Авиазавод. Начало работы объединенного завода // Хвощевский Г.И. «Страницы истории...»

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

Фотоальбом

И.Б. Иосилович
И.Б. Иосилович
Источник: Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска
Пе-2, Пе-3бис
Пе-2, Пе-3бис
Ил-6
Ил-6
Источник: Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска

Но вновь перенесемся в сибирскую зиму 1941-42 года, когда произошло, несомненно, историческое для иркутян событие – образование объединенного завода № 39 имени Сталина. Объединение заводов в одно предприятие позволило значительно увеличить его производственные мощности. К 1-му января 1942 года на заводе насчитывалось 16879 человек, в том числе промышленно-производственная группа 15178. Из них всего рабочих 9631, производственных - 6083. При этом основной прирост составили высококвалифицированные кадры москвичей.

Изменения на заводе в связи с объединением

Количество действующего оборудования составило 1926 единиц, в том числе металлорежущего (кузнечно-прессового, металлодавильного, прокатного и деревообрабатывающего) – 1384. Продолжающее прибывать оборудование завода им. Менжинского к началу января на учет поставлено не было. Общие производственные площади завода увеличились до 111749 кв. метров. Изменение площади промышленных зданий и сооружений произошло за счет переданного завода № 104, а также введением в эксплуатацию вновь выстроенных зданий – объекта 59, корпуса цеха 27, расширенного главного материального склада и др. (205).

Основные задачи, поставленные перед коллективом объединенного завода в 1942 году, заключались в следующем (206):

1. Максимально в короткий срок внедрить и освоить мощности эвакуированного завода им. Менжинского.

2. Выполнить программу утвержденную наркоматом по выпуску боевых самолетов для Красной Армии.

3. Улучшить качество и боеспособность выпускаемых самолетов

4. Освоить выпуск самолетов Ил-4 в четвертом квартале».

5. Освоить выпуск корпусов 82 мм мин.

6. Организовать работу по переводу атотранспорта завода с жидкого топлива на твердое.

В связи с катастрофическим отсутствием на заводе свободных площадей для размещения оборудования, немедленно начинается расширение существующих и строительство новых площадей, а на завод прибывает бригада Гипроавиапрома для разработки нового Генплана на месте (207). Быстрыми темпами заканчивается строительство корпуса ремесленного училища и переоборудование его под механический цех арматуры, вводится в эксплуатацию цех цветного литья и кузница. Общий прирост площадей составил 6996 кв.м. Увеличены также площади бако-протекторного цеха и корпуса цеха № 75 для установки уникального пресса «Бердсборо».

Одновременно с форсированием строительства и вводом в эксплуатацию новых производственных площадей продолжался монтаж прибывшего из Москвы оборудования. Лучшие силы монтажников службы главного механика А.А. Мынко были брошены на его установку. Под руководством начальника отдела № 9 И.И. Степаненко, монтажные работы велись круглосуточно.

Всего из Москвы прибыло 1357 единиц оборудования (без учета перенаправленного на Улан-Удэнский завод № 99), из них установлено 1278: токарных – 203, фрезерных - 130, револьверных и автоматов -167, строгальных - 77, шлифовальных - 32, сверлильные - 194, прессов и молотов – 83, прочих - 392. Большая часть станков была установлена и запущена в первом квартале, окончательные работы завершились во втором квартале 1942 года.

Оставшееся несмонтированное оборудование было некомплектным и требовало изготовления или приобретения большого количества запасных частей. Следует отметить, что в Иркутск не прибыло 5 платформ и 2 крытых вагона с оборудованием и материальными ценностями. Штаб эвакуации недосчитался 192-х станков: 47-ми токарных, 23-х револьверных, 34-х сверлильных, 49-ти фрезерных, 39-ти шлифовальных. Кроме того, не поступили части пресса «Толедо», пусковое устройство к молоту «Чемберсбург», другие предметы и части оборудования в количестве 440 единиц. Розыск вагонов по разным причинам окончился безрезультатно.

По окончании строительных и монтажных работ производство завода существенно преобразилось. Были организованы новые цехи – механический, инструментальный, изготовления арматуры, производства деревянных деталей и оснастки.

Преобразился и филиал завода «объект № 4», превратившись, по сути, в заготовительно-штамповочный комплекс. Здесь, с учетом прибывшего московского оборудования, также была произведена перепланировка существующих и организация новых цехов. Особенно много хлопот доставила установка демонтированного в Москве самого мощного и высокопроизводительного в то время гидравлического пресса «Бердсборо». Часть деталей от него прибыла с опозданием, некоторые части вообще не поступили, и завод изготавливал их своими силами. К установке и монтажу гидропресса были привлечены лучшие специалисты завода. Механиком этого уникального сооружения был москвич В.Н. Ушаков: под его непосредственным руководством и осуществлялся монтаж пресса. В эксплуатацию пресс был запущен в июле 1942 года, после чего приступили к формованию шпангоутов, диафрагм и других деталей из листового материала.

После запуска «Бердсборо» случилось неожиданное: энергоемкие агрегаты гидропресса при работе потребляли такое количество электроэнергии, что ее не стало хватать механическим цехам, работающим в круглосуточном режиме. Выход из положения был найден путем организации работы на гидропрессе в обеденные перерывы и после полуночи, когда нагрузка в цехах снижалась. За это ограниченное время группа мастера А.А. Мишечкина производила формование необходимого количества деталей в соответствии с суточным заданием.

Технические возможности объединенного предприятия резко выросли благодаря усилению кадрового потенциала, расширению станочного парка и внедрению новых технологий. В заготовительном производстве многие технологические процессы стали выполнять с применением падающих молотов, выколоточных станков, ножниц для раскроя материала. Были внедрены новые технологические процессы: сернокислое анодирование дюралюминиевых деталей, механообработка высокопрочных сталей до термообработки, цветное анодирование трубопроводов с помощью органических красителей. Освоено литье сплавов Ал-7 и Ал-9.

Особенно ценным оказался обмен опытом работы обоих коллективов. Иркутянам было чему поучиться у прибывших московских специалистов, обладавших уникальными профессиональными знаниями и умением. Это была великолепная школа, позволившая поднять планку мастерства иркутян на качественно новый технологический уровень.

Многотысячным коллективом в 1942 году было продолжено строительство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и истребителей Пе-3бис с общим плановым количеством - 564 машины. Напряженный производственный план по выпуску столь ожидаемых фронтом самолетов вызвал необходимость введения казарменного положения для основных цехов завода: агрегатных №№ 40, 41, 42, 43, слесарно-сварочного № 60, а также сборочных цехов №№ 22, 7, шасси-рамного № 17 и слесарно-сборочного № 37.

В январе и феврале завод отправил фронтовым частям 50 бомбардировщиков Пе-2. Начиная с марта, ежемесячные поставки фронту составляли свыше 100 машин. Тогда действовал Указ Президиума Верховного Совета СССР, по которому самовольный уход рабочих и служащих с рабочего места считался дезертирством и подлежал суду военного трибунала. Однако суровые меры практически не применялись. Объединенные общей бедой, нависшей над страной, заводчане работали с максимальной отдачей сил, буквально падая на рабочих местах. Все личное отошло на задний план. В тылу, как и на фронте, в полной мере проявлялись исконно русские черты характера – повсеместный патриотизм и готовность к самопожертвованию.

В 1942 году в конструкцию Пе-2 непрерывно вносились улучшения. Завод отработал механизм убираемого лыжного шасси, ввел бронирование места стрелка-радиста, перешел к применению экранированной турели ВУБ-1 (верхняя установка бомбардировщика) конструкции И.И. Торопова с крупнокалиберным пулеметом БТ. На двигатели были поставлены новые регуляторы Р-7 и винты АВ-5, внедрена упрощенная схема электрооборудования, проведены другие изменения.

К разработке второго варианта Пе-3бис в Иркутске приступили в феврале 1942 года. Уже в апреле месяце была изготовлена первая головная машина, которую поднял в воздух летчик-испытатель завода Н.К. Федоров. Затем машину отправили в НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний. Отличия Пе-3бис от первого варианта заключались в следующем: из носовой части изъяли пулеметы УБК и разместили их под центропланом на месте прежнего бомбоотсека, причем оба УБК закрепили на общей раме, закрытой легким люком. Пушка ШВАК осталась в носовой части. У штурмана установили турель Торопова в варианте ВУБ-1. Усилили бронезащиту: спереди летчика прикрыли отдельными бронеплитами от 4 до 6,5 мм, бронеспинку сидения выполнили из 13 мм стали, забронировали также нижний люк кабины экипажа. От остекления в носовой части оставили лишь небольшой смотровой люк перед штурманом для прицеливания при бомбометании в горизонтальном полете. В хвостовой части фюзеляжа установили дополнительные бензобаки.

Нормальная полетная масса второго варианта составляла 8002 кг. Максимальная скорость у земли – 438 км/ч, на высоте – до 527 км/ч. За боевой разворот самолет набирал 540 метров, время виража на высоте 1000 метров составляло 30 секунд, а высоту 5000 метров истребитель набирал за 9,65 минут. Эти летно-технические данные считались типовыми для серийного Пе-3бис образца 1942 года. В серию истребитель запустили в мае 1942 года. В том же месяце из деталей, привезенных из Москвы, собрали еще 11 Пе-3.

К августу месяцу заводом было построено 78 Пе-3бис, а вместе с бомбардировщиками Пе-2 - 571 машина. Еще 32 машины сдали в 1943 году. Из них 29 были сданы в 1942 году без двигателей «россыпью». В 1943 года на них установили двигатели и сдали как боевую продукцию (208).

Построенные заводом Пе-3бис поступали на вооружение авиационных полков резерва ставки Верховного Главнокомандования (Прим. 56).

На 1942 год приходился один из самых тяжелейших периодов Великой Отечественной войны. Зимнее контрнаступление Красной армии к концу апреля выдохлось, и в начале мая 1942 года фашисты начали наносить удары по линии наших войск. Их наступление развивалось столь же стремительно, как и в 1941 году. После Керченской катастрофы пал Севастополь. Затем поражение наших войск под Харьковом. Неудачной оказалось попытка прорвать блокаду Ленинграда. В конце июля был сдан Ростов, потерян Донбасс, и немецкие войска устремились на юг к нефтеносным районам Кавказкого хребта. В том же месяце фашисты прорвали оборону Сталинградского фронта. В этой драматической обстановке Верховный Главнокомандующий подписал знаменитый приказ № 227 «Ни шагу назад». В армии были сформированы заградотряды НКВД, имевшие приказ расстреливать паникеров и трусов в случае самовольного оставления позиций или попытки сдаться в плен. Однако в августе немецкие войска вырвались к Волге у северной окраины Сталинграда. Начиналась ожесточенная Сталинградская битва. Борьба на советско-германском фронте становится все более напряженной и от исхода этой борьбы зависела судьба советского государства, свобода и независимость нашей Родины.

Тем тревожным летом летом, в связи с сокращением запасов продовольствия, в городе стал нарастать голод. С перебоями поступал хлеб, растительное масло, сахар, соль и другие продукты. От постоянного недоедания, при непрерывной, подчас тяжелой работе стали наблюдаться признаки дистрофии. Люди употребляли в пищу картофельные очистки, мерзлые овощи, техническое сало, сахарин и другое. И хотя авиационный завод, как оборонное предприятие, имел норму снабжения продуктами по первой категории, тем не менее, их крайне не хватало. Большое внимание стало уделяться общественному питанию. Столовые более экономно использовали продовольствие, полагающееся по карточкам, и, кроме того, обеспечивали приготовление пищи за счет привлечения ненормируемых продуктов. Это превратило их в основную форму питания для большого количества заводчан. Однако и здесь рацион был весьма скудным. На обед предлагался капустный суп, галушки, иногда готовили «затируху» - воду, приправленную мукой. Пшенная каша или горох считались едва ли не деликатесом. Выручали заводские подсобные хозяйства, поставлявшие в столовые, детские сады, больницы в небольших количествах овощи, мясные и молочные продукты. Созданная в то время при завкоме огородная комиссия выделяет заводчанам 200 гектаров земли для посадки картофеля, справедливо считая это мощным резервом дополнительного питания. Земли выделялись в Городской пади, Малой Еланке и других пригородных районах Иркутска.

В августе 1942 года директор завода № 39 И.Б. Иосилович был отозван в Москву. Своим последним приказом за № 770 от 4-го августа директор извещает коллектив завода, что «С сего числа на основании приказа Народного комиссара авиационной промышленности тов. Шахурина, в связи с переходом на другую работу, дела и должность директора завода № 39 мною сданы тов. Абрамову Виктору Ивановичу».

Главным инженером завода назначается К. А. Петров.

В том же месяце по решению Государственного Комитета Обороны завод № 39 прекращает выпуск машин Пе-2 и Пе-3бис и приступает к производству дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф переименованный в Ил-4 приказом А.И. Шахурина 28 марта 1942 года). К выпуску в 1942 году намечено 37 Ил-4, при этом первые машины должны быть сданы в ноябре месяце.

При освоении Ил-4 заводом был осуществлен следующий график подготовки производства и изготовления первой машины (209):

1. Получение чертежей от завода № 23 – 30 августа.

2. Изготовление плазов – 10 сентября.

3. Передача чертежей в производственные цехи – 10 сентября.

4. Обработка чертежей конструкторским и технологическим отделами завода – 8 октября.

5. Заказ оснастки «0» и 1-й очереди – 10 октября.

6. Передача цехам технологических передовиц – 15 октября.

7. Разработка технологических процессов – 30 октября.

8 .Изготовление оснастки «0» очереди – 13 октября.

9. Изготовление агрегатов первой машины – 23 октября.

10.Передача на сборку первой машины – 31 октября

11.Облет и сдача заказчику – 6 ноября.

Четкая, организованная по графику работа технических отделов и цехов завода обеспечили выполнение сроков, поставленных Государственным Комитетом Обороны и наркоматом авиационной промышленности. Безусловно, сказался и опыт постройки бомбардировщиков ДБ-3Ф в Москве, которым обладали «менжинцы» при запуске иркутского Ил-4: самолет и технология его изготовления была очень хорошо им знакома. В период освоения производства бомбардировщика в Иркутск дважды приезжал С.В. Ильюшин, лично возглавляя большую группу специалистов ОКБ. Все это позволило освоить и выпустить в серию Ил-4 в рекордно короткие сроки - всего за четыре месяца.

Награждение

К концу 1942 года завод построил 46 машин, выполнив производственное задание на 121,3%. Всеми работами по постановке на серийное производство Ил-4 руководил главный инженер завода К.А. Петров. Огромный объем производственных задач решали ведущие специалисты И.М. Барышев, И.А. Губарев, А.И. Потапов, А.Ф. Еремин, В.С. Демидович, П.С. Юрцев, В.В. Серкульский, Д. Кочешков, И.В. Антонов, Б.И. Беляков, Ф.И. Саженин, В.А. Леонтьев, И.Т. Карабут, А.Н. Кощеев, А.С. Волков и многие другие.

Тогда же из Москвы приходит по-настоящему радостная весть. Решением Государственного Комитета Обороны, за успешное выполнение правительственного задания по выпуску бомбардировщиков Пе-2 , тяжелых истребителей Пе-3бис и досрочное освоение серийного производства дальних бомбардировщиков Ил-4, завод признан победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании с присуждением переходящего Красного Знамени Государственного Комитета Обороны. Получив это сообщение, все коллективы подразделений завода в едином порыве стали на стахановские вахты для еще большего закрепления достигнутых производственных показателей. Свои вахты заводчане посвятили героям Сталинградского фронта, которые к тому времени окружили немецкие войска под Сталинградом и приступили к их полному разгрому и уничтожению.

Для вручения знамени Государственного Комитета Обороны на завод прибыли отличившиеся в ожесточенных боях под Сталинградом гвардии капитаны В.И. Патрикеев и М.А. Лобачев, гвардии майор С.А. Степченко, а также представители наркомата. На торжественном митинге, состоявшемся на площади у проходных завода при огромном стечении заводчан и жителей поселка, Красное Знамя получали директор завода В.И. Абрамов, парторг ЦК ВКП(б) М.Ф. Зенков и председатель профкома В.А. Расторгуев.

Принимая знамя из рук гвардейцев, генерал-майор В.И. Абрамов по военному отдал честь и, припав на колено, поцеловал его краешек. Грохот аплодисментов заглушил звуки духового оркестра, исполнявшего «Интернационал» - тогдашний Гимн страны. После митинга гвардейцев ожидали в цехах и отделах, добившихся наилучших показателей в дни стахановской вахты, где проходили теплые встречи, коллективные фотографии на фоне Красного Знамени ГКО.

Заводчане просили гостей передать фронтовикам, «что каждый рабочий завода сделает все, чтобы наступающая Красная Армия могла быстрее раздавить и уничтожить смертельного врага».

А вскоре на территории завода появились плакаты со стихами корреспондента заводской газеты «Сталинец» Беллы Левантовской:

Утроим темпы на грядущий год.

Стахановцы труда,

Плечом к плечу с бойцами

Завоевали и удержим Знамя

За Родину, за Сталина вперед!

И в следующем 1943 году Красное Знамя вручалось заводу одиннадцать раз ежемесячно. Всякий раз это было большим праздником для всего коллектива. Кроме почета и всенародного признания, заводчане получали и существенные материальные вознаграждения: денежные премии, ордера на дефицитные промышленные товары и предметы для дома.

Обеспеченность электроэнергией

После размещения и запуска прибывшего московского оборудования, производственные мощности объединенного завода значительно возрастают, однако обеспеченность электроэнергией составляет лишь 2000 кВт при общей потребности 7500 кВт. В этой сложнейшей ситуации Государственный Комитет Обороны обязал Иркутскую городскую ЦЭС отпускать заводу № 39 круглосуточно 5000 кВт электроэнергии. Но фактический отпуск колебался в пределах 2500-4000 кВт, что составляло 60-80% от потребности завода. Неравномерная подача электроэнергии негативно отражалась на работе завода и вызывала массовые простои. По этой причине в 1942 году потери рабочего времени составили 157 тысяч человеко-часов.

Учитывая сложившуюся обстановку наркомат в 1942 году принимает решение о немедленном выделении для строящейся заводской ЦЭС оборудования, вывезенного из западных предприятий страны. В 1943 году на заводской ЦЭС заканчивается трудоемкий монтаж котлоагрегатов и турбогенераторов (Прим. 57). Запуск электростанции позволил удовлетворить потребности объединенного завода в электроэнергии.

После ввода ЦЭС в эксплуатацию, ее коллектив, которым руководил В.Ф. Стеценко, стал принимать участие во Всесоюзном социалистическом соревновании среди промышленных и коммунальных электростанций страны.

В следующем 1944 году за высокие стабильные показатели по выполнению плана выработки электроэнергии, экономии расхода топлива, «безаварийность и бесперебойность работы» и др., коллективу ЦЭС завода № 39 присуждается первое место в этом соревновании и вручается переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны. Красное Знамя коллектив удерживал до окончания войны, после чего оно было оставлено ЦЭС на вечное хранение. В день Великой Победы 9 мая 1945 года Красное знамя было торжественно вынесено на площадь перед проходными завода, где проходил ликующий митинг заводчан.

В 1942 году на заводе активизируется творческая деятельность. Заводчанами было подано 958 рационализаторских предложений. Из них внедрено в производство 488, находились в стадии рассмотрения - 424. Экономический эффект от внедрения предложений составил 4254716 рублей. Экономия металла составила: цветного – 153157 кг, черного – 142014 кг.

Хорошие результаты дало предложение рационализаторов Горькова, Григорьева, Кутумова, направленное на значительное повышение стойкости свинцово-цинковых штампов при изготовлении деталей обшивки самолетов.

Рационализаторы Стрекалова и Ласыгин упростили сложную и трудоемкую электромонтажную схему бомбардировщика Пе-2, что позволило уменьшить годовой расход электропроводов на 203450 метров, специальной стали – на 1861,5 кг, дюралюминия – на 31 кг, тестолита – на 177 кг. Общий экономический эффект от данного предложения составил 133355 рублей.

Рационализатор Наумов предложил большое количество воды нагревшейся после прохождения компрессоров на ТЭЦ, не сливать в канализацию, а соорудить бассейн-брызгалку для ее охлаждения и вновь направлять воду по кольцевой к компрессорам. Данное предложение, с учетом всех расходов на его внедрение, принесло годовой эффект в сумме 78356 рублей.

Результативны были также предложения Бугрина по экономии кислорода и Леонова по применению батарейных приспособлений при фрезеровке деталей.

Производство Ил-6

В течение всего 1943 года завод № 39 продолжал строительство бомбардировщиков Ил-4: было выпущено 697 Ил-4 при плановом задании 667, и, кроме того, 68 групповых комплектов этих машин. Начиная с октября 1943 года, завод ежемесячно выпускал по 30 бомбардировщиков. В 1944 году завод отправил фронтовым авиационным частям 125 самолетов Ил-4. (210). Бомбардировщики пополняли дивизии Авиации дальнего действия (АДД), выведенную из состава ВВС и подчиненную непосредственно Ставке. В нее первоначально вошли восемь дивизий, из них пять – воруженных Ил-4.

Учитывая опыт боевого применения бомбардировщиков Ил-4, С.В. Ильюшин еще в середине 1942 года выступил с предложением о создании нового дальнего бомбардировщика с теми же, что и у Ил-4, дальностью полета и величиной бомбовой загрузки, но со значительно большей (почти на 100 км/ч) крейсерской скоростью при полете на максимальную дальность, с усиленным бортовым оборонительным вооружением и лучшей бронезащитой экипажа. Боевую эффективность бомбардировщика предполагалось повысить также введением в состав экипажа второго пилота и оснащением самолета противообледенительной системой, использующей для обогрева передних кромок крыла и оперения тепло выхлопных газов двух звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-71 с взлетной мощностью по 2000 л.с.

Представители ВВС одобрили проект нового дальнего бомбардировщика, получившего обозначение Ил-6. Однако уже в процессе проектирования было высказано пожелание об увеличении дальности полета самолета и установке на него дизельных двигателей АЧ-30Б, созданных под руководством А.Д. Чаромского

Бомбардировщик Ил-6, внешне сильно напоминающий увеличенный Ил-4, был создан по схеме двухдвигательного низкоплана с обычным однокилевым вертикальным оперением. Его основные размеры, такие как площадь крыла и длина фюзеляжа, были выбраны практически одинаковыми с размерами ранее рассмотренного ильюшинского бомбардировщика ДБ-4. Дизельные двигатели на Ил-6 устанавливались в двух гондолах, в которых были установлены масляные радиаторы. Водяные радиаторы системы охлаждения двигателей располагались в крыльевых туннелях с входом охлаждающего воздуха через носок крыла. Выход из туннеля находился под крылом и регулировался заслонкой с электроуправлением из кабины пилота. Убирающиеся в мотогондолы главные опоры шасси Ил-6 выполнялись по той же конструктивной схеме что и на самолете Ил-4. Топливо размещалось в шести баках, располагавшихся в центроплане и отъемных частях крыла. Суммарная емкость баков – 5935 литров. Двигатели оснащались воздушными винтами диаметром 4,1 метра.

Экипаж Ил-6 состоял из шести человек: двух летчиков, располагавшихся в одной кабине рядом, штурмана в носовой кабине, стрелка-радиста и двух воздушных стрелков, находившихся в средней части фюзеляжа. Все члены экипажа имели бронезащиту, общая масса которой на самолете достигала 400 кг. Кабина экипажа оборудовалась обычным для того времени набором пилотажно-навигационных приборов. В распоряжении экипажа имелись радиокомпас и автопилот, мощная приемо-передающая радиостанция РСБ-3бис, аэрофотоаппаратура для контроля результатов бомбометания.

Представители ВВС требовали, чтобы оборонительное вооружение бомбардировщика Ил-6 было таким же, как и на немецких самолетах «Хейнкель» Не-111Н-11. Однако в отличие от наружной подвески бомб на Не-111Н-11, самолет Ил-6 должен был нести нормальный груз в 2000 кг из авиабомб большой массы в фюзеляжном бомбоотсеке.

В соответствии с этим требованием защита Ил-6 от нападения истребителей противника была очень мощной и осуществлялась с помощью пяти подвижных пушечных установок: носовой, верхней турельной, нижней и двух боковых, установленных на правом и левом бортах фюзеляжа. Каждая оборонительная установка оснащалась одной пушкой Ш-20 калибра 20 мм.

На внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке Ил-6 размещались 20 бомб массой по 100 кг, или 8 бомб по 250 кг, или 4 бомбы массой по 500 кг. Максимальная масса бомбового груза, находящегося в бомбоотсеке самолета достигала 2500 кг. На наружных бомбодержателях самолет мог нести две бомбы массой по 1000 кг или две торпеды. Чертеж общего вида нового бомбардировщика С.В. Ильюшин утвердил 18-го августа 1942 года. Рабочие чертежи ИЛ-6 были готовы в начале 1943 года.

Две опытные машины решили строить в Иркутске. Можно предположить, что заказ на постройку был получен не без участия С.В. Ильюшина, который прекрасно знал возможности специалистов московского завода, на котором он до недавнего времени работал главным конструктором. Согласно Постановлению ГКО № 29999сс от 7-го марта 1943 года, первый опытный экземпляр Ил-6 необходимо было передать на летные испытания 25-го июня, а второй – 10-го июля.

12-го марта 1943 года бюро Иркутского обкома ВКП(б) рассмотрело мероприятия по выполнению Постановления ГКО о производстве опытных самолетов Ил-6 на заводе № 39. Бюро Обкома ВКП(б) постановило (211):

1. Принять к сведению заявление директора завода № 39 т. Абрамова и секретаря парткома т. Зенкова о том, что ими будет обеспечено:

а) разработка необходимой технологической и технической документации – к 12 апреля 1943 года;

б) подготовка производства (стапелей, кондукторов, шаблонов, плазов, инструмента и пр.) – к 10 мая 1943 года;

в) изготовление агрегатов самолета для статических испытаний – к 15 мая 1943 года;

г) изготовление агрегатов для сборки первого опытного самолета – к 20 мая 1943 года;

д) изготовление агрегатов для сборки второго опытного самолета – к 1 июня 1943 года;

е) сборка и подготовка опытных самолетов к летным испытаниям:

первого – к 25 июня 1943 года, второго – к 10 июля 1943 года.

2. Принять к сведению заявление заместителя Главного конструктора самолета Ил-6 т. Кутепова о том, что недостающая часть чертежей самолета (крыла и мотоустановки) будет доставлена на завод № 39: по крылу – к 15 марта 1943 года, по мотоустановке – к 1 апреля 1943 года..

Первый комплект чертежей Ил-6 с двигателями М-90 завод получил от ОКБ 5-го марта 1943 года, и уже 20-го марта обработанные чертежи передаются в производство. Во второй половине апреля С.В. Ильюшин присылает комплект чертежей с двигателями М-30Б (АЧ-30Б).

Поскольку сроки изготовления опытных машин были крайне сжатыми, руководством завода были привлечены лучшие силы на выполнение этого важнейшего правительственного задания. Для оказания технической помощи при постройке Ил-6 в Иркутск была командирована группа конструкторов и расчетчиков ОКБ во главе с Я.А. Кутеповым.

Один из построенных в Иркутске опытных Ил-6 отправили железнодорожным транспортом в Москву для проведения статиспытаний. Второй построенный экземпляр Ил-6 после отработки был передан на летные испытания. Для их проведения в Иркутск прибыл В.К. Коккинаки - шеф-пилот ОКБ Ильюшина. По приказу директора завода В.И. Абрамова в экипаж для испытаний опытного Ил-6 включили летчика-испытателя завода Н.С. Бушкевича и бортмеханика А.Д. Лебедева.

Первый полет на Ил-6 экипаж Коккинаки совершил 7-го августа 1943 года. Всего было выполнено более десяти полетов. Испытания самолета шли трудно, сказывалась не совсем надежная работа дизельных двигателей АЧ-30Б и некоторые затруднения в пилотировании машины, особенно при посадке, причину которых долго не могли установить. Ил-6 разобрали и отправили в ОКБ Ильюшина в Москву.

Летом 1944 года на самолет установили форсированные двигатели АЧ-30БФ, имевшие кроме номинального режима еще и так называемый военный режим, на котором двигатели развивали мощность 1500 л.с. на высоте 6000 метров. По результатам летных исследований устойчивости и управляемости была изменена форма и уменьшена площадь руля высоты, а центровка была сделана более задней. Испытатели отмечали, что доработанный Ил-6 стал достаточно прост в управлении, за исключением посадки при большой полетной массе. Из-за не совсем удачной аэродинамической компоновки крыла, обусловившей появление ранних срывов на его концах, самолет при посадке требовал большого запаса скорости и хороших подходов к аэродрому. Выявился также ряд серьезных недостатков в работе дизельных двигателей АЧ-30БФ: они имели сложный запуск и плохую приемистость. Все это привело к прекращению работ по Ил-6 (212).

К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Хвощевский Г.И. | Источник(и): Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска: хроникально-документальная история. - Иркутск: Изд-во ООО "Типография "Иркут", 2012 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2014 | Дата последней редакции в Иркипедии: 19 мая 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.