С началом Великой Отечественной войны завод № 39 переходит на выпуск Пе-2 по мобилизационному плану, утвержденному Государственным Комитетом Обороны 4-го июля 1941 года и приказами НКАП для каждого самолетостроительного предприятия. С июля месяца начался резкий рост выпуска Пе-2, обусловленный подключением к московским заводам № 39 и № 22 казанского 124-го и иркутского 125-го. Если в мае-июне заводы ежедневно сдавали военной приемке по пять машин, то в июле-сентябре – по девять машин.
Уже в июле авиационные заводы столицы стали готовиться к возможным налетам немецкой авиации. Распоряжением Наркомата авиационной промышленности за № 679сс, директорам заводов было предложено снести все деревянные строения, опасные для заводов в пожарном отношении, произвести пропитку деревянных перекрытий заводских корпусов огнезащитными средствами и закрыть их маскировочными сетями, а также усилить противопожарную охрану.
На территориях заводов также были замаскированы все источники света. С помощью штор, ставень, различных щитов закрывались окна, двери, верхние фонари и другие проемы в зданиях, через которые свет мог проникнуть наружу. На фары автомобилей и других транспортных средств установили жалюзи или козырьки. Подготовили также щели-укрытия для персонала, отрыли водоемы и заполнили их водой на случай пожара, организовали штабы ПВО и круглосуточные дежурства руководящего состава.
Изменилась и сама Москва. С первого дня войны был объявлен строжайший режим общего полного затемнения. Погас свет московских фонарей. Город погрузился во мрак. Стали привычными перечеркнутые бумажными полосками окна домов, витрины магазинов, закрытые щитами из досок и мешками с песком. На улицах малолюдно, из прохожих - большинство в военной форме. Даже в гражданских одеждах стал преобладать защитный цвет. Въезд в столицу без крайней необходимости запрещен. Под запретом фото и киносъемки. Все чаще по улицам стали передвигаться танки, артиллерия, различные воинские формирования. 18-го июля 1941 года в Москве и Московской области вводят карточки на хлебные изделия, продовольственные и промышленные товары. Дыхание войны чувствовалось на каждом шагу.
Первый вражеский самолет-разведчик появился в небе Москвы в начале июля. Пролетев среди бела дня над городом, самолет безнаказанно удалился. С того дня ввели круглосуточные дежурства истребителей.
9-го июля ГКО принял Постановление № 77 «О противовоздушной обороне Москвы», в соответствии с которым войска ПВО, организованные на базе 6-го истребительного авиакорпуса, были значительно усилены. К 30-му июля в составе корпуса насчитывалось 13 авиаполков и две отдельных авиаэскадрилии. На их вооружении находилось 495 самолетов, в том числе 127 истребителей МиГ-3, 37 ЛаГГ-3, 91 Як-1, 168 И-16 и 72 И-153 (189).
Над ночным городом стали поднимать аэростаты воздушного заграждения, заставляя немецких летчиков держаться на большой высоте, чтобы не угодить в проволочные тенета. Вначале аэростаты сторожили небо на высоте трех тысяч метров, затем их потолок подняли до пяти тысяч. В городе появились сотни зенитных орудий. Для хорошего обзора позиции зенитчиков располагались в парках, на площадях, стадионах, бульварах. Иногда зенитки поднимали на плоские крыши высоких зданий.
Немало хитростей потребовала маскировка города. Зачехлили башни Кремля и звезды на них. Вокзалы, электростанции, промышленные предприятия, мосты, театры, здания необычной архитектуры были деформированы разного рода фанерными пристройками и надстройками, накладками и декорациями. Крыши, фасады зданий, и даже асфальт площадей и улиц красили зеленой краской, камуфлируя их под аллеи и скверы. Краской покрывали и золоченые купола многочисленных церквей и соборов. Излучину Москвы–реки в центре города забили баржами и плотами с ложными сооружениями. Все это должно было дезориентировать немецких летчиков, в планшетах которых лежали подробные многоцветные карты Москвы со всеми ее характерными приметами и зонами «обязательной бомбардировки». Особо были отмечены железнодорожные узлы, Ходынское поле с авиационными заводами вокруг него, крупные промышленные предприятия Москвы.
Через месяц 21-го июля 1941 года в 22 часа 07 минут немецкая авиация совершила первый массированный налет на Москву. Немецкие бомбардировщики шли к Москве ночью, без истребительного прикрытия. В первом налете на Москву участвовало около 250 самолетов (190).
Воспоминаниями об этих бомбовых ударах поделился С.А. Балк, бывший начальник энергетического цеха завода № 39 им. Менжинского. На страницах многотиражной газеты «За коммунизм» Иркутского авиационного завода он писал:
Особенно сильной была первая бомбежка в ночь на 22-е июля, когда к городу прорвалось больше всего самолетов за все налеты во время войны. Они шли эшелонами. Первыми сбросили на парашютах осветительные ракеты: за ними двигались бомбардировщики. Хотелось погасить ракеты. По ним стреляли из автоматов, винтовок, зениток, но «фонари», медленно опускаясь, продолжали светить. Только назавтра, в другой налет, научились их сбивать. Из пулеметов «ШКАС» перебивали стропы парашютов, «фонари» быстро падали на землю, где их гасили. Москва погружалась в темноту... Но в первую памятную ночь бомбы фашистов зажгли много пожаров и казалось, что горит вся Москва. На следующий день с территории завода тремя грузовиками вывезли погашенные «зажигалки».
Из воспоминаний А.А. Рубина, заместителя начальника Управления противопожарной службы Москвы (191):
Город охватили пожары. Наиболее крупные были в районах Красной Пресни, Хорошевского шоссе, Белорусского вокзала, Волхонки и Кузнецкого моста. В те дни Белорусский вокзал занимал в Московском Железнодорожном узле самую ответственную позицию. От него ежечасно отходили на фронт эшелоны с войсками, вооружением, боеприпасами, горючим, продовольствием. Немцы яростно бомбили составы на подходах к вокзалу. Взрывались вагоны со снарядами, цистерны с горючим, пылали платформы с лесоматериалами.
В исключительно тяжелых условиях работали пожарные на Центральном аэродроме, там горели ангары и стоящие на поле самолеты. При свете зарева в городе немецкие летчики на бреющем полете носились над аэродромом и обстреливали пожарных из пулеметов.
Свои воспоминания о том первом налете на Москву оставил «менжинец» М. Юрин (192):
Из моей памяти никогда не изгладится этот страшный день войны, день первого налета фашистских стервятников на Москву, на наш завод. Случилось это в ночь с 21 на 22 июля. Мне тогда было пятнадцать лет, я работал во вторую смену. За час до полуночи раздался сигнал тревоги. Директор завода Леонид Петрович Соколов по местному радио срочно обязал всех начальников цехов вывести работающих в укрытие. Таким укрытием для нас служила станция метро «Динамо». На ее платформе были сооружены деревянные настилы для размещения людей. Однако под землю спустилось такое количество москвичей, что они заполнили не только платформу, но и почти весь тоннель до станции «Белорусская».
Об отбое воздушной тревоги оповестил голос диктора Всесоюзного радио Юрия Левитана. Вернувшись на завод, мы увидели следы вражеской бомбежки. В ящиках с песком лежали невзорвавшиеся зажигательные бомбы, которые собирала на территории наша охрана. В районе аэродрома взорвалась бомба весом в 250 килограммов, в результате чего пострадал один из цехов.
Однако страх от налетов жил в нас недолго. Уже через пару недель многие перестали спускаться в убежище по сигналу тревоги, а предпочитали наблюдать за воздушными боями со стадиона «Динамо», где были установлены зенитные орудия. Налеты вражеской авиации отражались с помощью мощных прожекторов, аэростатов и заградительного огня зениток. В одну из таких вылазок я увидел в небе Москвы первый ночной таран. Как потом мы узнали из газет, его совершил младший лейтенант Виктор Талалихин, которому было присвоено звание Героя Советского Союза.
Несмотря на ночные налеты немецких самолетов, мы оставались на своих рабочих местах. К этому времени во всех цехах были созданы дружины противовоздушной обороны. На крышах заводских корпусов установили ящики с песком и емкости с водой. Здесь же находились клещи и рукавицы, с помощью которых мы уничтожали зажигалки.
Налеты немецкой авиации на Москву с этого времени стали систематическими. В один из таких налетов мощная бомба упала на опытный цех 80 завода № 39. Корпус цеха сильно пострадал, но жертв не было – люди в это время не работали (193).
Первые налеты тотчас выявили слабые стороны нашей истребительной авиации. Большая половина боевых самолетов, оборонявших столицу, были устаревшими. В воздушных боях принимали даже И-5, производство которых было прекращено еще в первой половине 30-х годов. Далеко не все летчики имели опыт ночных полетов на новых истребителях МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1. Для охраны неба Москвы пришлось срочно мобилизовать летчиков-испытателей авиационных заводов.
Немецкие самолеты, наносившие бомбовые удары по столице, базировались на захваченных аэродромах Смоленщины. Для перехвата бомбардировщиков на дальних подступах к Москве, требовался баражирующий истребитель с большой продолжительность и дальностью полета, мощным вооружением. В условиях войны, быстро дать фронту такой истребитель можно было на базе серийной, причем двухмоторной машины. Тут-то и вспомнили об «истребительном прошлом» пикирующего бомбардировщика Пе-2.
Решением Государственного Комитета Обороны от 2-го августа 1941 года конструкторскому бюро В.М. Петлякова и заводу № 39 предписывалось в срок до 6-го августа изготовить истребительный вариант Пе-2 (194). Всего четверо суток выделялось на работу, связанную с радикальным изменением многих важных систем Пе-2. С самолета были сняты тормозные решетки и автомат пикирования, наружные бомбодержатели. Для увеличения продолжительности и дальности полета были размещены дополнительные баки, в том числе на месте кабины стрелка: истребитель стал двухместным. Также было усилено наступательное вооружение путем установки в носовой части дополнительного 12,7 мм пулемета БК. Поскольку вести огонь назад-вниз теперь было некому, хвостовую часть истребителя оснастили неподвижной установкой пулемета ШКАС, отработанной еще для высотного ВИ-100.
7-го августа заводской летчик-испытатель Федоров поднял в воздух опытный двухмоторный истребитель, получивший обозначение Пе-3 в соответствии с существующим порядком - присваивать истребителям нечетные номера.
При Государственных испытаниях в НИИ ВВС опытного истребителя, переделанного из серийного Пе-2, были получены следующие основные летно-технические характеристики: максимальная скорость на высоте 5000 метров - 530 км/ч., потолок - 9000 метров и максимальная дальность полета – 2150 км. Эти данные признали удовлетворительными, и уже 14-го августа на завод № 39 поступило распоряжение развернуть серийное производство Пе-3. Сроки вновь установили очень жесткие: к 25-му августа завод должен собрать 5 истребителей по образцу опытного и в дальнейшем перейти на их серийный выпуск.
Серийное производство Пе-3 разворачивались с большими трудностями. Комплекты чертежей на ряд узлов и новые стрелковые установки подготовить не успели, поэтому первые машины собирали по эскизам, а детали подгоняли по месту. В процессе «отстрела» носовой установки с дополнительным пулеметом БК выяснилось, что плексигласовое остекление носка фюзеляжа не выдерживает давления дульных газов и разрушается. Его заменили сначала на дюралевые, затем на стальные листы. Эта доработка являлась основным признаком отличия истребителя Пе-3 от бомбардировщика Пе-2.
Самой крупной операцией, в которой участвовали Пе-3, стала выброска крупного воздушного десанта в районе Вязьмы. Это был один из кульминационных моментов битвы за Москву. Пе-3 сопровождали транспорты ТБ-3 и ПС-84, прикрывали с воздуха район десантирования, осуществляли разведку и связь с наземными войсками, поддерживали атакующих бомбовыми ударами. Вражеская авиация не смогла оказать противодействия десанту, а Пе-3 продемонстрировал все свои лучшие качества: большую дальность и продолжительность полета, эффективность пушечного и бомбового вооружения (195).
По результатам фронтового применения Пе-3, КБ завода № 39 в сентябре месяце развернуло работы по созданию модифицированного варианта истребителя, получившего название Пе-3бис. Новый самолет отличался от серийных Пе-3 прежде всего вооружением. В носовой части фюзеляжа, полностью лишенной остекления вместо пулемета БК установили два пулемета УБК и пушку ШВАК. Взамен турельной установки штурмана с пулеметом ШКАС смонтировали подвижную установку с пулеметом УБТ. Кроме того консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками, уменьшили длину фонаря кабины пилота и установили противопрожекторные шторки на все стекла кабины. Были предусмотрены и другие изменения.
После окончания испытаний опытного Пе-3бис некоторые изменения стали реализовывать на серийных самолетах. Отдельные машины в частях дорабатывались силами выездных заводских бригад и специалистов ИАС. На самолеты устанавливали пушки ШВАК, заменяли пулеметы ШКАС верхней стрелковой точки на крупнокалиберные УБТ, размещали в хвостовой части держатель авиационных гранат ДАГ-10.
В дальнейшем многие Пе-3 получили ракетное вооружение: четыре пусковых установки РО-82, а некоторые – еще и пару РО-132 (196).
Производство самолетов на заводе № 39 продолжалось до начала эвакуации. Всего за 1941 год завод изготовил 303 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и 196 истребителей Пе-3 (16 - в августе, 98 - в сентябре, и 82 - в октябре). Кроме того построена опытная машина Пе-3бис (первый вариант) (197).
Ближе к осени немцы вплотную подошли к Москве. Наши войска вели тяжелые оборонительные бои. На подступах к столице стали готовить противотанковые рвы, устанавливать сварные металлические конструкции – «ежи». К этим работам широко привлекалось население города. Вместе со всеми молодежь завода № 39 копала противотанковые рвы в Химках, сооружала лесные завалы на станции Ашукинская по Ярославской дороге. Для установки на участке обороны столицы в районе Хорошевского шоссе, «менжинцы» изготовили 600 штук противотанковых ежей и 15000 штук противокавалерийских шипов.
В конце августа Нарком внутренних дел Л.П. Берия доложил И.В. Сталину о введении по инициативе НКВД СССР вокруг 11-ти важнейших московских предприятий и на прилегающих к этим предприятиям территориях особого режима передвижения, проживания и светомаскировки. Сюда вошли заводы № 1, № 22, № 24, № 39 наркомата авиационной промышленности, завод «Серп и Молот», автозавод имени Сталина, 1-й Государственный подшипниковый завод и электрокомбинат, объединивший заводы: электромашин, автотракторного оборудования, трансформаторный и ламповый. Вокруг этих предприятий создано 7 участков охраны. Во время воздушной тревоги всякое движение на этих участках запрещено, кроме как по специальным пропускам. Верховный Главнокомандующий предложил добавить к списку особо охраняемых предприятий все московские электростанции (198).
В то время на каждом оборонном предприятии были созданы специально подготовленные группы по минированию важнейших объектов, которые им предписывалось взорвать в случае падения столицы. Появилась новая специальность – взрывники. На заводе № 39 также создали несколько специальных групп, которым предстояло заминировать завод. В группы вошли люди особого доверия, в основном коммунисты, хорошо знающие цехи завода, его важнейшие коммуникации и энергосистемы. Группы возглавляли начальники цехов Г.С. Папиашвили, В.В. Большухин и другие специалисты. В одну из таких групп вошел С.А. Балк (Прим. 52). Крупное оборудование и многие производственные корпуса завода, фундаменты которых обложили взрывчаткой, были готовы к взрыву.
15-го октября «ввиду неблагополучного положения в районе Можайской оборонительной линии», Государственный Комитет Обороны вынес Постановление «Об эвакуации столицы СССР г. Москвы». Вывозу из Москвы подлежали наркоматы, посольства, управления Генерального штаба, центральные ведомства, предприятия оборонной промышленности, научно-исследовательские институты и ОКБ, заводы, фабрики и многие другие учреждения.
16-го октября называют «черным днем» столицы. Впервые с начала войны в тот день не работало метро, в котором начали демонтировать оборудование для вывоза. Бездействующее метро вызвало у москвичей опасение – лишиться ежедневного вечернего и ночного убежища. (Прим. 53).
О «черном дне» столицы вспоминает работник завода № 39 Д. Дмитриев, живший на Беговой улице (199):
16 октября 1941-го… Утром вышел во двор – там коровы жалобно мычат. Пастух, пригнавший их из Подмосковья, с мольбой обращается к женщинам подоить их… Вышел на улицу. Вижу: на крыше «пятерки» - трамвая, следовавшего до завода, едут рабочие – метро в этот день не работало. На Ленинградском проспекте много мужчин и женщин тащат коробки, ящики с конфетами, печеньем. Оказывается, вскрыли и разграбили фабрику «Большевичка». Мы туда... Над зданиями летит бумажный пепел, целые тучи – в учреждениях сжигают документы. Это был поистине черный день столицы, когда началась массовая паника.
Об этой панике автору рассказывала и К.И.Синчурина, проживавшая до эвакуации с семьей в Иркутск в одном из заводских домов по Ленинградскому шоссе. «16-го октября кто-то пустил слух, что в Москву уже входят немцы. На Ленинградское шоссе и другие улицы вышло очень много народу: все были в сильном смятении и собирались немедленно идти пешком на восток в сторону Владимира. Люди рассказывали ужасные истории о воровстве, грабежах, пробравшихся в город немецких диверсантах...»
19-го октября Государственный Комитет Обороны принимает Постановление «О введении в Москве и прилегающих к ней районов осадного положения».
Эвакуация авиационного завода № 39 в Иркутск началась при участившихся налетах вражеской авиации, причем налеты совершались с немецкой пунктуальностью: в 12, 14, и 18 часов (200). Начальником штаба эвакуации и директором завода № 39 был назначен В.И. Абрамов, работавший в ОКБ главного конструктора В.М. Петлякова. Начальник опытного производства завода К.А. Петров стал главным инженером штаба эвакуации.
Штаб вел работу четко и оперативно, эвакуация шла в ускоренном темпе. В общем виде план эвакуации предусматривал следующий порядок вывоза подразделений завода. В числе первых уезжают технологические и конструкторские отделы со всей технической документацией, а также частично службы главного механика и энергетика. Эти подразделения по прибытии на иркутский завод № 125 должны немедленно развернуть подготовку к налаживанию производства Пе-2, осуществлять приемку, размещение и подключение оборудования. Затем, по мере демонтажа станочного парка и технологической оснастки, вывозятся цехи заготовительного, механосборочного и агрегатного производства. Персоналу этих цехов также предстояло включаться в работу тотчас по приезду в Иркутск. Последними из Москвы должны уезжать основные сборочные цехи и летно-испытательная станция.
Составы с платформами и вагонами под погрузку подавали на заводскую железнодорожную ветку со стороны Боткинской больницы. Необходимое количество вагонов здесь же переоборудовали под теплушки для перевозки людей: из досок устраивали нары, устанавливали печки-буржуйки, предусматривали запасы топлива.
Днем и ночью в цехах завода шел демонтаж оборудования. Это была тяжелейшая работа. Металлорежущие станки, прессы и машины срывали с фундаментов, вытаскивали из цехов, ставили на лист металла и волоком тащили к месту погрузки на платформы. В крытые вагоны грузили инструмент, ящики с чертежами и технической документацией, запасы материалов, детали, узлы и агрегаты самолетов. В помещениях не было света, не работало отопление, остро не хватало грузоподъемных и транспортных средств. Однако люди работали быстро, и, не считаясь со временем и усталостью, делали все, что нужно было для эвакуации. При этом успевали дежурить по ночам на крышах цехов, сбрасывать на землю зажигалки, тушить возникающие после бомбежек пожары. Из рабочего персонала эвакуировали в первую очередь высококлассных специалистов, молодежь уезжала с последними эшелонами. Отправка всех эшелонов с заводским оборудованием, а также с рабочими и их семьями к новому месту работы производилась строго по графику.
Одновременно с эвакуацией завода № 39 было эвакуировано и ОКБ главного конструктора С.В. Ильюшина, которое к тому времени в основном занималось постановкой на серийное производство штурмовиков Ил-2. Вместе с соседним авиационным заводом № 1 имени Сталина, (имя вождя заводу было присвоено в сентябре 1941 года), коллектив ОКБ выехал в город Куйбышев, где разместился на авиационном заводе № 18. А под размещение самого завода № 1 была определена площадка бывшего тракторного завода на станции Безымянка близ Куйбышева. Прибывшие сюда москвичи, строившие до эвакуации ближние бомбардировщики ББ-22 (Як-2), затем истребители МиГ-1 и МиГ-3, должны были немедленно организовать серийное производство штурмовиков Ил-2.
Из подмосковных Филей в Казань эвакуируется завод № 22, определенный головным по выпуску бомбардировщиков Пе-2 и его модификаций. Вместе с этим заводом эвакуируется ОКБ главного конструктора В.М. Петлякова. По прибытию в Казань завод № 22 вскоре объединяется с местным заводом № 124, при этом объединенный завод получает московский номер.
В конце октября 1941 года, практически одновременно с эвакуацией авиационных заводов Москвы, выходит приказ по Наркомату авиационной промышленности за подписью заместителя Наркома П. Дементьева «Об организации ремонта самолетов и моторов на площадях эвакуируемых заводов» (201).
1. Создать на площадях эвакуируемых заводов № № 1, 22, 39, 84, 207, 301, 482 самолетные ремонтные мастерские, на площадях заводов № 24 и ЦИАМ моторные ремонтные мастерские, на заводах №№ 28,32 и 156 ремонтные мастерские по винтам, вооружению и агрегатам. Ремонтные мастерские подчинить директорам заводов
2. Обязать директоров заводов укомплектовать ремонтные мастерские необходимым оборудованием, квалифицированными рабочими и ИТР, инструментом, материалами и запасными частями, а также предусмотреть обеспечение всеми видами энергии, пожарно-сторожевой охраной, и выделить по 2-е грузовой и одной легковой автомашине.
3. Для руководства ремонтными мастерскими г. Москвы организовать ремонтный отдел НКАП. Утвердить ремонтному отделу штат в 10 человек.
4. Назначить Начальником ремонтного отдела НКАП тов. Ленкина В.И. и главным инженером тов. Новосельского В.А.
5. Обязать директоров заводов обеспечить эвакуацию семей всех работников оставленных на работе в ремонтных мастерских.
9. Директорам заводов №№ 19, 26, 39 командировать в Москву в распоряжение ремонтного отдела НКАП для работы в ремонтных мастерских по 3 бригады специалистов в составе 15-ти человек, обеспечить их комплектом ремонтно-монтажного инструмента и запчастями.
24-го ноября 1941 года выходит, по-видимому, последний московский приказ по заводу 39 им. Менжинского, за подписью директора В.И. Абрамова и утвержденный заместителем Наркома авиационной промышленности Ворониным (202):
ПРИКАЗ ПО ДВАЖДЫ ОРДЕНОНОСНОМУ ЗАВОДУ № 39 ИМЕНИ МЕНЖИНСКОГО
г. Москва № 17 24 ноября
На основании постановления Совета Эвакуации от 16/ Х - 41 г. за № 14324-СЭ об эвакуации завода и указания Народного комиссара организовать в гор. Москве филиал завода.
Начальником филиала завода назначить помощника директора завода тов. КУРЫЛЕВА В.М.
Во исполнение приказа по Наркомату авиационной промышленности от 20/Х - 41г. организовать при филиале завода ремонтные мастерские.
Начальником ремонтных мастерских и заместителем нач. филиала назначить тов. БУЛАШЕВИЧ С.А.
Утвердить следующий руководящий состав филиала и ремонтных мастерских:
1) Заместителем нач. ремонтных мастерских по производству назначить инженера ЛЯПИНА Б.Ф.
2) Начальником отдела финансово-материального снабжения и по соц.бытовым вопросам назначается нач. отдела сбыта ИТИН Б.С.
3) Начальником технологической группы БАРАГИН Н.В.
4) Старшим механиком филиала назначается ДРОГАНОВ П.М.
6) Начальником бюро организации труда ремонтных мастерских назначается ГВОЗДЕВ М.Н.
7) Начальником бюро технического контроля ремонтных мастерских назначается ДОРОДНЫЙ К.С.
8) Старшим конструктором ремонтных мастерских назначается БАЖАНОВ К.И.
15) Начальником базы пригородного хозяйства назначается тов. НИКОЛАЕВ В.
18/ Начальником жилотдела назначается тов. ШАШКОВ И.И.
19/ Начальником УКСа назначается тов. ХОМУТОВ.
Возложить на филиал завода выполнение следующих работ:
1) Окончание эвакуации оборудования, материалов и работающих, для чего в помощь начальнику филиала временно оставить в гор. Москве заместителя нач. отдела снабжения тов. СИНЧУРИНА А.В.– ответственным за погрузку заводского имущества.
Экспедитор транспортного отдела тов. ВЕТРОВ – ответственный за железнодорожный транспорт.
Начальник транспортного отдела тов. КАТЕЛЕВСКИЙ А.П.– ответственный за эвакуацию автотранспортом.
2) По ремонтным мастерским:
а/ ремонт и восстановление боевых машин Пе-2, Пе-3 и ДБ-3.
б/ монтаж лыж на самолеты, находящиеся в эксплуатации.
в/ выполнение спецзаданий.
Начальнику филиала вступить в исполнение своих обязанностей с 26/ХI-1941 года в виду моего отъезда.
ДИРЕКТОР ЗАВОДА
ИМЕНИ МЕНЖИНСКОГО /АБРАМОВ/
И все-таки москвичи, по-видимому, не сомневались в скором возвращении в Москву, тем более что в момент эвакуации завода наметился перелом в битве за столицу, а в начале декабря наши войска перешли в контрнаступление. Фронт отодвинулся от Москвы на 100-250 километров. Непосредственная угроза столице миновала. Именно поэтому в вышеприведенном приказе Абрамов обязывает начальников УКСа, жилищного отдела и пригородного хозяйства обеспечить «выполнение работ, согласно утвержденного мною плана капитально-восстановительных работ и приведение территории завода в надлежащий порядок; сохранение и управление жилищным фондом завода; сохранение сельскохозяйственной базы».
Увы, этим надеждам не суждено было сбыться. Вскоре после объединения заводов №№ 125 и 39, выходит очередной приказ НКАП, перечеркивающий предыдущий, касающийся эвакуированного в Иркутск завода № 39 (203):
ВЫПИСКА ИЗ ПРИКАЗА НАРОДНОГО КОМИССАРА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ № 3-с
Город Москва 2 января 1942 г.
В целях обеспечения ремонта самолетов, возвращаемых из воинских частей, а также сборки самолетов, выпускаемых периферийными заводами и отправляемых в упаковке по железной дороге –
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. На площади эвакуированного завода № 39 в Москве организовать самостоятельный ремонтно-сборочный завод, присвоив ему наименование «Ремонтно-сборочный завод № 81 НКАП», с отнесением его к заводу первой категории.
2. Ремонтно-сборочный завод № 81 включить в состав 10-го Главного Управления НКАП.
3. Директором завода № 81 назначить тов. Филимончук Т.Х., его заместителем по общим вопросам и охране завода тов. Курылева.
4. Установить следующий профиль ремонтно-сборочного завода № 81:
б) по сборке самолетов – сборка, испытание и сдача ГУ ВВС КА самолетов Пе-2, 103, и ДБ-3Ф, поступающих с периферийных заводов №№ 39, 166 и 126 в упаковке по железной дороге.
6. Все основные средства, оставшиеся в Москве от эвакуированного завода № 39, как то: здания, сооружения, оборудование, механизмы, жилой фонд, транспортные средства, материальные и денежные средства и хозяйственный инвентарь, передать на баланс вновь организованного в Москве завода № 81, каковые средства считать уставным фондом завода.
НАРОДНЫЙ КОМИССАР АВИАЦИОННОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ – А. ШАХУРИН
И уже в начале марта 1942 года Нарком приказывает директору завода № 39 И.Б. Иосиловичу немедленно отгрузить на завод № 81 «все несмонтированное и неиспользованное оборудование завода № 39, а для усиления кадров завода № 81 перебросить 160 квалифицированных специалистов, из них рабочих - 100, ИТР - 60 человек».
Своими воспоминаниями о работе завода № 81 в тот период поделился ветеран Б. Антонов (204). По его словам, с 1942 года по май 1943 года завод, кроме ремонта боевых самолетов, в большей степени занимался «переоборудованием английских самолетов «Харикейн», устанавливая на них пушки стандартного отечественного калибра. (Поступавшие по Ленд-Лизу английские «Харикейны», имели слабое вооружение, которое и заменяли на отечественные авиационные пушки ШВАК, НС-37 и крупнокалиберные пулеметы УБ-12,7 Березина. Прим. автора).
В апреле 1943 года на бывшей территории завода № 39 размещают новый авиационный завод № 381, прибывший из Нижнего Тагила, куда он, в свою очередь, был эвакуирован из Ленинграда. Оборудование завезли с предприятий, эвакуированных из Тагила, Харькова, Ленинграда. С этого времени завод № 381 приступил к серийному производству истребителей Ла-5 и Ла-7 конструктора С.А. Лавочкина.
На опустевших площадях соседнего авиационного завода № 1 имени Сталина, эвакуированного на станцию Безымянка близ Куйбышева, в ноябре 1941 года также была организована авиаремонтная база Западного фронта. Здесь стали производить круглосуточный ремонт поврежденных самолетов.
Затем, согласно Постановлению Государственного Комитета Обороны от 17-го декабря 1941 года, из города Кимры на те же площади переводится опытный завод № 30. Используя сохранившийся задел завода № 1, новый завод немедленно приступает к выпуску истребителей МиГ-3, а также истребителей И-16, предназначенных для защиты Москвы от налетов вражеской авиации. Но главной задачей, поставленной предприятию Государственным Комитетом Обороны - освоить в кратчайшие сроки выпуск штурмовиков Ил-2 (Прим. 54).
Авиационные заводы № 381 и № 30, разместившиеся на площадях эвакуированных из Москвы старейших заводов № 1 имени И.В. Сталина и № 39 имени В.Р. Менжинского, продолжили работу и в послевоенное время. На заводе № 381 в 1945 году завершается производство Ла-7: всего было выпущено 1298 машин. Далее завод участвует в постройке опытных серий самолетов И-250, Ла-150. В 1949 году заводом изготовлена партия Миг-15. На заводе № 30 в 1945 году производство Ил-2 также было свернуто. С 1946 года завод освоил производство пассажирского самолета Ил-12: до прекращения выпуска в 1949 году было изготовлено 659 машин.
В 1950 году в связи с освоением крупносерийного производства бомбардировщиков Ил-28, заводы № 30 и № 381 объединены в единый авиационный завод № 30. В 1949-1955 годах объем производства Ил-28 на заводе № 30 доходил до 100 машин в месяц. С этого времени цехи, расположенные на территории бывшего завода № 381, специализируются на изготовлении фюзеляжа (крупных сборочных единиц) и входящих механических деталей, а цехи завода № 30 – на изготовлении компонентов планера, деталей и окончательной сборке изделия.
В последующие годы завод № 30 выпускал самолеты Ил-14,Су-9 и Су-9У, Ил-18, МиГ-21, МиГ-23, Миг-29.
В 1965 году объединенный завод стал именоваться Московским машиностроительным заводом «Знамя Труда». В 1973 году завод преобразовывается в Московское авиационное производственное объединение (МАПО). В 1992 году МАПО присваивают имя П.В. Дементьева. С 1995 года – это МАПО «МИГ», ныне ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МИГ» (Прим. 55).
К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
