В 1939 году развернулось социалистическое соревнование между заводами № 39 и № 95. Контроль выполнения принятых коллективами обязательств осуществлялся совместной комиссией с выездом на соревнующиеся предприятия. В том году на заводе отмечается значительное пополнение рядов стахановцев. Среди рабочих – стахановцев 36%, среди ИТР – 14,3%. Наиболее отличившиеся из них указаны в приложении 10.
На многостаночное обслуживание в том году переходит 39 человек, а 128 - работают с совмещением двух профессий.
За 1939 год поступило 2404 рационализаторских предложений. Из них внедрено в производство 1175 предложений, что на 62% больше, чем в 1938 году. Отклонено 1194 предложения, остались нереализованными – 400.
В том году экспериментальная мастерская пополняется новым оборудованием и рабочими, которые выполнили 90 заказов по принятым рацпредложениям. Для оказания консультаций и помощи рационализаторам в разработке чертежей, была создана конструкторская группа, подготовившая техническую документацию для внедрения 50-ти предложений. В 1939 году впервые проводится общезаводская конференция изобретателей и рационализаторов с участием всех технических руководителей и ведущих специалистов. Технический директор в своем докладе назвал лучших рационализаторов и изобретателей завода:
Кутумова Н.В. Смазка для клапанов мотора К-14, принятая УВВС на вооружение, незамерзающая смазка НК-30, смазка для носков вала двигателей М-85, М-86, М-87;
Бажанова К. Десять авторских свидетельств на изобретения из них 5 – внедрены. Все изобретения под грифом «секретно»;
Гавриленко. Одно авторское свидетельство на станок «Механический медник», ряд рацпредложений;
Петрова В.Н. Конструкция штампа для штамповки днищ бензобаков, приспособления для снятия заусенцев и другие предложения.
Кроме того, Шорохова П.И., Багрова А., Баранова, Молочкова, Вышеславцева, Павлова внесли целый ряд рационализаторских предложений, значительно улучшающих качество продукции.
В цехах завода организовано 25 творческих бригад. Поступившие рационализаторские предложения рассматривают комиссии, в которые входят начальник цеха и технолог по принадлежности, а также представители конструкторского бюро и отдела изобретений.
Средства из фонда изобретательства в сумме 316272 рублей израсходованы следующим образом:
- на премирование авторов рацпредложений и работников содействующих внедрению – 154830 рублей;
- на содержание экспериментальной мастерской и разработку конструкций - 49472 рубля;
- отчисление 10% от фонда НКАП – 75392 рубля;
- на разработку «темников» по рационализации – 4150 рублей;
- на проведение конференций, совещаний по изобретательству, оформление витрин, командировки по обмену опытом – 32420 рублей
В 1939 году ОКБ С.В. Ильюшина, кроме создания модификаций самолета ДБ-3 с металлическим (ДБ-3Ф) и деревянными (ДБ-3ФД) фюзеляжами продолжает разработку очередных боевых машин (168):
Проектные работы по созданию нового дальнего бомбардировщика ДБ-4 с максимальной на расчетной высоте скоростью полета 550 км/ч, с 1000 кг бомбовой нагрузкой во внутреннем бомбоотсеке при дальности полета 4000 км, в ОКБ С.В.Ильюшина начались в начале 1939 года. Благодаря большей скорости, совершенному оборудованию и увеличенной массе бомб, этот дальний бомбардировщик должен был иметь значительно более высокую боевую эффективность по сравнению с самолетом ДБ-3Ф. Такое улучшение скоростных данных дальнего бомбардировщика могло быть достигнуто установкой новых, более мощных двигателей и повышением аэродинамического совершенства самолета.
Задачи по созданию таких двигателей была поставлена перед конструкторскими коллективами В.Я. Климова и А.А. Микулина еще в 1938 году. Двигатели жидкостного охлаждения должны были обладать взлетной мощностью 1800-2100 л.с., и номинальной мощностью 1500-1700 л.с. на расчетной высоте. Эта задача решалась добавлением к уже отработанной конструкции 12-цилиндровых двухблочных V-образных двигателей М-105 и АМ-35 третьего блока из шести цилиндров, который располагался под основными блоками цилиндров, образуя схему «игрек» (Y). Двигатель, разрабатывавшейся в конструкторском бюро В.Я. Климова получил обозначение М-120, а создававшийся в ОКБ А.А. Микулина – АМ-36.
Двигатели, выполненные по схеме «Y», имели существенные недостатки: большой мидель, увеличивающий их сопротивление в полете, и значительную массу. Поэтому параллельно с созданием двигателя М-36 А.А. Микулин работал над высотным двигателем жидкостного охлаждения АМ-37 обычной V-образной схемы с номинальной мощностью 1450 л.с на высоте 5800 метров. Особенностью двигателя являлось охлаждение перед подачей в цилиндры сжатого и нагретого воздуха, выходящего из центробежного нагнетателя, что способствовало увеличению мощности двигателя. Под двигатели М-120 и АМ-37 началось проектирование целого ряда опытных дальних бомбардировщиков в конструкторских коллективах В.Г. Ермолаева (ДБ-240), А.Н. Туполева (103-Д), В.М. Мясищева (ДБВ-102).
Разрабатываемый в ОКБ Ильюшина проект бомбардировщика ДБ-4, получил заводское обозначение ЦКБ-56. Необходимость оборудования в фюзеляже отсека для размещения бомб большой массы и стремление получить высокое аэродинамическое качество обусловили выбор для ДБ-4 схемы высокоплана с крылом умеренного удлинения. На бомбардировщике предусматривалась установка двигателей М-120 и М-71. Работы по проектированию ДБ-4 были завершены в течение 3-х месяцев и чертежи машины сданы 30-го ноября 1939 года. Опытное производство приступило к постройке бомбардировщиков под запланированные двигатели, но последние поставлены не были и ОКБ вынуждено было перепроектировать и переделывать оконченные постройкой машины под установку двигателей АМ-37.
В отчете ОКБ завода № 39 за 1940 год С.В. Ильюшин пишет, что эта замена повлекла за собой целый ряд конструктивных изменений и производственных переделок: изменение моторам, передвижку всего управления двигателями, переделку капотов, закрылков, масло и водорадиаторов, управления винтами, устройств дополнительного водяного охлаждения и другое. Двигатели АМ-37 размещались под крылом в гондолах минимального миделя с очень чистыми аэродинамическими формами, что достигалось установкой водяных радиаторов охлаждения двигателей в хвостовых частях гондол. Маслорадиаторы системы смазывания двигателей размещались в крыле за задним лонжероном. Вертикальное оперение ДБ-4 было выполнено двухкилевым, разнесенным по концам стабилизатора, что, как тогда считалось, обеспечивало более благоприятные условия для защиты самолета от атак вражеских истребителей со стороны задней полусферы. Одновременно, по указанию С.В. Ильюшина, для ДБ-4 был разработан вариант оперения обычной однокилевой схемы.
Оборонительное вооружение ДБ-4 сохранялось таким же, как и на самолете ДБ-3Ф, и на первой опытной машине состояло из трех пулеметов ШКАС: переднего с боезапасом 500 патронов, верхнего заднего на турели МВ-3 с боезапасом 2000 патронов, и нижнего люкового с боезапасом 500 патронов. Экипаж ДБ-4 был увеличен и состоял из четырех человек – летчика, штурмана, стрелка-радиста и воздушного стрелка, обслуживающего нижний люковый пулемет.
Постройка первого опытного образца с двигателем АМ-37 шла ускоренными темпами: его техническая готовность на 1-е января 1940 года составляла 35%. 15-го октября 1940 года состоялся первый полет бомбардировщика ДБ-4 под управлением В.К. Коккинаки. Испытания выявили два основных недостатка: малую путевую устойчивость, особенно на небольших скоростях, и недостаточную жесткость его фюзеляжа на кручение из-за наличия в нем большого выреза под бомболюк. Оба недостатка были устранены увеличением площади вертикального оперения и установкой на наружной обшивке фюзеляжа четырех (по два с каждого борта) мощных лонжеронов из прессованного профиля корытообразного сечения. Изменения были внесены и в конструкцию второго опытного самолета, постройка которого завершилась 29-го ноября 1940 года. Однако уже после первых полетов второго экземпляра летные испытания ДБ-4 прекратили, так и не выявив полностью его летно-технических данных. Основными и более важными в то время направлениями деятельности коллектива ОКБ Ильюшина были работы по доводке и обеспечению серийного производства Ил-2 и ДБ-3Ф. Кроме того, создание скоростного дальнего бомбардировщика посчитали завершенным после запуска в октябре 1940 года в серийное производство самолета ДБ-240 В.Г. Ермолаева (Ер-2), который, проходя Государственные испытания с двигателями М-105, достиг максимальной скорости 500 км/ч и заданной дальности полета с нормальным бомбовым грузом (169).
Начиная с 1935 года, коллектив ОКБ С.В. Ильюшина работает над созданием бронированного самолета – штурмовика ЦКБ-55. Опытный экземпляр самолета строился на производственной базе завода № 39 и с его первым полетом, который 2-го октября 1939 года совершил В.К. Коккинаки, началась история знаменитого на весь мир штурмовика Ил-2 и его модификаций, которым суждено будет сыграть выдающуюся роль в Великой Отечественной войне. В те годы считали, что штурмовик должен быть многоцелевым самолетом, или, как тогда говорили, самолетом комбинированного типа, чтобы его можно было использовать в качестве разведчика, легкого бомбардировщика, и даже двухместного истребителя сопровождения (170). В начале 1936 года сразу несколько конструкторских бюро получили задание на разработку многоцелевых самолетов. Конкурсная программа проведения этих работ, получившая условное название «Иванов», выполнялась конструкторскими коллективами Д.П. Григоровича, С.А. Кочеригина, И.Г. Немана, Н.Н. Поликарпова и П.О. Сухого. С.В. Ильюшин, занятый созданием, постройкой и запуском в серию самолета ДБ-3, официально в конкурсе не участвует. Тем не менее по своей инициативе он ведет проектные исследования параметров и компоновки бронированного самолета-штурмовика.
27-го января 1938 года С.В. Ильюшин направил на имя И.В. Сталина, В.М. Молотова, К.Е. Ворошилова, М.М. Кагановича и начальника ВВС Красной Армии А.Д. Локтионова докладную записку следующего содержания (171):
При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) – штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.
Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные – «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.
Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря – летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.
Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.
Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.
Сер. Илюшин 27.1.38 г.
В приложении к докладной записки указывалось, что проектируемый штурмовик будет представлять собой двухместный свободнонесущий моноплан с полуубирающимися в обтекатели на крыльях колесами основных опор шасси. Самолет должен иметь один двигатель АМ-34ФРН А.А. Микулина с взлетной мощностью 1350 л.с. Максимальная скорость штурмовика у земли во время атаки цели 385-400 км/ч, и дальность полета до 800 км. Вооружение штурмовика должно состоять из четырех пулеметов ШКАС в крыле для стрельбы вперед и одного ШКАС на турели для стрельбы назад. Нормальная бомбовая нагрузка 400 кг, в перегрузочном варианте – еще 200 кг.
Основной особенностью проектируемого штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус, в котором размещались все жизненно важные части самолета: двигатель, бензо и маслосистема, радиаторы, а также экипаж, состоящий из летчика и штурмана-стрелка. Дополнительной броней защищались бомбоотсеки и патронные ящики.
5-го мая 1938 года, по представлению Наркомата обороны Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938-39 год, который предусматривал постройку на авиационном заводе № 39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика под обозначением БШ-2, конструкции ОКБ С.В. Ильюшина с двигателем АМ-34ФРН сразу в трех экземплярах со сроком предъявления на государственные испытания:
1-го экз. - декабрь 1938 г., 2-го – март и 3-го – май 1939 года.
Согласно заданию основным назначением БШ-2 являлось:
…уничтожение живой силы противника во всех вероятных положениях и его боевых средств, главным образом в оперативной зоне и в войсковых тылах; нарушение переброски войск противника; разрушение аэродромов, авиационных и мотомеханизированных баз; уничтожение средств ПВО; взаимодействие с наземными войсками..
3-го января 1939 года эскизный проект и макет бронированного штурмовика БШ-2 с двигателем АМ-34ФРН были предъявлены начальнику ВВС КА А.Д. Локтионову на утверждение. Однако в феврале двигатель АМ-34ФРМ с производства снимается, и ОКБ С.В. Ильюшина разрабатывает тактико-технические требования к БШ-2 с новым двигателем АМ-35 (взлетная мощность 1350 л.с.), которые 15-го февраля и были утверждены.
Вскоре на заводе № 39 приступили к постройке двух опытных образцов штурмовика. Первые экспериментальные бронекорпуса были изготовлены в Подольске, на машиностроительном заводе имени Г.К. Орджоникидзе.
Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый корпус из авиационной броневой стали АБ-1 (разработанной в ВИАМ под руководством С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова), которая позволяла изготавливать броневые листы с поверхностью двойной кривизны путем штамповки. Бронекорпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета – его носовая часть воспринимала все нагрузки от двигателя и его агрегатов, а центральная часть – от узлов крепления крыла, хвостовой части фюзеляжа, экипажа и оборонительной пулеметной турели. Толщина брони была следующая: капот двигателя – 4 мм; пол и боковые стенки кабины экипажа – 5 мм; стенки за летчиком и штурманом – по 7 мм. Защита двигателя сверху – листовой дюралюминий толщиной 5 мм. Общий вес брони составлял 700 кг. Стыковка и крепление броневых листов выполнялась на 5 и 6 мм заклепках на дюралюминиевых профилях и полосах каркаса. Лобовое стекло фонаря кабины выполнялась из плексигласа.
Задняя часть фюзеляжа штурмовика представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры. Средняя толщина стенок монококка – 5 мм. Крыло и стабилизатор – двухлонжеронные цельнометаллические. Киль вертикального оперения деревянный, выполнялся за одно целое с фюзеляжем. Обшивка плоскостей крыла, элеронов, а также стабилизатора выполнялась из дюралюминия. Рули высоты и направления – металлические с полотняной обшивкой. Шасси с тормозными колесами убиралось назад вдоль по полету в обтекатели, с частичным выступанием колес основных опор из контура обтекателей. Управление уборкой шасси - пневматическое. Аварийный выпуск шасси производился при помощи тросовой лебедки.
Два протектированных бензобака (верхний на 175 л и нижний на 245 л) были размещены в забронированной части фюзеляжа за двигателем, а масляный бак емкостью 47 л располагался рядом с левым блоком двигателя. На самолете был установлен трехлопастной воздушный винт ВИШ-22Т с регулятором постоянного числа оборотов.
Вооружение штурмовика состояло из 4-х крыльевых пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с боекомплектом по 750 патронов каждый и одного подвижного ШКАС (500 патронов) у штурмана-стрелка на турели. Из-за слишком больших усилий (75 кг), перезарядка пулеметов была выполнена пневматической с механическим дублером. Питание воздухом систем перезарядки и пуска производились от пневмосистемы выпуска- уборки шасси и запуска двигателя.
Нормальная бомбовая загрузка составляла 400 кг в различных вариантах (до 600 кг в перегрузку), размещенных в 4-х бомбоотсеках. Авиабомбы в бомбоотсеках частично защищались устанавливаемыми перед ними бронеплитками. Фугасные авиабомбы типа ФАБ-250 и выливные авиаприборы типа ВАЛ-200 подвешивались только на внешних подвесках. Сброс авиабомб с помощью электросбрасывателей осуществлялся как из кабины штурмана-стрелка, так и кабины летчика. Кроме того, имелся аварийный бомбосбрасыватель, допускающий сброс сразу всех бомб, как летчиком, так и штурманом-стрелком.
Помимо этого, на штурмовике были установлены штурманское, кислородное и электрооборудование, обеспечивающие полеты ночью, в плохих метеоусловиях и на больших высотах.
9-го июля 1939 года первый опытный экземпляр штурмовика БШ-2 № 1 (ЦКБ-55 № 1) был построен и С.В. Ильюшин доложил Наркому авиационной промышленности М.М. Кагановичу о готовности машины к заводским испытаниям. Однако Нарком потребовал от ОКБ проведения статических испытаний крыла и оперения до 67% от расчетной нагрузки и балансировки рулей машины.
Проведение статических испытаний и устранение недостатков первого экземпляра затянулись до осени. 2-го октября 1939 года БШ-2 № 1 под управлением В.К. Коккинаки совершил первый полет, который длился всего 10 минут, так как двигатель перегревался, а самолет валился влево.
30-го декабря Коккинаки поднял в воздух второй опытный БШ-2 № 2 (ЦКБ-55 № 2).
Заводские испытания штурмовиков проводились до конца марта 1940 года. Проблемы с доводкой машин были связаны с неудовлетворительной работой двигателя АМ-35, проходившего летные испытания впервые. Охлаждение двигателя и его систем, особенно на режимах взлета и набора высоты, было недостаточным.
На расширенном совещании в Наркомате авиапромышленности в апреле 1040-го года главный конструктор двигателя АМ-35 А.А. Микулин выступил с резкой критикой предложенной ОКБ С.В. Ильюшина схемы размещения двигателя в бронекорпусе и системы его охлаждения. В частности он указывал, что ОКБ Ильюшина для БШ-2 разработало свой радиатор, тогда как в производстве уже есть хорошо отработанные водо- и маслорадиаторы к двигателю, с которыми последний работает нормально. Кроме того, Микулин особо отметил, что все работы по созданию нового штурмовика ведутся без учета необходимых условий для нормальной работы двигателя, а рекомендации моторостроителей игнорируется. «...В этом броневике не сделано ни одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет после этого нормально работать…», в сердцах восклицал Александр Александрович.
В конце концов ОКБ Ильюшина остановилось на следующем варианте размещения водяного и масляного радиатора. Водяной радиатор с увеличенной поверхностью охлаждения, разместился в воздушном канале фюзеляжа и занял всю его ширину, а масляный радиатор был перенесен под бронекорпус и установлен в прямоугольной бронекорзине, в передней части которой имелась бронезаслонка, полностью закрывающая входное отверстие масляного радиатора при обстреле с земли во время атаки. Система охлаждения работала под избыточным давлении в 1,8 атмосферы. Для продува внутренней полости бронекорпуса его передние боковые и нижняя бронекрышки выполнялись в виде заборников воздуха, который выходил из бронекорпуса через бронекарманы, установленные за выхлопными патрубками двигателя.
26-го марта закончились заводские испытания БШ-2 № 2. Всего было выполнено 14 полетов с общим налетом 4 часа 46 минут. 1-го апреля 1940 года ОКБ представило штурмовик в НИИ ВВС на Государственные испытания, которые проводили ведущий летчик-испытатель А.К. Долгов и штурман-испытатель И.Д. Соколов. Испытания завершились 20-го апреля: было выполнено 38 полетов с общим налетом 19 часов.
Общее заключение военных было положительным. С целью изучения тактических свойств и разработки техники боевого применения штурмовиков, по мнению военных специалистов, необходимо было заказать серию БШ-2 с двигателем АМ-35 для проведения войсковых испытаний. Следует отметить, что Постановление КО при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано К.Е. Ворошиловым 26-го июня. Однако это Постановление Наркоматом авиапромышленности выполнено не было.
Государственные испытания БШ-2 выявили и его слабые стороны. К ним относился, прежде всего недостаточный для летчика обзор вперед, обусловленный одномоторной схемой самолета. Отмечалась малая скорость самолета у земли, равная 362 км/ч, и недоведенность двигателя АМ-35. Эти недостатки были следствием установки на двигателе мощного центробежного нагнетателя, обеспечивающего высотность 4500 метров, которая штурмовику, летавшему в основном на малых высотах, была не нужна. В полетах же у земли нагнетатель отнимал у двигателя значительную часть мощности. По просьбе С.В. Ильюшина ОКБ А.А. Микулина в инициативном порядке провело работы по созданию нового двигателя АМ-38 без высотного нагнетателя, более мощного на малых высотах, чем АМ-35, но с такими же габаритами и массой.
В отчете ОКБ завода № 39 за 1940 год С.В. Ильюшин отмечает, что коллегия НКАП одобрила установку двигателя АМ-38 на опытном самолете БШ-2 № 1 (ЦКБ-55 № 1) для проведения летных испытаний. В сентябре 1940 года новый двигатель, прошедший 50-ти часовые внутризаводские испытания, поступил на завод № 39. Установка двигателя АМ-38 на самолет уже была практически завершена, когда С.В. Ильюшину предложили переделать штурмовик в одноместный вариант без воздушного стрелка. На одноместном штурмовике предполагалась установка двух пушек ПТБ калибра 23 мм конструкции Таубина-Бабурина и двух пулеметов ШКАС, с одновременным усилением бронезащиты.
На заводе № 39 срочно приступили к доработке самолета. Вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-мм бронеперегородку и дополнительный бензобак на 155 кг горючего. Увеличение толщины брони на боковых стенках кабины имитировалось увеличением массы конструкции. Из-за неготовности пушек ПТБ-23, наступательное вооружение осталось прежним – четыре пулемета ШКАС и 400 кг бомб на внутренней подвеске. Одноместный штурмовик получил заводское обозначение ЦКБ-57.
Его первый полет состоялся 12-го октября 1940 года под управлением В.К. Коккинаки. Испытания были проведены в исключительно сжатые сроки – всего за 10 дней. В полете у земли была достигнута максимальная скорость 432 км/ч, а на границе высотности двигателя - 437 км/ч. Цифры для самолетов такого типа по тем временам весьма высокие. Летчик отмечал, что по своим летным свойствам штурмовик исключительно прост, его управляемость и маневренность по сравнению с ЦКБ-55 существенно улучшились. Вместе с тем отмечалась неудовлетворительная работа двигателя АМ-38.
Основываясь на результатах заводских летных испытаний ЦКБ-57, С.В. Ильюшин считал, что проведенные доработки устранят основные недостатки штурмовика и необходимо решить вопрос о его серийном производстве. Однако, не встретив поддержки со стороны высшего руководства ВВС, 7-го ноября 1940 года он обращается с письмом к И.В. Сталину, после чего и были
приняты чрезвычайные меры по организации производства новой машины.
14-го декабря 1940 года выходит приказ № 739 Наркома А.И. Шахурина о запуске в серию одноместного штурмовика ИЛ-2 на заводе № 18 в Воронеже по типу прошедшего Государственные испытания двухместного БШ-2 № 2 со следующими изменениями:
1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного;
2) установить мотор АМ-35А вместо АМ-35;
3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм;
4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда...
При этом директор завода № 18 М.Б. Шенкман и С.В. Ильюшин должны были начать серийное производство Ил-2 с АМ-35А с 15 февраля 1941 года и выпустить до 1-го марта 10 машин, а всего в 1941 году - 1200 штурмовиков. Кроме этого ОКБ С.В. Ильюшина должно было завершить заводские испытания новой машины к 10-му января 1941 года. В этой связи 20-го декабря 1940 года С.В. Ильюшин с группой ведущих конструкторов своего ОКБ прибыл в Воронеж для оказания помощи заводскому КБ.
Здесь следует заметить, что еще 2-го ноября 1940 года Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин издает приказ, в соответствии с которым директор завода № 39 Соколов и Главный конструктор ОКБ С.В. Ильюшин обязывались «… освободить не позднее 1 декабря с.г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода № 39...». Несколько ранее до сведения С.В. Ильюшина было доведено предложение Наркомата о необходимости его ОКБ быть «ближе к производству», к тем серийным заводам, на которых строились самолеты ОКБ. Предлагалось перевести ОКБ в Воронеж, на завод № 18 имени К.Е. Ворошилова, как головной завод по выпуску дальних бомбардировщиков и бронированных штурмовиков. Однако С.В. Ильюшин считал, что отрыв коллектива ОКБ от хорошо организованного опытного производства, от научно-исследовательских институтов и летно-испытательных центров, находившихся в Москве, приведет к снижению научно-технических возможностей коллектива, к резкому увеличению сроков создания и испытаний новых опытных самолетов. Несмотря на обоснованные возражения Ильюшина, 8-го марта 1941 года Нарком подписал приказ о переводе его ОКБ из Москвы в Воронеж на серийный авиационный завод № 18. Исчерпав все средства убеждения Наркома о нецелесообразности такого решения, Сергей Владимирович обратился с письмом к И.В. Сталину. В нем говорилось: «.. Из-за этого приказа ОКБ вообще перестанет существовать и страна потеряет лучшую конструкторскую организацию. Если же ее не возможно сохранить, то прошу послать лишь меня одного на Воронежский завод, чтобы наладить там серийное производство штурмовиков Ил-2». После вмешательства Сталина приказ был отменен и Опытное конструкторское бюро Ильюшина осталось в Москве на заводе № 39. Но при этом ОКБ лишилось производственной и лабораторной базы, которые вошли в состав завода (172).
Тем временем на заводе № 39 полным ходом шла работа по подготовке к заводским испытаниям модифицированного ЦКБ-55 № 2, в конструкции которого были учтены практически все предъявлявшиеся к самолету требования. Этот штурмовик, получивший заводское обозначение ЦКБ-55П, должен был стать эталоном для серии. Стремясь по мере возможности улучшить обзор вперед из кабины пилота, С.В. Ильюшин на 50 мм приподнял сиденье и фонарь пилота и на 175 мм вниз опустил двигатель АМ-38. Для улучшения обзора назад, за головой летчика установили прозрачную броню типа К-4 и короткий прозрачный обтекатель. После этого машина приобретает характерный для нее «горбатый» вид. Новый бронекорпус штурмовика был оснащен усиленными, по результатам испытаний на отстрел, броневыми листами. Стрелково-артиллерийское вооружение стало очень мощным. Оно состояло из двух пушек ПТБ-23, двух пулеметов ШКАС и 8-ми реактивных орудий для стрельбы реактивными снарядами РС-82 и РС-132.
Первый полет модифицированного штурмовика состоялся 29-го декабря 1940 года под управлением В.К. Коккинаки. Проведенные им испытания артиллерийского вооружения показали, что пушки ПТБ-23 не пригодны для эксплуатации на самолете: сила их отдачи при выстрелах более чем в два раза превышала расчетную, гарантируемую Я.Г. Таубиным (Прим. 44). Они были заменены пушками ШВАК калибра 20 мм, созданные под руководством Б.Г. Шпитального, и с ними Ил-2 был передан на Государственные испытания.
Но еще до их проведения, приказами Наркома авиационной промышленности от 7-го и 14-го февраля 1941 года одноместный Ил-2 АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех авиационных заводах - № 30 в Москве, № 18 в Воронеже и № 380 и 381 в Ленинграде. При этом для обеспечения взаимозаменяемости Ил-2, Воронежский завод был определен головным в серийной постройке, а заводы № № 30, 380 и 381 обязывались строить машины исключительно по воронежским чертежам: любые изменения в конструкции машины и в технологии ее производства разрешалось производить (в полном соответствии с приказом по НКАП № 518 от 02.10 40 г.) лишь с разрешения Наркома авиапрома. Невыполнение этого требования квалифицировалось как « …преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны … » со всеми вытекающими последствиями.
Государственные испытания эталона Ил-2 АМ-38, подготовленного заводом № 39, начались 28-го февраля 1941 года. В них участвовал ведущий летчик-испытатель НИИ ВВС А.К. Долгов. При нормальной полетной массе 5310 кг и 400 кг бомбовой загрузки на внутренней подвеске, двумя пушкам ШВАК с боезапасом 420 снарядов и двумя пулеметами ШКАС с 1500 патронами, самолет Ил-2 при взлетной мощности двигателя 1665 л.с. показал максимальную скорость у земли 433 км/ч, а на высоте 2460 метров – 450 км/ч. Военные отмечали хорошую управляемость штурмовика Ил-2 и обзор из кабины пилота, удобство наводки на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета.
10-го марта 1941 года начальник ЛИС завода № 18 К.К. Рыков взлетает на первом серийном Ил-2 с мотором АМ-38, делает над аэродромом два круга и мягко приземляет машину. С нее и начался отчет самолетам, которые были выпущены в самом большом количестве за всю историю мировой авиации. До эвакуации завода 5-го ноября 1941 года было выпущено 1134 Ил-2 (173).
К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
