Авиазавод. Завод им. Менжинского в 1938 году // Хвощевский Г.И. «Страницы истории...»

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

Фотоальбом

Источник: Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска
ДБ-3 "Москва"
ДБ-3 "Москва"
Источник: Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска
С.В. Ильюшин накануне вылета "Москвы"
С.В. Ильюшин накануне вылета "Москвы"
Встреча в Спасске-Дальнем
Встреча в Спасске-Дальнем

На 1938 год решением правительства заводу № 39 была установлена программа сдачи самолетов ДБ-3 в количестве 150 единиц. В соответствии с этим решением заводом был заключен договор с УВВС РККА на поставку машин и соответствующего количества запчастей.

Производство и испытания ДБ-3 "Москва"

Составляя техпромфинплан на 1938 год, завод, в порядке встречного плана, предусмотрел выпуск ДБ-3 в количестве 175 машин. Эта программа была утверждена первым Главным управлением НКОП (153).

Одновременно с сухопутными ДБ-3, завод приступил к постройке и торпедоносцев ДБ-3Т. Вначале на машины ставились двигатели М-86, а с августа месяца приступили к установке двигателей М-87 с воздушными винтами ВИШ-3, с изменяемым в полете шагом (лицензионный вариант американской фирмы «Гамильтон»). При взлетной мощности 925 л.с. двигатель М-87 развивал номинальную мощность 950 л.с. на расчетной высоте 4700 метров. Новые винты позволяли более полно использовать мощность двигателя на разных режимах полета. С применением двигателя М-87 скоростные характеристики ДБ-3 были значительно улучшены: они позволяли ДБ-3 с нормальной полетной массой достигать максимальной скорости 439 км/ч, улучшить характеристики скороподъемности на средних высотах. Однако двигатели поступали на завод № 39 неритмично и, кроме того, при испытаниях часто выходили из строя по причине прогорания поршней. В этой связи машины, в основном, комплектовались двигателями М-86.

Несмотря на то, что коллектив завода проделал огромную работу по обеспечению встречного плана выпуска ДБ-3 агрегатами, деталями, другими комплектующими изделиями, проблемы с двигателями не позволили его выполнить полностью. Было выпущено 97 торпедоносцев ДБ-3Т и 68 сухопутных ДБ-3 – всего 165 машин, что составило 94,3 % плана (154).

Самолеты ДБ-3Т ушли на вооружение авиационных частей Военно-Морского Флота и стали первыми массовыми советскими торпедоносцами, полностью отвечающими предъявленным к ним требованиям. На их основе вскоре сформировался новый род авиации ВМФ – минно-торпедоносная, предназначенная для поражения торпедами и бомбами кораблей противника, минирования вражеских форватеров, выходов из военно-морских баз.

Сухопутные ДБ-3 завода с 1938 года стали поступать на вооружение ВВС Особой Краснознаменной дальневосточная армии ­– ОКДВА (Прим. 41). Мощностей Комсомольского-на-Амуре завода № 126 для пополнения бомбардировщиками авиационных частей не хватало, и значительное количество их надо было доставлять из Европейских районов страны. При этом около двух месяцев уходили на разборку бомбардировщиков, транспортировку по железной дороге, обратную сборку, отладку и испытания. Вместе с тем перегонка ДБ-3 по воздуху занимала бы не более 30 летных часов. Снятое вооружение мог доставить на место транспортный самолет.

Здесь следует отметить, что после установления ряда рекордов В. Коккинаки на ДБ-3 С.В. Ильюшин считал возможности машины далеко не исчерпанными, и в его планах было осуществление трансатлантического перелета из СССР в США. Но вначале необходимо было проверить самолет в тренировочных дальних полетах над территорией страны. Один из таких полетов мог быть организован по маршруту Москва – Хабаровск, то есть по трассе перегона серийных ДБ-3 на Дальний Восток.

За разрешением на проведение дальних перелетов С.В. Ильюшин обратился к правительству страны. Его предложения 28-го января 1938 года были рассмотрены и одобрены, а беспосадочный полет ДБ-3 на Дальний Восток стал рассматриваться как важнейшее правительственное задание.

Заводу № 39 было рекомендовано подготовить один самолет специально для рекордных полетов. Однако для полета С.В. Ильюшин решил переоборудовать серийный самолет ДБ-3 № 9 выпуска 1937 года, сократив до минимума вмешательство в его конструкцию. «Девятка» шла вне плана, для сдачи технической документации в производство установили срок 15-го апреля. Заводская многотиражная газета «Менжинец» в те дни писала:

Главным конструктором С.В. Ильюшиным 8 апреля с.г. было дано задание цеху № 80 подготовить самолет для ответственного полета. В чрезвычайно короткий срок группа сборщиков и мотористов сумела подготовиться и при помощи профсоюзной, партийной организации цеха мобилизовать коллектив для выполнения этого ответственного задания.

По плану рекордную машину должны были подготовить к 15-мая. Коллективы ОКБ и завода работали с большим энтузиазмом. В конструкцию планера ДБ-3 внесли некоторые изменения. Был доработан фонарь кабины штурмана, снято бомбардировочное и стрелковое вооружение, а в бомбо-отсеке и кабине стрелка, с целью увеличения дальности полета до 8000 км., установлены дополнительные топливные баки. Общий запас горючего теперь составлял 6600 литров. Кабины летчика и штурмана оснастили усовершенствованным пилотажно-навигационным оборудованием, а также необходимым запасом жидкого кислорода для системы жизнеобеспечения экипажа. В мотоустановку включили два двигателя М-86 с винтами ВИШ-3. Рекордный самолет окрасили в красный цвет для облегчения поиска в случае вынужденной посадки, а снизу на крыльях огромными белыми буквами нанесли надпись «Москва».

Точно в срок опытный цех передал ДБ-3 на испытания. Самолет к ним готовили инженеры завода № 39 К.А. Петров, Семенов, моторист Грузинцев. Испытывал «Москву» В.К. Коккинаки. Для проверки возможностей рекордной машины совершили полет в Баку и обратно. Штурманом с Коккинаки летал А.М. Бряндинский.

После одного из контрольных полетов в том же «Менжинце» появляется небольшая заметка под заголовком «После полета», в которой корреспондент газеты пишет (155):

Красная машина приземлилась. Коккинаки подрулил к ангару. Машину окружили инженеры, техники, мотористы, сборщики. Коккинаки вылез из кабины, на ногах скользит по крылу, легко прыгает на землю. Я впервые вижу Бряндинского. Небольшого роста, худенький, в противоположность могучим плечам Коккинаки. Они идут в сторону от машины, садятся на траву, хотят отдохнуть, но их окружают инженеры и техники. Все хотят знать, как вела себя машина, как моторы, сигнализация, кислородные приборы... Летчик неторопливо вынимает карту, на обороте которой набросаны пометки о том, как вели себя приборы, моторы и целиком машина.

Я смотрю на этого спокойного человека, его крепко сложенную фигуру, неторопливые движения – какая силища и выносливость таятся в нем...

« Левый мотор грубоват», - говорит летчик, инженер что-то записывает.

«Кислород подавался с перебоями». Коккинаки насел на врача за неисправность кислородного прибора. Врач покраснел, пожимает в недоумении плечами, удивляется, смотрит на окружающих, но все молчат.

Владимир Константинович не говорил об опасности такой «работы» кислородного прибора на высоте 5-6 тысяч метров, он просто предлагает это устранить, высказывая свои соображения, как это сделать. Бряндинский похвалил радиоаппаратуру, как простую в обращении и дающую хорошую слышимость.

Вечером, накануне старта «Москвы» на Дальний Восток, экипаж был принят в Кремле Сталиным и Молотовым. Коккинаки подробно доложил о маршруте перелета, показал карту погоды, ответил на вопросы. Прямо из Кремля экипаж поехал на аэродром. Было поздно, но никто не расходился. Известие о том, что разрешение на полет получено, было встречено с большим удовлетворением.

Утром 27-го июня «Москва» стартовала со Щелковского аэродрома, взлетная полоса которого была длиннее, чем на Центральном аэродроме. Полетный вес машины составлял 12,5 тонны вместо обычных семи тонн.

28-го июня летчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский блестяще завершили перелет, приземлившись значительно восточнее Хабаровска в городе Спасск-Дальний, в 155-ти километрах от Владивостока. Расстояние 7580 километров было пройдено за 24 часа 36 минут при средней скорости 307 км/ч., что значительно превысило официальный мировой рекорд скорости в дальних перелетах, который установили 9-10-го мая 1937 года летчики Мерилл и Ламбэ при перелете из Нью-Йорка в Лондон.

По тогдашней традиции, сразу после приземления самолета на дальневосточной земле, в Москву полетела лаконичная телеграмма (156):

Из Спасска, 28.06.38 г.

МОСКВА, КРЕМЛЬ

Товарищам СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ, КАГАНОВИЧУ, ВОРОШИЛОВУ, ЕЖОВУ

Перелет Москва - Владивосток выполнен за одни сутки.

Летчик КОККИНАКИ, штурман БРЯНДИНСКИЙ

Через несколько часов экипажу «Москвы» вручили срочный телеграфный ответ из Кремля.

ВЛАДИВОСТОК

Товарищам В. КОККИНАКИ, А. БРЯНДИНСКОМУ

Горячо поздравляем Вас с блестящим выполнением правительственного задания. Героический перелет Москва-Хабаровск - район Владивостока, покрывший свыше 7600 километров труднейшего пути в течение 23 часов и 36 минут, вписывает новую замечательную страницу в историю советской и мировой авиации. Трудящиеся Советского Союза гордятся вашей победой. Обнимаем вас и жмем ваши руки

И.СТАЛИН, А.АНДРЕЕВ, В.МОЛОТОВ, А.ЖДАНОВ,

К. ВОРОШИЛОВ, Н.ЕЖОВ, М.КАЛИНИН, Н.ХРУЩЕВ,

Л.КАГАНОВИЧ, М.КАГАНОВИЧ, А.МИКОЯН, А.ЛОКТИОНОВ.

Подписи стольких высших руководителей государства как бы подчеркивали значимость совершенного перелета, приравнивали его к самым высшим достижениям. Позднее В.К. Коккинаки об этом полете вспоминал (157):

Расстояние между Москвой и Владивостоком самолеты Гражданского воздушного флота обычно покрывают за шесть-восемь суток. Мы рассчитывали достигнуть без посадки район Владивостока за 24 часа. В случае успеха нашего полета любому военнограмотному человеку стало бы ясно, что при необходимости в такой же примерно срок из Москвы на Дальний Восток может быть переброшен не один самолет, а целый воздушный флот, который обрушится на врага смертоносной лавиной. Мы живем в обстановке, когда война может вспыхнуть в любой день и в любой части земного шара. В военное время важно быстро перебрасывать войска в наиболее угрожаемые пункты. Наш перелет доказал, что пополнение дальневосточных воздушных сил возможно осуществить в самый короткий срок… Мы хотели показать, что советские самолеты могут летать далеко, на большой высоте, независимо от метеорологической обстановки.

Но вернемся в Спасск–Дальний. Сюда, в адрес летчиков, со всех концов страны хлынул поток поздравительных телеграмм. Любил наш народ авиацию, любил своих летчиков! В ту пору популярными стали строки песни:

Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки,

И покажет Коккинаки, где и как зимуют раки...

Любил летчиков и товарищ Сталин. В.К. Коккинаки вспоминал, как, выступая в Кремле на приеме депутатов первой сессии Верховного Совета СССР, вождь говорил (158):

– «Грешен, но должен признаться, что я люблю летчиков. Если я узнаю, что какого-либо летчика обижают, у меня прямо сердце болит. За летчиков мы должны стоять горой. Если надо, – я, как тигр, готов защищать наших летчиков».

Между тем по стране уже катилась вторая волна репрессий, обернувшаяся новыми трагедиями для многих «сталинских соколов». Надо полагать, вождь об этом прекрасно знал.

Улетая на Дальний Восток, В.К. Коккинаки заручился согласием Сталина на возвращение в Москву тоже воздушным путем. Поэтому он вызвал с завода № 39 инженеров К.А. Петрова, Семенова и моториста Грузинцева, готовивших рекордный ДБ-3 к перелету. Теперь им предстояло подготовить «Москву» в обратный путь.

После триумфального возвращения рекордного самолета в Москву, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17-го июля 1938 года, В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинскому были присвоены звания Героев Советского Союза (Прим. 42).

А в канун празднования 21-й годовщины Октябрьской революции, Указом Президиума Верховного Совета СССР «За образцовую работу по подготовке самолета «Москва» орденами и медалями была награждена большая группа работников ОКБ, инженеров, техников и рабочих опытного производства завода № 39. Ведущий инженер Кирилл Александрович Петров был награжден орденом Трудового Красного Знамени ( В 1941-1948 годах Кирилл Александрович Петров станет заместителем главного инженера, главным инженером, затем директором объединенного завода № 39 в Иркутске. Прим автора). Вскоре самолет «Москва» был возвращен на завод

№ 39, и под непосредственным руководством К.А. Петрова началась его подготовка к перелету в США по североатлантическому маршруту.

Разработка модификаций на базе ДБ-3

В 1938 году еще одной модификацией ДБ-3 стал «крейсер» ЦКБ-54. «Крейсерами» называли машины с мощным вооружением, которые должны были идти по краям строя тяжелых бомбардировщиков, прикрывая их огнем своего оружия.

Для эскортирования дальних дневных рейдов ДБ-3 нужен был «крейсер» с не меньшей скоростью и радиусом действия, чем у сопровождаемых бомбардировщиков. В ОКБ С.В. Ильюшина его решили делать на базе самого ДБ-3. Так появился проект ЦКБ-54, именовавшийся также ДБ-3СС (самолет сопровождения). Называли его и «пушечным сопроводителем».

Для переделки в самолет сопровождения был выделен один из первых бомбардировщиков ДБ-3 завода № 18 с двигателями М-85. Переделку в 1938 году выполнял опытный цех завода № 39. Все бомбовое вооружение сняли, а стрелковое значительно усилили. В носовой установке смонтировали 20-мм пушку ШВАК, еще одну пушку поставили в новой верхней башне. В серийной люковой установке поставили пулемет ШКАС, а в придачу к нему снизу фюзеляжа – второй ШКАС. Он монтировался в специальной дистанционно управляемой стрелком подфюзеляжной установке с электромеханическим приводом, вращавшейся на шарнире на 240 градусов. Кроме того, она могла наклоняться, простреливая значительную часть пространства под самолетом. Стрелок прицеливался через приспособленный для этой цели бомбовый прицел ОПБ-1, работавший как перископ.

После коротких заводских испытаний, проводимых В.К. Коккинаки, «крейсер» перегнали В НИИ ВВС. Там его испытывали с марта по май 1938 года. Летные данные были невысоки, но не они интересовали в первую очередь. Главным являлось новое вооружение. Не все оно было оценено равнозначно. Хорошо показала себя верхняя башенная установка, носовой точкой пользоваться было менее удобно, а дистанционно управляемый ШКАС в подфюзеляжной установке забраковали. Поле обстрела было большим, а обзор у стрелка через перископ – минимальный.

С учетом недостатков первого варианта ЦКБ-54, в 1939 году, путем переделки бомбардировщика из 16-й серии завода № 39, создали второй вариант. На нем стояли двигатели М-87А с винтами ВИШ-3. Подфюзеляжную установку убрали, заменив парой блистеров по бокам. В каждом блистере на шкворне установили пулеметы ШКАС. Пушечные установки тоже усовершенствовали. Претерпела изменения и верхняя башня. В таком виде ЦКБ-54 повторно прошел заводские и Государственные испытания. Последние включали учебные бои с парой И-16. В НИИ ВВС отметили, что огневая защита по сравнению с первым вариантом усилилась. Но бортовые установки признали недоработанными – слишком малы углы обстрела. Но в целом ДБ-3СС одобрили. В итоговом отчете НИИ сделали вывод: «Самолет признан пригодным для применения его в ВВС КА в качестве самолета усиления огневой мощи частей, вооруженных однотипными самолетами». Предлагалось на каждые два обычных ДБ-3 иметь один ДБ-3 СС.

Но усиление вооружения привело к тому, что «крейсер» оказался на 100 кг тяжелее серийного бомбардировщика. Летя на высоте 4000 метров, ЦКБ-54 уступал в скорости ДБ-3 воронежского завода 7 км/ч, а машине завода № 39 – 16 км/ч. Это означало, что самолет сопровождения не способен идти в строю с теми бомбардировщиками, которых должен был охранять. От серийного выпуска ЦКБ-54 отказались (159).

Продолжая работы по совершенствованию ДБ-3, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году приступил к созданию еще одной более глубокой модификации этой машины – самолета ДБ-3Ф (ЦКБ-30Ф). Внешне новый самолет отличался от предыдущих модификаций более плавными обводами носовой части фюзеляжа. Наиболее существенные изменения были внесены в конструкцию планера самолета, прежде всего в конструкцию его крыла, топливной системы и шасси. Самолет ДБ-3, спроектированный в соответствии с технологическими требованиями первой половины 30-х годов (с использованием в его конструкции большого количества стальных труб, гнутых листовых деталей и мелких сварочных узлов, нуждавшихся при сборке и подгонке «по месту», и применением внутренней клепки «вслепую»), уже не удовлетворял технологическим требованиям, характерным для крупносерийного производства, организованного на основе использования плазово-шаблонного метода. Поэтому конструкция планера ДБ-3Ф была изменена. Трубчатые лонжероны крыла заменили стальными тавровыми профилями. Изготовление нервюр и шпангоутов фюзеляжа и других силовых элементов предполагалось методом штамповки без ручной доводки и подгонки «по месту», а все каркасные сборочные работы - с помощью открытой двухсторонней клепки, что резко снижало трудоемкость и повышало качество изготовления планера.

Несущие герметичные баки в консолях крыла ДБ-3Ф были заменены обычными мягкими протектированными топливными баками с заполнением свободного объема нейтральным газом. Упростилась кинематическая схема уборки колес основных опор. Простой подкос одношарнирной схемы заменил сложную четырехшарнирную схему складывания подкоса амортизационных стоек шасси. Были также поставлены колеса большего диаметра с более мощными тормозами. На новую машину поставили двигатели М-88 с воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-23Т. Они имели больший диаметр (3,4 м), чем старые ВИШ-3 (3,25 м). Двигатели М-88 закрыли новыми капотами «типа Ф», плотно прилегающими, с выштамповкой над клапанными коробками, хорошо обтекаемой формы. Капоты имели управляемую гидроприводом юбку для регулирования охлаждения.

Максимальная скорость ДБ-3Ф на высоте 6000 метров - 450-470 км/ч, а предельная дальность – 4000 километров (с 1000 кг бомб). Оборонительное вооружение машины усилили установкой на верхней турели пулемета типа «Ультра ШКАС», обладавшего скорострельностью 4000 выстрелов в минуту. Новым в составе пилотажно-навигационного оборудования стал автопилот АВП-12, обеспечивающий стабилизацию курса, крена и тангажа самолета. Максимальное внимание было уделено улучшению динамики самолета и повышению качества отделки. Эти и другие новшества делали бомбардировщик более скоростным и высотным, а так же менее уязвимым при атаках противника (160).

Постройка опытного образца и запуск ДБ-3Ф в серийное производство на заводе 39 были запланированы на 1939 год.

В отчете завода за 1938 год, в разделе «Состояние технологии» отмечается, что в отличие от 1937 года

на все виды работ: изготовление деталей, детальная, агрегатная и окончательная сборка – действовала технология, отражающая фактическое состояние производственных процессов сообразно наличным оборудованию и оснастке; эта действующая технология зафиксирована в картах технологического процесса.

Вместе с тем на заводе имеется в разработанном виде и перспективная технология, намечающая основное направление производства по проведении реконструкции завода в целях его ориентации на серийное самолетостроение. Заказы на оборудование и оснастку производились в расчете на эту усовершенствованную технологию.

По содержанию действующей технологии отмечается следующее:

а) по механической обработке – с пополнением парка оборудования механического цеха советскими и импортными станками: револьверными, автоматами, фрезерными и др., представилась возможность провести более четкое распределение обработки деталей по группам станков.

б) по кузнечным работам – существующая кузница позволяла производить детали свободной ковки всего на двух малых молотах. Основную массу поковок получали со стороны. В настоящее время запущена в строй новая кузница.

в) по холодной штамповке – максимальная мощность прессов 110-120 тонн. Из-за этого штамповка больших деталей производилась на стороне (завод № 81). На протяжении года были освоены пластинчатые быстро-сменные штампы с универсальными корпусами и работа на падающем молоте.

г) по сборочным работам – в агрегатно-сборочных цехах произведено строгое деление заготовительных операций, детальной и общестапельной сборки. Процесс сборки фюзеляжа переведен на три стапеля: носовой и хвостовой части, и общесборочный (сборка со средней частью). Внестапельные работы по фюзеляжу переведены на поточно-стендовую работу по сменным заданиям. Такой распорядок работ расширил фронт производства фюзеляжного цеха (№ 5), позволил досрочно выполнить годовой план и получить переходящее Красное знамя по заводу.

Изготовление и сборка баков, оперения и крыльев улучшилась только введением новых стапелей и количественным увеличением оснастки.

д) общая сборка переведена на поточно-стендовую систему с планированием по сменным заданиям.

е) применением лакокрасочных покрытий усовершенствована технология антикоррозийных и отделочных работ и уже со II-го квартала самолеты выпускались целиком окрашенными.

В порядке дальнейшего развития и внедрения более высокой технологии предстоит:

1) по механической обработке – освоение быстроходных револьверных станков и автоматов, применение накатки резьбы и фасонной протяжки отверстий.

2) освоить точечную сварку дюралюминия.

3) распространить поточно-стендовую сборку на все агрегатные цеха с одновременной механизацией работ на стендах.

4) по заготовительным работам:

а) с организацией кузнечно-прессового цеха запустить фасонную горячую штамповку черных и цветных металлов.

б) внедрить холодную штамповку на гидравлических и эксцентриковых прессах и поставить штамповку на падающих молотах.

в) централизовать и рационализировать раскрой материалов в специальной раскроечной мастерской, оборудованной быстроходными фрезерными станками для вырезки пакетов листового материала и специальными гибочными станками.

Количество стахановцев на заводе в 1938 году, в сравнении с 1937, выросло на 18% и составило 1111 человек. С целью наибольшего распространения стахановского движения в течение всего года для рабочих в цехах завода было организовано изучение стахановских методов и приемов работ, передача опыта происходила и на рабочих местах стахановцев. Наибольшей производительностью труда из них отличились Жуков и Волков – сборщики, Кабранов, Еремин и Бобылев – слесари, Сахаров и Самсонов – медники, Смирнов – токарь, Иванов – тросовщик.

Количество поданных рационализаторских предложений в 1938 году несколько уменьшилось, однако их актуальность и значимость для производства заметно повысилась. Всего было подано 2424 предложения, из них: внедрено – 874, отклонено – 1165, осталось нереализованными – 385. Экономический эффект от внедрения составил 528,7 тысяч рублей, авторское вознаграждение – 80000 рублей.

Из наиболее эффективных были названы следующие предложения:

- Новикова. Приспособление для заточки угла фасонных резцов.

Годовая экономия - 14730 рублей.

- Логвинова. Изменение конструкции выхлопного коллектора подогрева. Годовая экономия – 23604 рублей.

- Кутумова. Флюс для сварки бензобаков. Годовая экономия -26604 рублей.

- Зуева. Изменение конструкции бензобаков. Годовая экономия – 21945 рублей

- Пьянова и Мариничева. Приспособление для просечки профилей. Годовая экономия – 12960 рублей.

В том году на заводе организовывается экспериментальная мастерская для выполнения работ по принятым рационализаторским рацпредложениям.  

К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Хвощевский Г.И. | Источник(и): Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска: хроникально-документальная история. - Иркутск: Изд-во ООО "Типография "Иркут", 2012 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2014 | Дата последней редакции в Иркипедии: 19 мая 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.