № 39 им. Менжинского (181). В феврале 1941 года КБ Петлякова переместилось на завод № 22.

Серийное производство ПБ-100

Принятый к серийному производству на московских заводах №№ 39 и 22 пикирующий бомбардировщик ПБ-100 образца 1940 года в общем виде представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, с размахом крыла 17,60 м., длиной фюзеляжа 12,60 м., с двухкилевым вертикальным оперением в виде концевых шайб. Фюзеляж сигарообразной формы, круглого поперечного сечения. В носовой его части находилась остекленная плоская поверхность для обеспечения нижнего обзора. Шасси самолета - убирающееся, трехопорное. Его главные колеса с двухстоечной амортизацией убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо - в фюзеляж. Самолет оснащался двумя двигателями М-105 жидкостного охлаждения конструкции В.Я. Климова с трехлопастными металлическими винтами изменяемого шага и взлетной мощностью 1100 л.с. Мягкие протектированные топливные баки помещались в фюзеляже, центроплане и консолях крыла.

Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста. Летчик был защищен бронеспинкой толщиной 9 мм. Скорость полета составляла 515 км/час, максимальный потолок – 8800 метров, дальность полета 1250 км. Для обороны самолет имел стрелковое вооружение, состоящее из пяти пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. и скорострельностью - 1800 выстрелов в минуту: из них два неподвижных находились в носовой части, огонь из которых вел летчик, один у штурмана и два у стрелка – радиста для ведения огня сзади. Для этого один пулемет располагался за крылом в люковой установке, второй перекладывался с борта на борт. Максимальная бомбовая нагрузка составляла до 1500 кг. Бомбы ФАБ-100 размещались в центральной части фюзеляжа и в небольших отсеках хвостовой части мотогондол, а ФАБ-250 - на внешней подвеске. Причем в пикирующем режиме бомбы могли сбрасываться только с внешней подвески.

В оборудовании и управлении агрегатами самолета ПБ-100 широко применялась электротехника. В нем было до 50-ти электродвигателей, что в то время являлось новшеством для отечественных самолетов такого класса.

Первый этап подготовки производства ПБ-100: разработка рабочих чертежей, технологии, приспособлений и инструмента на заводе № 39 проходил в намеченные сроки. В августе поступили практически все конструктивные чертежи. Однако изготовление оснастки задерживалось, поскольку шаблоны, на которые были ссылки (без размеров) в чертежах, были поданы заводом № 156 с опозданием на 2,5 месяца. Как выход из создавшегося положения заводские конструкторы снимали размеры с болванок завода № 156 по сечениям, необходимым для изготовления оснастки. Только в сентябре было закончено изготовление первоочередной оснастки и началось сборка агрегатов ПБ-100.

По плану цех окончательной сборки в сентябре должен был приступить к монтажу первой машины и в октябре передать ее на ЛИС для испытаний. Однако первые агрегаты поступили в цех сборки в следующие сроки (182):

Головная часть фюзеляжа – 15 октября;

центроплан - 9 октября;

хвостовая часть фюзеляжа – 16 октября;

стабилизатор с килем и руль высоты – 25 октября;

руль поворота - 27 октября;

крыло - 3 ноября.

Особые трудности вызывало изготовление двухлонжеронного крыла с тонкой обшивкой из дюраля толщиной 0,6-0,8 мм и густым набором стрингеров – угольников и нервюр. С большими трудностями проходила и общая сборка первых машин. Обеспеченность машин комплектующими изделиями, производство которых на заводах-смежниках в большинстве случаев было организовано впервые: по программе 1940 года, обеспеченность на 31-е декабря составляло 15 машин. Особенно это касалось дистанционных электромеханизмов: с их помощью приводились в движение посадочные щитки, тормозные решетки, жалюзи и заслонки радиаторов, триммеры рулевых поверхностей, изменяли угол установки стабилизатора, выполнялось ряд других функций. Дистанционные механизмы выпускались заводом № 266. После изготовления и поставки опытных образцов этих механизмов, завод крайне медленно переходил на их серийное производство. Кроме того, мощности группы электрооборудования цеха окончательной сборки завода № 39 не были рассчитаны на большие по объему и сложности электромонтажные работы, по сравнению с бомбардировщиком ДБ-3Ф. Немало времени уходило и на отладку автомата пикирования АП-1.

Долгое время от завода № 120 не поступали на сборку двухтормозные колеса. Государственные испытания на новой машине колеса не проходили, а полученные - ОТК завода № 39 не принимало, поскольку в паспортах была отметка «опытные макетные».

Между тем уже явственно чувствовалось дыхание Второй Мировой войны. Это заставляло всемерно форсировать доводку боевых самолетов. Контроль за реализацией Постановлений Комитета Обороны по выпуску пикирующих бомбардировщиков велся не только в наркомате, но и на «самом верху». При срыве сроков принимались крутые меры.

Несмотря на все усилия, предпринятые серийными заводами № 22 и № 39 для обеспечения выпуска установленного количества ПБ-100 в 1940 году, выполнить планы им не удалось. Не смогли они реализовать и указание НКАП - сдать первый самолет к 7-му ноября 1940 года. Наказание за невыполнение плана по ПБ-100 последовало незамедлительно. Так, директор опытного завода № 156 Ленкин получил выговор и был снят с должности за несвоевременную сдачу на серийные заводы чертежей и технологического оборудования, директор завода № 22 Окулов получил строгий выговор от Наркома авиапромышленности А.И. Шахурина. Директора завода № 39 Вениамина Ивановича Журавлева приказом Наркома за № 386/К от 27-го сентября 1940 года освободили от должности (Прим. 48). Новым директором завода № 39 был назначен Леонид Петрович Соколов, главным инженером Мизюров (183). Кроме того, заменили ряд руководителей цехов завода. Руководство НКАП категорически потребовало поднять в воздух хотя бы один серийный ПБ-100 еще в 1940 году.

К 1-му декабря на заводе № 39 был собран и сдан на ЛИС первый серийный ПБ-100. 15-го декабря 1940 года летчик-испытатель завода Н.К. Федоров поднял бомбардировщик ПБ-100 с номером 390101 – головной самолет первой серии.

После облетов первый Пе-2 (наименование Пе-2 вместо ПБ-100 впервые появилось в отчете о заводских испытаниях 18-го декабря 1940 года) «… был передан на Госиспытания. В конце декабря бомбардировщик был принят заказчиком и оформлен удостоверением. Одновременно приступили к облету второй машины. Третий серийный бомбардировщик Пе-2 вышел на испытания 2-го января 1941 года». Затянувшийся цикл сборки первых самолетов Пе-2 в отчете завода № 39 за 1940 год объясняется несколькими причинами (184):

1. Изменения и доводки, производимые в большом количестве в период обработки крупных агрегатов самолетов (в течение только ноября было приостановлено изготовление деталей по 383 чертежам, аннулировано 56 чертежей и введено вновь 627 чертежей, а всего с начала запуска (с августа по январь) изменено 13499 чертежей и спецификаций).

2. Трудности освоения некоторых агрегатов новой машины, особенно капотов моторов, непоставленных своевременно бако-капотным цехом и, наконец,

3. Обстоятельства организационного порядка. Так узким местом, державшим окончательную сборку оказалась группа электрооборудования этого цеха, мощность которой не была рассчитана на большие по объему и сложности работы на новой машине по сравнению с ДБ-3Ф.

На 1-е января 1941 года изготовлено (кроме одной машины сданной) 46 машин Пе-2 в условных единицах, т.е. меньше половины заданного плана. Сдача отдельных агрегатов цеху окончательной сборки дает чрезвычайно пеструю картину, причем неравномерность в обеспечении цеха окончательной сборки агрегатами весьма велика. В то время, как некоторые агрегаты изготовлены на 28 комплектов (лонжероны центроплана), большинство агрегатов – на 11-12 комплектов, есть агрегаты (капот мотора) изготовлены лишь на 6 комплектов и будут тормозить выполнение программы.

В настоящее время проводится ряд мероприятий, ликвидирующих узкие места и обеспечивающих нормальный выпуск машин: цеха подготовки, после изготовления оснастки для головной серии, начали оснащение производства для выпуска 1-го квартала 1941 г. и дальнейшего развертывания производства.

В течение всего 1940 года большое внимание на заводе уделялось качеству продукции (Прим. 49). БЦК в цехе окончательной сборки, а также в фюзеляжном и малярном цехах были усилены квалифицированными работниками. Для работы с цеховыми контрольными работниками организовано техническое бюро при центральном отделе технического контроля. Был введен магнитный контроль наиболее ответственных деталей в механическом и термическом цехах.

На складе и в механическом цехе был введен спектральный анализ определения соответствия материала указанным маркам. Организована экспресс-лаборатория для экстренных ускоренных анализов, связанных с проверкой термообработки деталей. Составлен перечень деталей, подлежащих магнитному и рентгеновскому контролю. Разработаны и переданы в цехи паспорта на все агрегаты Пе-2.

В целях выполнения требований технологии 28-го декабря 1940 года директором завода Л.П. Соколовым выпускается приказ № 417 «О проверке всех технологических карт, утверждения их и категорическом запрещении изменения технологического процесса без ведома главного технолога и главного металлурга завода, и привлечению к ответственности за нарушение технологической дисциплины» (185).

Реконструкция завода им. Менжинского

Наступил 1941 год. Вторая Мировая война, уже полыхавшая в Европе, вплотную подступила к границам Советского Союза. Менее года оставалось заводу № 39 имени Менжинского находиться в Москве. Из подготовленного для Наркомата авиационной промышленности паспорта видно, каким был завод, вступая в трагический для страны 1941 год (186).

Завод по–прежнему находился в стадии реконструкции, в связи с переходом от опытного производства самолетов к серийному. Территория завода занимала 26,70 га, из них 20,5 приходилось на промплощадку и 6,65 – на аэродром. Отмечается некоторый ее прирост за счет площадей, переданных заводу ВВС РККА для постройки нового сборочного цеха.

Производственные помещения размещались на 66651 квадратных метрах. Парк станочного оборудования включал 1508 единиц, из них 1042 - металлорежущего, 107 - кузнечно-прессового. С начала организации на заводе в 1937 году серийного производства, парк станков увеличился более чем вдвое.

К основным цехам относились слесарно-сварочный № 1, механический № 2, бако-капотный № 3, оперения № 4, фюзеляжный № 5, заготовительно-дюралевый № 7, кузнечный № 8, малярный № 9, нормалей № 10, антикоррозийных покрытий № 11, термический № 12, механический (крупный) № 13, штамповочный № 14, деревообделочный № 16, крыльевой № 71, окончательной сборки № 75, аэродромный № 76.

Во вспомогательные входили инструментальный, сборочных приспособлений и ремонтно-механический цехи, плазово-шаблонная и макетная мастерские, цехи энергохозяйства и теплоснабжения, транспорта и другие. Здесь же была мастерская отдела изобретений.

К вспомогательному отнесен и цех № 80 опытного производства ОКБ Главного конструктора С.В. Ильюшина.

Производственные, в основном, одноэтажные корпуса были построены из кирпича и железобетона, но немало было и деревянных построек барачного типа, часть которых сохранилась еще от Военного Центрального парка–склада. После сооружения вблизи завода станции метро «Динамо», заводчане оставили для своих нужд несколько построек «Метростроя».

На территории завода примыкающей к аэродрому располагались корпуса крыльевого, фюзеляжного и сборочного цехов. Соединенные конвейерным коридором, эти цехи образовывали агрегатно-сборочный комплекс. К сборочному корпусу было пристроено трехэтажное здание заводоуправления. Неподалеку находились также трехэтажное здание ОКБ С.В. Ильюшина и корпус опытного производства. Остальные производственные сооружения завода, кроме принадлежащих аэродромным службам, протянулись в сторону Боткинского проезда ближе к Ленинградскому шоссе. Партком завода, а также цехи оперения, нормалей и ширпотреба, находились в Красноармейском переулке.

Упомянутые выше деревянные бараки относились к категории временных построек и занимали 11,4% от общего количества площадей. В них преимущественно размещались различные склады: ОГМ, строительных и сыпучих материалов, резины, макетов, нормалей, комплектующих изделий, канцтоваров. В бараках находились АХО завода, пожарное депо, пристрелочный тир, участок регенерации масел, контора УКСа, пошивочная мастерская, учебный комбинат, библиотека, амбулатория, клуб и проходные завода. Часть этих временных построек, выходящих на Ленинградское шоссе, подлежали сносу в связи с предстоящей в 1941 году реконструкцией этой оживленной московской магистрали (Прим. 50).

В 1941 году планировалось возведение новых корпусов: сборочного площадью 11000 квадратных метров, административного - 8800 квадратных метров, вспомогательных цехов - 7500 квадратных метров, а также нескольких вспомогательных пристроек к механическому корпусу.

Количество работающих на заводе составляло 10792 человека, из них рабочих - 8038 (4166 - производственных, из них 1499 – женщины), ИТР - 1954, из них 275 дипломированных инженеров. Начиная с 1938 года, завод периодически переходил на трехсменную работу.

В опытном производстве ОКБ С.В. Ильюшина трудилось около 800 человек, в том числе рабочих 478, ИТР - 214, служащих 104, других 13.

В паспорте отмечается, что «и жилфондом и соцкультбытовыми учреждениями завод крайне беден» Благоустроенные многоэтажные жилые дома заводчан находились на Ленинградском шоссе ( № 11, 76, 78-88, 92-96). Несколько рубленных деревянных домов располагались по улице Красноармейской. Восемь шлакобетонных двухэтажных принадлежащих заводу домов, находились в Ново-Коптево. Остальной жилой фонд представлял собой бараки, разбросанные по всей Москве: в Хорошево, Боткинском и Петровско-Разумовском проездах, Стрельне, Коптевском поселке (Прим. 51).

Проживали заводчане и на Фоминской базе отдыха. Там же был пионерский лагерь. Завод имел два детских сада ( № 18 в 1-м Красноармейском переулке и № 2 в Стрельническом), а так же круглосуточные ясли. Клуб завода на 550 мест и амбулатория также размещались в бараках.

Выпуск самолетов Пе-2

Но вернемся к производству бомбардировщиков Пе-2. 16-го января 1941 года был выпущен первый Пе-2 завода № 22: вместе с головными машинами завода № 39 он был направлен для проведения Государственных испытаний в НИИ ВВС. Испытания бомбардировщиков из-за большого количества дефектов затянулись на два с лишним месяца, однако при их проведении не было ни катастроф, ни серьезных аварий. Пе-2 первых серий у земли развивали максимальную скорость 425 км/час, на высоте 3000 метров – 516 км/час, а на высоте 5000 метров – 540 км/час. Практический потолок с бомбовой нагрузкой 600 кг составлял 8800 метров.

В январе-феврале 1941 года задание на серийное производство Пе-2 получили авиационные заводы № 124 в Казани, № 125 в Иркутске и № 450 в Харькове. Весной 1941 года первые самолеты стали поступать в строевые части ВВС. 1 мая 1941 года Пе-2 принимали участие в воздушном параде над Красной площадью.

По плану НКАП на 1941 год было намечено выпустить 1700 бомбардировщиков, из них 525 - в первом полугодии. Но по сводкам заводов за период до конца мая 1941 года было сдано всего 306 машин, а завод № 450 вообще был переориентирован на выпуск иной продукции (187). Построенные самолеты передавались в авиационные части, где строевые летчики немедленно приступали к их освоению.

С целью скорейшего овладения навыками пилотирования пикирующих бомбардировщиков 25-го февраля 1941 года выходит Постановление Совета Народных Комиссаров Союза ССР и Центрального Комитета ВКП(б) за № 368-167сс (188):

«О РЕОРГАНИЗАЦИИ АВИАЦИОННЫХ СИЛ КРАСНОЙ АРМИИ»

Для установления в ВВС Красной Армии системы подготовки летного и технического состава, повышения качества боевой подготовки, ускорения переучивания летного и технического состава на новые типы самолетов и реорганизации системы авиационного тыла, Совет Народных Комиссаров Союза ССР и Центральный Комитет ВКП(б)

ПОСТАНОВЛЯЮТ:

.. IV. По обучению бомбометанию с пикированием.

Для подготовки летного состава бомбардировочных частей ВВС Красной Армии бомбометанию с пикирования на самолетах Ар-2 и Пе-2 обязать Наркомобороны:

1. В соответствии с поступлением от промышленности в 1941 году

самолетов Ар-2 и Пе-2, вооружить 40 авиаполков, из них: 37 авиаполков на

самолетах Пе-2 и 3 авиаполка на самолете Ар-2.

2. Летный состав перевооружаемых 40 авиаполков на самолеты Ар-2 и Пе-2 обучать бомбометанию с пикирования до углов 80 градусов.

3. Учитывать, что в дальнейшем и остальные полки ББ авиации, вооруженные самолетами «СБ», будут перевооружаться на самолеты, позволяющие производить бомбометание с пикирования, также обучать пикированию, но без бомбометания и до углов 40 градусов.

4. Для отработки вопросов бомбометания с пикирования на самолетах Ар-2 и Пе-2, к 27-му февраля при научно-испытательном полигоне авиационного вооружения ВВС Красной Армии сформировать опытную эскадрилью в составе 12 самолетов по штату, согласно приложению № 10, эскадрилью укомплектовать обученным технике пикирования составом…

Председатель Совета Народных Комиссаров Союза ССР В.МОЛОТОВ

Секретарь Центрального Комитета ВКП(б) И.СТАЛИН.

К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Хвощевский Г.И. | Источник(и): Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска: хроникально-документальная история. - Иркутск: Изд-во ООО "Типография "Иркут", 2012 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2014 | Дата последней редакции в Иркипедии: 19 мая 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.