Дальнейшая, уже иркутская история объединенного завода № 39 достаточно хорошо известна из опубликованных источников (232, 233, 234, 235, 236): в этой связи изложение дальнейшего материала будет носить фрагментарный характер.
Всего за годы Великой Отечественной войны объединенный авиционный завод построил и передал фронту 2174 бомбардировщика.
В период совместной работы иркутян и москвичей в Иркутске сложилась передовая производственная школа со своими традициями, основными чертами которой стали на десятилетия вперед восприимчивость к прогрессивным технологиям и адаптивность к особенностям работы различных авиационных конструкторских бюро. А в послевоенные годы заводу довелось строить самолеты практически всех ведущих ОКБ СССР и России: А.Н. Туполева, А.С. Яковлева С.В. Ильюшина, О.К. Антонова, А.И. Микояна, П.О. Сухого, Г.М. Бериева.
В начале марта 1946 года, согласно приказу НКАП за № 83сс, завод № 39 приступает к выпуску бомбардировщика Ту-2, одного из лучших бомбардировщиков времен Отечественной войны, оставленного на вооружении авиационных частей страны на период перехода от поршневой к реактивной авиации. Однако при постановке машины на производство, в октябре 1946 года произошел пожар, в результате которого полностью сгорел главный корпус завода и восемь цехов получили серьезные повреждения. Огонь уничтожил значительное количество оборудования, около двух тысяч наименований специальной оснастки и инструмента. В этой связи головной серийный Ту-2 выкатили на заводской аэродром только в начале ноября 1947 года.
Иркутский завод строил разведывательный вариант Ту-2Р. Всего до середины 1949 года было выпущено 218 бомбардировщиков различных модификаций, из которых несколько десятков было передано дружественному Китаю.
На бомбардировщике Ту-2 в истории завода завершилась эпоха поршневых самолетов. В период постройки этих самолетов завод № 39 переходит на закрытое наименование и до 1963 года именуется предприятием п/я 411.
И еще до окончания строительства Ту-2, завод начинает освоение серийного производства реактивных самолетов.
Первой машиной нового класса в 1950 году стал бомбардировщик – торпедоносец Ту-14. Приказом МАП № 697 от 3 сентября 1949 года, заводу предписывалось приступить к серийному производству Ту-14, с одновременным уменьшением плана выпуска Ту-2. Первоначально Ту-14 строились в бомбардировочном варианте. К созданию реактивного самолета предъявлялись особо повышенные требования. Потребовались новые виды обработки, повышенные точность, качество, производительность труда. Необходимо было пересмотреть ранее применявшиеся конструктивные и технологические решения.
Как упоминалось выше, на заводе сложилась непростая ситуация с кадрами: большинство опытных и высококвалифицированных «менжинцев» возвратились в Москву. Их заменили способными, инициативными, но не имевшими достаточного опыта освоения новой техники. А сроки выпуска самолетов были предельно сжаты. Для оказания технической помощи иркутским специалистам при освоении серийного производства Ту-14, на заводе было организовано представительство ОКБ А.Н. Туполева, руководить которым стал известный авиаконструктор П.О. Сухой. Михаил Павлович Семенов, в те годы директор завода вспоминал, что с прибытием в Иркутск П.О. Сухого все технические проблемы стали решаться оперативно, на месте, без запросов в Москву и без длительных споров между представителями ОКБ и техническими службами завода. Во время строительства Ту-14 появилась целая плеяда заводских специалистов, оказавших в последующие годы существенное влияние на производство и на формирование инженерного корпуса завода. Это технологи по агрегатно-сборочным работам В.В. Серкульский, Н.К. Никитченко, Р.Л. Троицина, руководитель плазового цеха Д.П. Закуцкий, специалисты по механообработке В.П. Дегтярев, К.П. Самусенко, В.Н. Пестов, организаторы службы заготовительного производства Л.П. Радушкевич и А.В. Коженков, ведущие специалисты А.М. Аверин, Г.М. Жуков, А.Г. Куликовский, В.К. Шубенков, К.И. Гуревич, С.А. Балк, К.Е. Тепляков, В.Н. Богородский, В.Г. Царегородцев, Н.М. Оськин, К.Ф. Савиновский, Н.П. Царинный и другие.
Поднимал первый Ту-14 заводской летчик-испытатель П.С. Иванов.
Заводская взлетно-посадочная полоса в 800 метров оказалось короткой для взлета самолета, которому при полной заправке горючим требовался разбег в 1000-1200 метров в зависимости от ветра. Иванов решил рискнуть и взлететь с короткой полосы. Машину заправили минимальным количеством горючего и первый Ту-14 взлетел в воздух. Но при разборе полета П.С. Иванов категорически потребовал удлинения полосы. С этой задачей успешно справились специалисты УКСа И.А. Губарев и П.Ф. Захарченко. В дальнейшем серийные машины поднимали летчики-испытатели Ф.Ф. Опадчий, П.С. Иванов, В.В. Елиферов, П.И. Уваров. В 1951 году бомбардировщик получил торпедное вооружение и обозначение Ту-14Т. Торпедоносец выпускался до начала 1953 года: в общей сложности было построено 147 самолетов, поступивших на вооружение авиаполков Черноморского, Тихоокеанского и Северного флотов. Около 50-ти бомбардировщиков позднее передали Китаю.
По приказу МАП № 6сс от 3-го января 1953 года завод № 39 приступает к серийному выпуску фронтового бомбардировщика Ил-28 в варианте разведчика. Ил-28Р предназначался для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий. Оборудование разведчика состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 и одного АФА-РБ для дневного фотографирования, а также двух НАФА-3с и комплектом осветительных бомб для ночного фотографирования. Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа. Ил-28Р отличался применением гидравлической системы выпуска и уборки шасси, обеспечивающей выполнение этой операции за 8 секунд, раскруткой колес основных опор перед посадкой. При выполнении полетов над морем, на борту Ил-28Р размещалась спасательная лодка ЛАС-3.
График министерства обязывал завод поставить на производство самолет Ил-28Р всего за 6-7 месяцев. И вновь заводчанам пришлось переосмысливать предыдущий опыт, пересматривать приемы и традиции, по-новому подходить к целому ряду технических ситуаций. Поскольку новая машина была не отработана и во многом требовала конструктивных изменений, в Иркутске продолжительное время работала бригада ОКБ во главе с Главным конструктором С.В. Ильюшиным. Приехали опытные инженеры,технологи, конструкторы. Здесь на Ил-28Р впервые применили макетирование как принцип агрегатной сборки, новые способы отработки электронного оборудования и катапультных кресел, сборочное базирование «от обшивки» и многое другое. В агрегатных цехах завода стала внедряться прессовая клепка, в цехе окончательной сборки – поточно-стендовая сборка самолетов. Творчески, с учетом возможностей серийного производства работали ведущие специалисты А.С. Тарасов, З.С. Фахрутдинов, А. Маркович, А.С. Кобелевский, А.С. Волков, С.А. Белявский, А.И. Тарасенко, А.Н. Кощеев, М.И. Пинегин, В.М. Тендлер, Ю.П. Фаберовский, Т.С. Корбут, М.Е. Сапожников.
В начале декабря 1955 года, согласно приказу МАП № 746сс завод № 39 получил задание по строительству самолетов Ил-28Б. После освоения производства большого количества новых деталей, завод в течение третьего и четвертого кварталов 1956 года серийно строил Ил-28Б.
До 1956 года было построено 459 самолетов различных модификаций: обычных Ил-28, разведчиков Ил-28Р, бомбардировщиков Ил-28Б. Их испытания проводили С.И. Петров, П.И. Уваров, В.В. Елиферов, И.В. Кузнецов, В.И. Семенченко, А.М. Ярошевич, В.П. Науров. Машины этого типа долгое время были основными ударными бомбардировщиками фронтовой авиации ВВС нашей страны, а также поставлялись ВВС дружественных стран. Иркутские Ил-28 летали в Алжире, Афганистане, Болгарии, Венгрии, Вьетнаме, ГДР, Египте, Ираке, Китае, КНДР, Польше, Румынии, Сирии, Чехословакии.
Авиационный завод № 39 одним из первых приступил к строительству специализированных военно-транспортных самолетов. Приказ МАП № 324с о запуске в серию транспортных Ан-12 вышел 13 июня 1956 года. Основное предназначение самолета – посадочное и парашютное десантирование личного состава войск, бронетехники и различных военных грузов. Перед заводом встали совершенно новые задачи, и первая из них – создать самолет непривычно больших размеров. Еще до запуска Ан-12 в серию на заводе был построен новый сборочный корпус, что позволило значительно расширить производственные площади. Важнейшей задачей для заводских специалистов стал поиск оптимального варианта технологического членения планера на крупные агрегаты, отсеки, панели, отдельные узлы. Впервые пришлось осваивать изготовление фрезерованных панелей, транспортеров и грузовых полов специальной конструкции, оригинальную технологию агрегатной сборки хвостовой части фюзеляжа, новые процессы выклейки резиновых топливных баков и многое другое. Огромные объемы работ выполняли службы главного технолога Т.А. Яковлева, где на ответственных участках агрегатной сборки трудился ведущие инженеры Н.М. Родин, М.Г. Бек и другие технологи высшей квалификации. Сложными производственными подразделениями завода в то время руководили Г.Д. Тукалов, К.Р. Лапшин, П.Д. Попов.
Первый опытный Ан-12, строившийся в Иркутске, был оснащен турбо-винтовыми двигателями АИ-20 и сдан по сборке в ноябре 1957 года. Заводские и Государственные испытания самолета проходили параллельно с начавшимся выпуском серийных машин. Серийные Ан-12 поднимали И.В. Кузнецов, А.М. Ярошевич, В.П. Науров, Г.И. Старостенко, В.П. Сорокин, В.И. Семенченко, Э.Н. Чельцов, А.А. Нижник, А.А. Разгуляев, Б.П. Поляничко и другие.
Государственные испытания Ан-12 были закончены в 1959 году. Согласно замечаниям, указанным в акте испытаний, ОКБ Антонова разработало чертежи на доработку и завод приступил к их выполнению на большом количестве машин, находящихся в производстве, а также ранее сданных заказчику. В 1961 году началась постройка Ан-12А с усовершенствованными двигателями АИ-12А и увеличенным запасом топлива. В 1962 году военно-транспортный самолет с производства был снят. В 1958-1962 годах на заводе было построено 155 самолетов Ан-12 и Ан-12А. Из них 10 машин в варианте «Ж» были поставлены в Индию, 2 машины – в Гану и Гвинею. Дальнейший выпуск самолетов был продолжен в Ташкенте и Воронеже.
Производство сверхзвуковых самолетов Як-28 по времени совпало с перестройкой системы управления народным хозяйством СССР. Упраздняется Министерство авиационной промышленности и на его базе создается Государственный Комитет Совета Министров СССР по авиационной технике (Прим. 68). На местах формируются Советы Народного Хозяйства (СНХ).
В начале января 1959 года ЦК КПСС обязал ГК СМ СССР по авиационной технике (П.В. Дементьева) и Иркутский СНХ (М.Н. Маркелова) организовать на заводе № 39 в 1959-1960 гг. серийную постройку фронтовых сверхзвуковых бомбардировщиков Як-28. Причем особо подчеркивалось параллельное строительство Ан-12 и Як-28. Для завода строительство двух совершенно непохожих самолета вызвало серьезные проблемы. К тому же запускаемый в производство Як-28 не прошел Государственных испытаний и в его конструкцию постоянно вносились изменения. Для оказания помощи в запуске Як-28, А.С. Яковлев направил в Иркутск группу сотрудников ОКБ во главе с Е.Г. Адлером. Долгое время на заводе работали В.А. Забора и О.А. Члиянц, осуществляя авторский контроль и решая технические вопросы в производстве.
Бомбардировщик, представлявший собой цельнометаллический моноплан со стреловидными крылом, оперением и велосипедным шасси строился в Иркутске под шифром «изделие «Б». В 1961 году был освоен усовершенствованный вариант Як-28Л, оборудованный радиокомандной системой наведения «Лотос». Станция позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта. В сентябре 1961 года был запущен в серийное производство Як-28У - учебный вариант самолета, оборудованный двумя раздельными кабинами и двойным управлением.
В 1962 году на заводе был организован лабораторный цех № 15 для осуществления входного контроля готовых комплектующих изделий, гидро, пневмо, радио и электрооборудования. В одной из лабораторий цеха стали производиться ресурсные испытания Як-28. Начальником цеха № 15 был назначен А.С. Степанов.
В том же году, на основании Приказа Госкомитета по авиационной технике № 401 от 9-го декабря 1961 года, последующего Постановления Иркутского СНХ № 113 от 13-го апреля 1962 года и Приказа № 218 от 25-го июля 1962 года по НИАТ (г. Москва), на территории завода организуется Иркутский филиал № 8 научно-исследовательского института технологии и организации производства НИАТ.
Целью организации Иркутского филиала НИАТ являлась проведение совместных работ с предприятием п/я 411 города Иркутска, приборным и агрегатным предприятиями города Улан-Удэ, предприятием п/я 40 г. Комсомольска-на-Амуре и предприятием п/я 7 г.Арсеньева по направлениям:
Начальником Иркутского филиала НИАТ был назначен В.П. Струнин, начальник отдела механизации и автоматизации завода – оставшийся в Иркутске «менжинец».
Особо следует отметить, что 15-го февраля 1963 года, Распоряжением № 215 Восточно-Сибирского Совнархоза, завод № 39 получает наименование Иркутский машиностроительный завод.
С ЭТОГО МОМЕНТА СТАРЕЙШИЙ В СОВЕТСКОЙ РОССИИ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД № 39 СТАНОВИТСЯ ДОСТОЯНИЕМ ИСТОРИИ.
Но вновь обратимся к производству сверхзвуковых самолетов. Модификация Як-28И запущена в производство в 1963 году. Самолет оснащался комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. Экипаж с её помощью мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток.
Первые серийные разведчики Як-28Р сошли со стапелей завода в январе 1966 года. Самолет строили на базе Як-28И. Вместо бомбоотсека было оборудовано три отсека для пяти сменных вариантов разведывательного оборудования. Варианты предусматривали установку аэрофотоаппаратов АФА-54 и АФА-42/20, а также щелевых АЩАФА-8 для дневной съемки с малых высот. Ночная съемка осуществлялась аппаратом НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2. Топографическая съемка производилась установкой ТАУ-М с АФА-41/10. Для общей радиотехнической разведки применялась станция «РОМБ-4А» с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10000 метров. На самолете была установлена РЛС «Инициатива-3», специально разработанная для этого варианта. Производство разведчиков Як-28Р продолжалось до 1970 года.
В 1964-65 годах завод строит 10 машин Як-28РР, на которые устанавливается специальное оборудование для ведения радиационной разведки. В 1967 году завод приступил к постройке Як-28ПП (постановщик помех), основное назначение которых было подавление радиотехнических средств ПВО противника. К 1971 году было выпущено 84 таких машины. Закончилось производство сверхзвуковых машин в 1972 году выпуском небольшого количества самолетов Як-28БИ, оснащенных РЛС бокового обзора «Булат» и предназначенных для картографирования местности при любой погоде днем и ночью с высокой разрешающей способностью.
Самолеты ЯК-28 были достаточно сложны и нетехнологичны в производстве. Плотность монтажа оборудования на самолете была чрезвычайно высокой, мидель фюзеляжа заполнялся оборудованием на 40%, что сокращало фронт монтажных работ и резко увеличивало цикл сборки самолета. В процессе изготовления Як-28 была освоены технологические процессы обработки новых материалов – титановых сплавов, фторопластов, магниевых сплавов АМГ-6, алюминиевых сплавов АЛ-19. Чертежами изделия предусматривалась высокая точность выполнения обводов агрегатов, а так же их нивелировка после сборки изделия, что в то время также представляло определенные трудности.
Особой сложностью отличались летные испытания. Велосипедное шасси, основные стойки которых располагались под фюзеляжем, а подкрыльные стойки - на концах крыльев - все это вместе с переставным по углу атаки стабилизатором делало взлет и посадку ЯК-28 очень строгой. Посадку совершалась на переднее и заднее основное шасси одновременно. На первых машинах в испытательных полетах наблюдался флаттер, а на скоростях свыше 2000 км/ч – обратное действие элеронов и т.п. Испытывали серийные Як-28 летчики-испытатели завода Э.Н. Чельцов, Г.М. Куркай, Г.Е. Буланов, Г.И. Старостенко, Н.Н. Иванов, В.П. Науров, В.С. Пранцкявичус, А.М. Ярошевич. Доработки самолетов до приемлемых для заказчика требований производились совместными усилиями конструкторов ОКБ и иркутскими специалистами.
Одновременный выпуск трех-четырех вариантов с непростыми проблемами по каждому из них, многому научила заводских конструкторов и технологов. Всего в Иркутске было выпущено 697 машин ЯК-28 упомянутых модификаций. Выпуск этих самолетов выдвинул иркутский завод в число лидеров отрасли. Не случайно в 1982 году в сквере перед проходными завода на постаменте установлен именно Як-28, ставший заводским символом. Текст на табличке постамента гласит: «В честь трудовой славы Иркутского авиационного завода».
Параллельно с самолетами Як-28 на заводе с 1967 года непродолжительное время строили транспортные Ан-24Т. Самолет предназначался для транспортировки мелких воинских грузов общим весом 4000 кг с возможностью парашютного десантирования, посадочное десантирование 37-ми солдат, или парашютное – 33-х солдат ВДВ с личным оружием и снаряжением. От пассажирского варианта машина отличалась усиленным полом грузовой кабины, приспособлениями для крепления грузов и люком в хвостовой части фюзеляжа.
На серийное производство машина была поставлена в течение года. При этом иркутянам пришлось осваивать новые технологические процессы – изготовление клеесварных панелей, химическое фрезерование крупногабаритных деталей обшивки, изготовление триммеров элеронов и сервокомпенсаторов рулей с пенопластовым наполнителем. Были организованы специальные участки по герметизации и испытаниям бак-кессонов крыла, для сварки и склейки панелей. При освоении производства впервые на заводе начали использовать теоретический метод при разметке плазов, что резко упростило работу плазовиков. В этот период были приобретены первые станки с ЧПУ. На этих станках с программой на перфоленте фрезеровали силовые нервюры центроплана, лонжероны.
Всего в 1967- 1971 годах Иркутский машиностроительный завод построил 164 самолета Ан-24Т. Большинство из них было направлено в авиационные части Вооруженных Сил СССР.
Третье поколение фронтовых самолетов пришло в цехи завода в виде МИГ-23УБ – двухместного учебно-боевого варианта истребителя-перехватчика Миг-23. Самолет предназначался для массового переучивания летного состава. Вместе с тем, за счет применения крыла изменяемой геометрии обеспечивалось решение проблемы многорежимного боевого самолета, способного выполнять функции истребителя-перехватчика и фронтового истребителя, маловысотного истребителя-бомбардировщика. Его вооружение состояло из УР класса «воздух-воздух» Р-3С и ракет класса «воздух-земля» Х-23Р. На машине был установлен двигатель Р-27Ф2М-300, навигационная система «Полет-1И-23», стрелковый прицел АСП-ПФД-21 в передней кабине и РЛС РП-21. Органы управления самолетом, двигателем и другими системами находились в обеих кабинах, однако приоритетом пользовалась задняя, где размещался инструктор, снабженный убирающимся перископом для улучшения обзора при взлете и посадке.
Решение о серийном выпуске МИГ-23УБ в Иркутске было принято в 1970 году. Самолет был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси. Конструкция планера была клепанная из алюминиевых сплавов, в особо нагруженных местах применялась сталь. Первое ознакомление с чертежами показало, какую сложную машину предстояло выпускать иркутским авиастроителям: МИГ-23УБ по степени новизны резко отличается от всех предыдущих самолетов.
Для скорейшего освоения производства МИГ-23УБ, было принято решение строить первые машины из узлов и агрегатов, поставляемых по кооперации Московским машиностроительным заводом «Знамя труда». Из московских агрегатов были собраны первые десять машин. Сложнейшим агрегатом самолета являлся «бак № 2» - силовой элемент планера, к которому крепились крыло и основные стойки шасси. Агрегат изготавливался из стали ВНС-2, и варить его надо было в аргонной среде. Заводчанам пришлось осваивать непростую технологию изготовления этого бака, учиться обрабатывать сотовые элементы фрезеровкой по обводам плаза и многое другое.
Первую серийную иркутскую «спарку» поднял в воздух летчик- испытатель ММЗ «Зенит» А.В. Федотов совместно с заводским летчиком Э.Н. Чельцовым. В дальнейшем «спарки» испытывали летчики-испытатели В.С. Пранцкявичус, Н.Н. Иванов, Г.Е. Буланов, Г.М. Куркай, Э.М. Шастун, В.Б. Максименков, В.Ф. Новиков, О.Г. Смирнов, А.Ф. Сидоренко, А.И. Капустин, Н.И. Петухов, Л.А. Степанов и др.
Самолеты МиГ-23УБ строились только в Иркутске. Их серийное производство продолжалось до 1978 года. Всего заводом было построено 1008 самолетов этого типа.
В 1984 году была создана новая «спарка» МИГ-23УМ, и на Иркутском авиационном заводе в этот вариант дорабатывались ранее построенные МИГ-23УБ. Вместе с истребительными вариантами МиГ-23, учебно-боевые самолеты поставлялись ВВС и войскам ПВО нашей страны, ВВС Алжира, Анголы, Афганистана, Болгарии, Кубе, Венгрии, Польше, Чехословакии, КНДР и другим странам.
В 1974 году в Иркутске был образован филиал Центрального института повышения квалификации кадров авиационной промышленности, для организации технической учебы ИТР сибирских и дальневосточных авиационных предприятиях. Одним из первым начальников филиала становится Г.И. Брегадзе. Георгий Иосифович, оставшийся в Иркутске инженер-конструктор завода № 39 имени Менжинского, до этого назначения долгое время работал начальником отдела подготовки кадров, заместителем главного инженера Иркутского авиационного завода, имел ученую степень кадидата экономических наук.
В период постройки МИГ-23УБ произошло очередное переименование завода. 14-го мая 1975 года, приказом МАП № 211, Иркутский машиностроительный завод переименован в Иркутский авиационный завод ИАЗ.
А менее чем через год, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 февраля 1976 года, «За успешное выполнение задач девятой пятилетки и достигнутые высокие показатели в повышении эффективности производства и улучшения качества продукции», Иркутский авиационный завод награжден «Орденом Октябрьской Революции».
После успешного выпуска МИГ-23УБ иркутский завод приступает к серийному производству специализированного ударного самолета МИГ-23БМ. Самолет предназначался для штурмовых ударов на малых высотах по неподвижным наземным целям в условиях огневого противодействия. Кроме того, самолет мог применяться для ведения маневренного воздушного боя с использованием пушки. МИГ-23БМ имел высокую степень унификации по планеру и общесамолетному оборудованию с истребитетелем МИГ-23. На самолете была установлена усовершенствованная навигационно-бомбардировочная система, дополнительные узлы внешней подвески в хвостовой части фюзеляжа, а также усилено бронирование кабины летчика. Для вооружения была принята шестиствольная пушка большей мощности ГШ-6-30, переделанная из корабельной специально для МИГ-23БМ. Поставлен был и новый двигатель ТРДФ Р-29Б-300, оптимизированный для полетов на малой высоте.
Первый иркутский МИГ-23БМ (с 1980 года получивший обозначение МИГ-27), был поднят в воздух летчиком-испытателем В.Е. Меницким. Производство самолетов продолжалось до 1977 года.
Очередным ударным самолетом, строившимся на заводе с 1977 года, стал истребитель-бомбардировщик МИГ-27К. Самолет предназначался для боевого использования с применением новейшего высокоточного оружия в любое время суток и в любых погодных условиях. МИГ-27К оснащался современным для своего времени БРЭО, включавшим в себя прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23К с цифровой электронно-вычислительной машиной «Орбита 20-23К» и лазерно-телевизионную прицельную систему «Кайра-1». Визуальное сопровождение цели осуществлялось при помощи стабилизированной телекамеры, в кабине летчика устанавливался телевизионный индикатор прямой видимости.
МИГ-27К вооружался управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность» второго поколения Х-25Л с лазерным полуактивным наведением. В комплект вооружения вошли и корректируемые авиационные бомбы КАБ-500Л, КАБ-500КЛ. Самолет мог также нести бомбы с телевизионной корреляционной головкой самонаведения, способной захватить цель класса «самолет на земле» на удалении до 15-17 км. На внешних узлах подвески размещались управляемые ракеты ближнего воздушного боя Р-60, значительно усиливающие оборонительный потенциал МИГ-27К. Неуправляемое вооружение состояло из сверхмощных НАР С-25 различного калибра. Самолет мог нести до 22-х свободнопадающих бомб калибром 50 или 100 кг, до 9-ти бомб калибра 250 кг, или до 8-ми бомб калибра 500 кг. Под самолетом могли подвешиваться разовые бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные боеприпасы с реактивными ускорителями, бронебойные бомбы БРАБ-200ДС и другие, а также баки с напалмом. Серийный выпуск истребителей-бомбардировщиков МИГ-27К продолжался до 1982 года.
Более простой по составу оборудования модификацией МИГ-27 стал МИГ-27М, который отличался новым лазерным дальномером-целеуказателем «Клен-ПМ» и новой доплеровской навигационной системой. Производство МИГ-27М начинали в Иркутске, но затем передали Улан-Удэнскому заводу № 99. По межзаводской кооперации Иркутский авиационный завод поставлял в Улан-Удэ элементы планера.
Стремление приблизить боевые возможности ранее построенных МИГ-27 к характеристикам МИГ-27М обусловило появление самолета МИГ-27Д (доработанный). Более ранние МИГ-27 дорабатывались под установку ПрНК «Кайра» в 1982-1985 годах на авиационном заводе в Иркутске, где были модернизированы 242 машины. Всего программу доработки прошли около 500 МИГ-27 из 560 самолетов этого типа, находящиеся в войсках. МИГ-27Д, таким образом, приблизился по возможностям к МИГ-27М и, кроме того, стал единственной модификацией в семействе, способной нести разведывательный контейнер.
Всего с 1977 по 1986 год в Иркутске выпущено 584 истребителя-бомбардировщика МИГ-27 в нескольких модификациях. Полки, вооруженные МИГ-27, стояли в ГДР, в Прибалтике, под Ленинградом, а также вдоль советскокитайской границы.
В 1982 году Министерство авиационной промышленности ориентирует иркутский завод на реализацию лицензионной программы производства МИГ-27 в Индии. Для этого был разработан специальный экспортный вариант, получивший обозначение МИГ-27МЛ (лицензионный). Производство МИГ-27МЛ предполагалось развернуть в Насике, на авиационном заводе корпорации Hindustan Aeronautics Limited – HAL, построенном при технической помощи Советского Союза в конце 1960-х годов. Выполнение лицензионного контракта было разбито на четыре фазы. На 1-й фазе в Насик отправлялись групповые комплекты - собранные и облетанные самолеты, которые после приемки разбирались и отправлялись в Индию. На 2-й и 3-й фазах Насик получал из Иркутска готовые узлы и подсборки, из которых собирали самолеты. На 4-й фазе в Индию передавались только материалы: листовой дюралюминий, поковки и заготовки.
Первые десять машин были отправлены в 1982-85 годах. Затем осуществлялись поставки комплектов (80 штук), которые собирались в Насике. Первый МИГ-27МЛ индийский сборки был облетан 11-го января 1986 года. Производство завершилось в 1996 году с выпуском 165-й машины.
К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
