Авиазавод. Испытания и серийное производство ДБ-3 в 1939 году

1939 год начался с очередной реорганизации авиапрома. 11-го января Указом Президиума Верховного Совета СССР «О разделении Наркомата Оборонной промышленности СССР», из Первого (самолетного) управления Наркомата оборонной промышленности СССР был образован Наркомат авиационной промышленности (НКАП) СССР, который возглавил М.М. Каганович. Следует отметить, что уже в январе 1940 года руководство НКАП вновь обновляется: Наркомом авиационной промышленности назначается А.И. Шахурин, а его заместителями - П.В. Дементьев, В.П. Кузнецов, А.С. Яковлев (Прим. 43).

Производство ДБ-3 и ДБ-3Т

На 1939 год заводу № 39 имени Менжинского, Первое Главное управление нового Наркомата утверждает программу сдачи самолетов в количестве 320 единиц, из них (161):

– ДБ-3 (сухопутных)– 160;

– ДБ-3Т (торпедоносцев) – 100;

– ДБ-3Ф – 60.

Поставленный на серийное производство бомбардировщик ДБ-3 подвергался постоянным усовершенствованиям. В 1939 году эти машины комплектовались доведенными к тому времени двигателями М-87. Было введено протектирование центральных баков. Пневмогидравлическую систему управления шасси и щитками (ненадежно и медленно работавшую в зимние морозы) заменили на чисто пневматическую, внедрили убирающиеся в полете лыжи, поставили бронеспинку на кресло пилота и изменили фонарь его кабины. Крыло бомбардировщика стали делать с двумя разъемами, что облегчило перевозку по железной дороге. ДБ-3 получили новые костыльные колеса увеличенного диаметра, новые электрогенераторы, усовершенствованные бомбовые прицелы ОПБ-24М, зеркала заднего вида.

При поступлении бомбардировщиков в авиационные части, зачастую обнаруживались производственные и конструктивные дефекты. Постутупали жалобы на трещины и плохую клепку баков, слабые подкосы шасси, существовали проблемы с бомбовым вооружением. Отмечался значительный процент небоеспособных машин по причине быстрой выработки моторесурса. Нередко машины с недоделками сдавали по гарантийным письмам, обещая устранить их в частях. На заводе в то время был организован эксплуатационно-ремонтный отдел и заводские бригады выезжали в части для устранения недоделок и дефектов.

В 1939 году заводом было построено и сдано 207 сухопутных ДБ-3 и 72 торпедоносца ДБ-3Т - всего 279 машин (162).

Весной 1939 года заводчане отмечали торжественное событие. 5-го марта вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении отличившихся работников завода № 39 им. Менжинского орденами и медалями «За успешную работу в деле укрепления обороноспособности страны». Днем позже Указ был опубликован в газете «Правда». Полный список награжденных «менжинцев» приведен в приложении 8. Поскольку до эвакуации завода в Восточную Сибирь оставалось немногим более двух с половиной лет, то вполне возможно, что награжденные в годы войны работали на объединенном авиазаводе в Иркутске и заводчане старшего поколения помнят этих людей.

Той же весной 1939 года в ОКБ Ильюшина и на заводе продолжалась напряженная подготовка «Москвы» к запланированному дальнему перелету в США. На самолете установили новые двигатели М-87 спецсборки, установили автопилот и американский радиокомпас «Фэйрчайлд» RC-7, более мощную радиостанцию. Кроме того, усилили вилки основных стоек шасси и увеличили запас кислорода, а также приняли меры по обеспечению плавучести самолета в случае вынужденной посадки в океан.

18-го апреля экипаж «Москвы» ушел в последний контрольный полет, который Коккинаки решил провести с полной загрузкой. Взлетали с Центрального аэродрома, затратив на разбег машины всего 400 метров. Пробыв в воздухе 6 часов 6 минут и слетав до Ростова-на-Дону и обратно, экипаж убедился, что машина, двигатели и все оборудование работают нормально. Правительственная комиссия по дальним перелетам признала «Москву» готовой к старту и экипаж перегнал ее на Щелковский аэродром. Разрешение на вылет от И.В. Сталина и К.Е. Ворошилова было получено 25-го апреля с пожеланиями «успеха и победы!»

28-го апреля 1939 года самолет «Москва» пилотируемый В.К. Коккинаки и штурманом М.Х. Гордиенко стартовал со Щелковского аэродрома. На Балтике летчиков подстраховывали два гидросамолета и военный корабль, близ побережья Норвегии ждал пароход «Кооперация», а к берегам Исландии заранее вышла подводная лодка.

Менее чем за сутки самолет прилетел в США. Аэродром в Нью-Йорке оказался затянутым туманом. Пришлось вернуться к заливу Святого Лаврентия и поискать место для приземления. Было уже темно. Сели «на брюхо» на небольшом острове Мискоу, принадлежавшем Канаде. Остров имел размеры в длину около 13 километров и в ширину около 4-5. У берега стоял маяк, в здании которого находилась почта и телефон. При посадке машина, проскользнув метров сто, врезалась правым двигателем в пень. При этом Коккинаки ударило по голове сорвавшейся надувной лодкой и он сломал о штурвал два ребра. Оба крыла самолета были повреждены. Из здания маяка летчик смог позвонить в советское посольство в США и передать для Москвы исчерпывающую информацию о приземлении. Утром пилоты на американских самолетах перелетели в Нью-Йорк. Встреча на аэродроме превзошла все ожидания. Встречать советских пилотов пришло огромное количество американцев и наших граждан, работающих за границей. Тысячи вспышек фоторепортерских лампочек, жаркие объятия и рукопожатия, несметное количество живых цветов, знакомства со знаменитостями. А потом начались автографы... В Нью-Йорке экипаж «Москвы» ждала телеграмма (163):

НЬЮ-ЙОРК

В. КОККИНАКИ, М. ГОРДИЕНКО

Горячо поздравляем Вас с благополучным завершением выдающегося перелета Москва – Северная Америка.

Ваш перелет, покрывший 8000 километров за 22 часа 56 минут, показал, что мужественные, отважные советские летчики могут успешно решать труднейшие задачи мировой авиации.

Обнимаем Вас, желаем здоровья и крепко жмем ваши руки.

По поручению правительства СССР.

В. МОЛОТОВ,

И. СТАЛИН

«Москва» преодолела 8000 км со средней скоростью 348 км/ч. Это было мировым рекордом и новым выдающимся достижением того времени.

Обратно экипаж добирался на океанском лайнере до Гавра, затем переезд в Париж и далее по железной дороге в Москву. На Белорусском вокзале летчиков ждала торжественная встреча. По поручению правительства на вокзал приехали А.С. Щербаков, Л.З. Мехлис, А.Д. Локтионов и С.М. Буденный. Митинг, речи, поздравления... Когда кортеж автомобилей по празднично украшенной улице Горького направился в Кремль, москвичи засыпали машину с экипажем букетами цветов. С неба летели тысячи листовок. Потом прием в Кремле, тосты, поздравления, опять тосты…

За перелет В.К. Коккинаки был награжден своеобразно – одновременно с орденом Ленина ему вручили медаль «За отвагу», которой он очень дорожил. Штурман М.Х. Гордиенко также был награжден орденом Ленина.

Результаты дальних перелетов самолета ЦКБ-30 «Москва» оказали большое влияние на последующее совершенствование бомбардировщиков ДБ-3, их двигателей, пилотажно-навигационного и радиооборудования. Перелеты позволили отработать методику техники пилотирования и самолетовождения этого самолета. Все это повысило боеспособность бомбардировочной авиации, основу которой вскоре стали составлять самолеты ДБ-3 различных модификаций.

Впоследствии на заводе № 39 построили еще два рекордных самолета – ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2. Оба самолета были подобны «Москве», но имели задний фюзеляжный бензобак и отличия в оборудовании. Одну из этих машин, названную «Украина», готовили для женского перелета по маршруту Хабаровск – Харьков. В этом перелете, совершенном в предвоенные годы был даже поставлен рекорд дальности, однако он не был засчитан. Об этом перелете нет ни слова ни в одном авиационном справочнике или энциклопедии (164).

Инициатором перелета выступила Мария Нестеренко, известная в то время летчица, дважды орденоносец, супруга Главкома ВВС Павла Рычагова. Участвовать в перелете она пригласила двух подруг – Марию Михалеву и Нину Русакову, которые владели навыками самолетовождения. С Хабаровского аэродрома «Украина» стартовала 28-го июля 1940 года. Некоторые подробности этого перелета, на который тотчас была наложена печать секретности, и дальнейшие судьбы членов экипажа описаны в приложении 9.

Вторую машину собирались пустить по маршруту Москва – Свердловск – Севастополь - Москва, но этот перелет не состоялся.

После перелета «Украина» долго стояла на заводе № 39. В начале Великой отечественной войны ее переделали в боевой бомбардировщик и сдали в ВВС. Самолет ЦКБ-30Н-2 использовался как служебный сотрудниками ОКБ Ильюшина и завода № 39. В феврале 1941 года самолет сел на вынужденную посадку, после которой восстановлению не подлежал.

Испытания ДБ-3Ф

С постройкой опытного ДБ-3Ф, проект которого был разработан в 1938 году, все обстояло гораздо сложнее. В январе 1939 года под председательством В.М. Молотова и с участием И.В. Сталина прошло совещание высших руководителей авиационной промышлености и Военно-Воздушных сил. Вопрос о модернизации ДБ-3 в повестке дня стоял одним из первых. Доклад Ильюшина на совещании в полной мере отражал концепцию модернизации бомбардировщика ДБ-3Ф. Однако вскоре ОКБ получило измененный вариант задания, в котором от ДБ-3Ф требовали уже скорости 485 км/ч на высоте 7000 метров. Параллельно откорректировали требования по оборудованию и вооружению. Кроме этого, доработанное задание предусматривало создание двух вариантов машины: цельнометаллического ДБ-3Ф и ДБ-3ФД с деревянным фюзеляжем.

По конструкции самолет ДБ-3Ф значительно отличался от предшественника. Практически эта была новая машина. Потребовалась новая оснастка и приспособления, новые технологические процессы и т.д.

Опытные образцы бомбардировщиков ДБ-3Ф с цельнометаллическим и деревянным фюзеляжами заводом № 39 были построены к весне 1939 года. На 1-е апреля готовность опытного образца ДБ-3Ф с металлическим фюзеляжем оценивалось в 80%. Оперение было завершено, заканчивали обшивку фюзеляжа металлом, но крыло и шасси еще находились в сборке. 19-го мая машину передали на заводские испытания. Первый полет на ДБ-3Ф, с двигателем М-88 был совершен В.К. Коккинаки 21-го мая 1939 года.

Прирост летных данных был значительным, однако при этом выявлен целый ряд существенных недостатков. Двигатели М-88 оказались непригодными для эксплуатации из-за многочисленных дефектов. Часто подводила кинематика винтов ВИШ-23, новые мотогондолы с уменьшенным миделем не обеспечивали нормального температурного режима.

Тем временем 31-го мая 1939 года вышло Постановление Комитета Обороны СНК в котором говорилось (165):

1. Обязать ГК (главного конструктора) завода № 39 т. Ильюшина предъявить на госиспытания модифицированный самолет ДБ-3 с 2 моторами М-88 к 1 августу 1939 г…

Второй экземпляр – модифицированный самолет ДБ-3 2М-88 (с деревянным фюзеляжем) предъявить на госиспытания 15 октября 1939 г.

2. Обязать НКО (НИИ ВВС) закончить госиспытания и дать заключение по первому экземпляру не позднее 5 сентября, а по второму -15 ноября 1939 г…

6. В целях подготовки производства на заводе № 39 для перехода в 1940 г. на выпуск модифицированных самолетов ДБ-32М-88 с деревянным фюзеляжем обязать директора завода № 39 Журавлева выпустить в 1939 г. не менее 5 самолетов с деревянным фюзеляжем.

Об этих испытаниях опытных ДБ-3Ф в «Объяснительной записке к отчету ОКБ завода 39 за 1939 г.» С.В. Ильюшин пишет следующее (166):

Оба экземпляра своевременно окончены постройкой. Первый экз. ЦКБ-30Ф окончен постройкой и вышел на заводские испытания с мотором М-88 – 21.V.39 года, но с выявившейся на заводских испытаниях некондиционностью установленных на нем моторов М-88, самолет не мог пойти на Гос.испытания с этими моторами.

Моторы М-88 были сняты и на самолет установили моторы М-87 с каковыми он после заводских испытаний и был сдан 29 августа 1939 года на Государственные испытания. После Гос.испытаний самолета с моторами М-87, на нем вновь установили полученные взамен некондиционных моторов, моторы М-88 и он второй раз сдан на Гос. испытания. В декабре 1939 года самолет был возвращен с Гос.испытаний вновь в связи с негодностью моторов М-88...

Второй экз. модифицированного самолета ДБ-3 с деревянным фюзеляжем ЦКБ-30-ФД претерпел аналогичные перестановки моторов. В настоящее время, т.е. с 5.Х.39 года самолет находится на заводских испытаниях с вновь установленными моторами М-88.

К освоению серийного производства ДБ-3Ф с двигателями М-88, завод № 39 приступает в мае-июне 1939 года. Изготовление оснастки первой очереди – комплекта основных стапелей по фюзеляжу, центроплану, мотоотсеку и крылу, была закончена в июле-августе. В тот же период к изготовлению деталей Дб-3Ф подключились механический, слесарно-сварочный, штамповочный и кузнечный цехи. В сентябре и октябре производством нового бомбардировщика были заняты практически все цехи завода, однако план выпуска 60-ти бомбардировщиков ДБ-3Ф реализовать не удалось. Первые десять машин подлежали сдаче в октябре, но окончательно в том месяце были собраны только три машины. В конце ноября был осуществлен вылет первого серийного ДБ-3Ф, а в декабре облетали второй серийный бомбардировщик. Окончательно в 1939 году было собрано 20 машин. Задел по ДБ-3Ф на 1 января 1940 года составлял 92 условные машины.

В отчете завода за 1939 год невыполнение плана выпуска бомбардировщиков объясняется следующим (167):

При перевыполнении программы по самолету ДБ-3 на 19 машин, завод не смог оформить ни одного самолета ДБ-3«Ф». Основными причинами этого являются: задержка нормального разворота задела в связи с опозданиями в поставке тавриковых профилей и специальных станков для их обработки: «Коллман» был доставлен на завод – первый к 15.IХ.39 г., и второй – к 15.Х. 39 г. Это обстоятельство сильно задержало выпуск крыльев. Низкое качество первых партий (октябрь, ноябрь м-цы) черного проката задержало работу фюзеляжного цеха, который до октября не мог развернуть своего производства в нужном темпе. Перечисленные причины сдвинули работу по развертыванию производства на последние два месяца года.

Далее сказались осложнения с собранными самолетами (на 1.1.40 года на аэродроме их уже 20 шт). При доводках были произведены исправления по 168 замечаниям. На аэродроме выявились неполадки с моторным оборудованием. Перегрев масла, выбивание масла, тугой ход газоуправления. К этому же времени была возвращена с незаконченных Гос.испытаний опытная машина ОКБ, из-за тех же неполадок с моторным хозяйством.

Вторая половина декабря была отведена исключительно работам с моторами, в результате чего Наркомом была создана комиссия по проверке и доводке моторов М-88. В настоящее время ведутся испытательные полеты по указаниям представителя завода № 29.

При постановке на серийное производство бомбардировщика ДБ-3Ф значительные изменения коснулись существующих на заводе технологических процессов и организации производства. Используемая предметная система организации производства перестраивается по принципу создания функциональных технологических цехов.

Из агрегатно–сборочных цехов, в которых были сконцентрированы все звенья производства от заготовки до сборки агрегатов агрегатов, изготовление входящих деталей передается в центральные специализированные цехи – механический, заготовительный, штамповочный и слесарно-сборочный. В результате значительно повысилась производительность труда и качество изделий. Так по слесарно-сварочным деталям затраты времени на единицу изделия уменьшились в два раза, а выпуск отдельных механических деталей вырос в 2 - 5 раз.

Улучшение технологических процессов в большой степени произошло за счет внедрения различных приспособлений. Изготовление деталей по копирам ( обточка по копиру «Хендей), «батарейная» фрезеровка, сверление по кондукторам снизило затраты времени в 3 – 5 раз. Улучшение шло также путем механизации трудоемких ручных работ. Так ряд слесарных операций на некоторых деталях заменен фрезерованием, ручная сверловка лонжеронов, развертывание отверстий и другие вынесены на станок. Ручная заплетка тросов заменена применением станка «Кемпбель», механизировано одевание покрышек. Внедрение приспособление для развальцовки труб позволило заменить квалифицированного жестянщика подсобным рабочим.

Одновременно проходило освоение импортного оборудования: «Джерметрик», «Хансон Уитней», вертикально-протяжного станка «Колониаль Брог», плоскошлифовального станка «Бланшард» и целого ряда других.

В сварочных работах стала применяться контактная и точечная сварка дюралюминия (капоты и другие агрегаты). Организация центральной раскроечной мастерской сопровождалась внедрением машинных способов раскроя заготовок.

В технологии производства ДБ-3Ф широко применялась холодная штамповка деталей, что предопределило использование мощного прессового оборудования. Технологической особенностью явилось применение горячей штамповки, что было тогда новинкой в авиационных технологиях. Внедрение горячей штамповки 150-ти деталей обусловило большую экономию хромансилиевой стали. Так по четырем наименованиям деталей поясов лонжеронов вначале затрачивалось 660 кг этой стали, а с применением горячей штамповки экономия составила 272 кг.

Дальнейшее развитие технологии ставит перед заводом следующие основные задачи:

- организация цеха цветного литья;

- освоение потайной клепки;

- централизация медницких работ на базе штамповочного цеха;

- увеличение мощности цехов приспособлений и инструментального;

- организация производства шасси и работ по протектированию баков.

К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту