ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ, ведущий вид транспорта во многих странах мира.
В РФ составляет основу транспортной системы, выполняя более 80% грузоперевозок всех видов транспорта и свыше 40 % пассажироперевозок. Протяженность линий железных дорог России — более 85 тыс. км. Основные грузонапряженные линии (42 тыс. км) работают на электрической тяге, выполняя 83% грузооборота, остальная часть сети — на тепловозной тяге. В эксплуатации находятся около 12 тыс. локомотивов, более 500 тыс. грузовых и 120 тыс. пассажирских вагонов. В 2002 железные дороги перевезли 1084,3 млн т грузов (грузооборот составил 1510,2 млрд ткм при средней дальности перевозки 1 266 км) и 1,3 млрд пассажиров (пассажирооборот составил 152,9 млрд пассажиро-км при средней дальности поездки 130 км).
Первая пассажирская железная дорога в России между Санкт-Петербургом и Павловском (27 км) начала действовать в 1837. Активное железнодорожное строительство началось позже. В 1868—75 железнодорожная сеть страны увеличилась на 14 тыс. км. Ежегодно вводилось в среднем 1 750 км новых линий. К 1875 протяженность железнодорожных линий России составляла 18 тыс. км. Была практически создана основа железнодорожной сети европейской части страны, она состояла из широтных и меридиональных дорог от столичных центров до крупных городов. Эти линии в сочетании с судоходными реками соединили большинство экономических районов между собой и с крупными торговыми портами на Балтийском и Черном морях.
В 1868—69 на ряде отечественных заводов (Невском, Коломенском, Боткинском, Людиновском) развернулось строительство паровозов. Получила значительное развитие вагоностроительная база. Для стимулирования отечественного производства был отменен беспошлинный ввоз из-за рубежа подвижного состава. На Нижнетагильском, Выксунском, Путиловском и Юзовском заводах развивалось производство рельсов. В государстенной политике появилась важная составляющая — развитие железнодорожного транспорта России. Государственная гарантия обеспечивала акционерным железнодорожным обществам прибыль независимо от успешности ведения ими дел. Начался выкуп частных дорог в казну на выгодных условиях для их владельцев. Одновременно расширялось строительство за счет казны. Для этих целей было осуществлено несколько целевых займов за рубежом.
Единое государственное управление строительством и эксплуатацией железных дорог позволяло более рационально развивать транспортную сеть страны и наиболее эффективно использовать ее в государственных интересах. В 1885 важным решением было принятие Общего устава российских железных дорог как единого железнодорожного закона, регламентировавшего порядок эксплуатации дорог, взаимоотношения с пользователями услуг железнодорожного транспорта. В 1888—89 на российских дорогах введено прямое бесперегрузочное сообщение и общее соглашение о взаимном использовании товарных вагонов на всей сети железных дорог, что резко ускорило продвижение вагонопотоков, улучшило использование подвижного состава.
Важным этапом в развитии сети железных дорог России стало сооружение в 1891—1916 Великого Сибирского железнодорожного пути от Челябинска до Владивостока протяженностью 7,4 тыс. км (см. Транссибирская магистраль). В Сибирь и на Дальний Восток в короткие сроки переселилось несколько миллионов человек из европейской части страны. Быстро росли поселки и города, развивалась промышленность, сельское хозяйство, торговля, повышался культурный уровень населения. Строительство Транссиба имело также большое геополитическое и оборонное значение.
В 1913 эксплуатационная длина железных дорог России (без Финляндии) составила 71,7 тыс. км. По протяженности железнодорожной сети Россия занимала 1-е место в Европе и 2-е место в мире. Грузооборот железных дорог достиг 65,7 млрд ткм, перевозки грузов — 132,4 млн т при средней дальности 496 км. Перевозки пассажиров составили 248,5 млн человек в год.
По объему перевезенных грузов Россия занимала 5 место в мире, по грузообороту — 2. Паровозный парк составлял 20 тыс. единиц, число грузовых вагонов — 476 тыс., пассажирских — 71 тыс. единиц. Железнодорожный транспорт являлся относительно развитой отраслью хозяйства, на него приходились основные объемы грузоперевозок в стране. Грузооборот речного транспорта составлял примерно 40 % от грузооборота железных дорог, автомобильный транспорт практически отсутствовал. К концу 1913 в России более 70 % железных дорог принадлежало государству.
В годы Первой мировой войны, а затем Гражданской войны и интервенции хозяйство железнодорожного транспорта в значительной мере подвергалось разрушению. К середине 1917 неисправные паровозы составляли около 1/2 парка, была разрушена значительная часть железнодорожных путей и свыше 3,5 тыс. мостов. В несколько раз сократились объемы перевозок. В 1918 железнодорожный транспорт был полностью национализирован, в 1921 приняты Общие правила технической эксплуатации железных дорог страны, способствовавшие улучшению организации перевозок. Положение о Наркомате путей сообщения определило систему управления отраслью. В июне 1922 СНК утвердил Устав железных дорог РСФСР. К 1924 обстановка на транспорте существенно улучшилась, началось техническое переоснащение отрасли. В 1926 перевозки грузов и пассажиров по железной дороге превысили довоенный уровень.
За годы первых пятилеток (1929—41) было введено в эксплуатацию 13,4 тыс. км новых железнодорожных линий. Значительно укрепилась материально-техническая база железных дорог. Возникший в начале XX в. проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири и Туркестана осуществлен в короткий срок (см. Туркестано-Сибирская железная дорога). Улучшилась техническая оснащенность железнодорожного транспорта. Отечественная промышленность стала поставлять мощные паровозы и электровозы, которые позволяли намного увеличить вес поездов и скорость движения.
Накануне Великой Отечественной войны в СССР была создана высокоэффективная система железнодорожного транспорта, обеспечивающая перевозки поездами тяжелого веса при высокой густоте движения и наибольшей в мире грузонапряженности. Эта система значительно отличалась от того, как работал железнодорожный транспорт в европейских странах, где преобладали поезда небольшого веса при большой густоте движения, и от железных дорог американского типа, обеспечивающих перевозки поездами большого веса, но при малых объемах движения. Жизнь подтвердила, что принятое в СССР в 1930-е гг. направление развития железнодорожного транспорта в наибольшей степени отвечало потребностям страны и ее хозяйства.
С начала войны характер работы железных дорог резко изменился. Они стали обеспечивать массовые перевозки, связанные с мобилизацией и сосредоточением войск, перестройкой на военный лад всего народного хозяйства, перебазированием промышленности и эвакуацией населения (см. Эвакуация). Большой вклад внесли сибирские железные дороги, несмотря на тыловой характер их местоположения. Они активно участвовали в перевозке эвакуационных грузов, обеспечении стратегии наступательных операций советских войск, своевременно доставляя на фронт технику, боеприпасы, горючее, продовольствие и т. д. (см. Лунинское движение). Более 80%грузов в годы войны перевозилось железнодорожным транспортом. За самоотверженный труд во время войны 127 железнодорожников удостоены звания Героя Социалистического Труда.
В послевоенный период в связи с высокими темпами роста перевозок основной объем капиталовложений направлялся на усиление пропускной и провозной способности железных дорог — строительство вторых путей, электрификацию и внедрение тепловозной тяги, автоблокировки и диспетчерской централизации, ротацию подвижного состава, машин и механизмов. Важнейшим этапом в развитии железнодорожного транспорта явился переход на электрическую и тепловую тягу. В 1956 Советом министров СССР утвержден генеральный план электрификации железных дорог, рассчитанный на 15 лет. В первую очередь на электрическую тягу были переведены самые грузонапряженные магистрали большой протяженности: Москва—Байкал (через Куйбышев—Челябинск—Новосибирск), Москва—Горький—Киров—Свердловск и другие. В результате к началу 1970-х гг. свыше 106 тыс. км железных дорог (80%) имели электрическую и тепловую тягу, на их долю приходилось более 95% грузооборота. Затраты на электрификацию Транссиба окупились за 3—4 года, провозная способность его увеличилась в 2 раза, ежегодная экономия топлива составила свыше 20 млн т угля. Важным направлением научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте стала комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ, способствовавшая развитию контейнерных и пакетных перевозок. Международную известность получил Транссибирский контейнерный сервис — система смешанных железнодорожных контейнерных перевозок между странами Европы и Дальним Востоком. Проводилась работа по улучшению организации пассажирских перевозок, повышению культуры обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах.
Строительство новых железнодорожных линий шло в основном в восточных районах страны. Большое значение для развития экономики Сибири в послевоенные годы имело строительство Южно-Сибирской магистрали, которая должна была стать кратчайшим путем транспортирования промышленной продукции и сырья из Кузбасса на Алтай и в другие районы. В 1947 началось строительство 2 участков этой дороги — Барнаул—Кулунда и Артышта—Алтайская, с начала 1950-х гг. стала осуществляться их эксплуатация. Они соединили лесные массивы Восточной Сибири с Кузбассом, Казахстаном и южными районами Средней Азии. В эти же годы велось строительство Среднесибирской железнодорожной магистрали Омск—Карасук—Камень-на-Оби—Алтайская. Эта дорога открыла выход грузопотокам из Кузбасса и с Алтая на Урал, минуя Транссиб.
В 1974 развернулись работы по сооружению Байкало-Амурской магистрали. Ее сооружение началось в 1930-е гг., но война приостановила строительные работы. В 1942 уже уложенные в полотно дороги рельсы были разобраны и использовались для строительства рокадной дороги во время боев под Сталинградом. В 1946—50 построен западный участок БАМ — железная дорога Тайшет—Лена. Движение по магистрали в целом открылось во второй половине 1980-х гг. Важнейшими новостройками 1970—80-х гг. стали линии к богатейшим месторождениям нефти и газа Западной Сибири: Тюмень—Сургут—Нижневартовск, Сургут—Новый Уренгой, Новый Уренгой—Ямбург.
После 1992 железнодорожный транспорт под управлением Министерства путей сообщения России находился в федеральной собственности и продолжал работать относительно стабильно, несмотря на общее тяжелое экономическое положение в стране, сокращение объема перевозок, снижение капиталовложений. В этот период проводилась реорганизация управления, были осуществлены многие мероприятия, направленные на повышение эффективности работы железнодорожного транспорта в рыночных условиях, в том числе создание системы фирменного транспортного обслуживания, развитие конкурентоспособного сектора в системе перевозок, укрупнения предприятий, внедрения информационных и ресурсосберегающих технологий, приведение численности работающих в соответствии с объемами работ, реорганизация контейнерного сервиса и т. д. Основой для формирования правовой базы отрасли в новых экономических условиях стал принятый в 1995 Закон «О федеральном железнодорожном транспорте».
С 1998 наблюдается тенденция роста перевозок, повышения эффективности и качества работы отрасли. В мае 2001 Правительством РФ принято постановление «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». Программа рассчитана на 10 лет до конца 2010 с постепенным и поэтапным осуществлением предусмотренных мероприятий. В сентябре 2003 создано государственное. акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО РЖД). В рамках Сибири оно представлено 5 железных дорог (Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная).
Лит.: Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. М., 2001; Комаров К.Л., Старостенко В.И., Тасуп В.Н. О стратегии транспортной безопасности и транспортного освоения Сибири. Новосибирск, 2001; Большая энциклопедия транспорта. М., 2003. Т. 4; Устав открытого акционерного общества «Российские железные дороги». М., 2004.
В.А. Ламин, А.И. Тимошенко
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
