Водный транспорт в Сибири и Иркутской губернии // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

В бывшем СССР общая длина внутренних водных путей (реч­ных и озерных), которые могли быть освоены для судоходства, пре­вышала 520 тыс. км (почти в четыре раза больше длины железных дорог страны). Эксплуатировалось только 138 тыс. км (26% от воз­можного), и эта величина была вдвое больше суммарной длины всех судоходных путей США, Франции и Италии, вместе взятых.

В современной России общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей составляет 85 тыс. км (в дореволюционной России — 88 тыс. км). По суммарной протяженности судоходной речной сети Россия продолжает занимать первое место в мире.

Сейчас доля речного транспорта в общероссийском объеме пере­возки грузов не превышает 10% (в дореволюционной России - 40%). Тем не менее он продолжает играть важную роль во внутренних пере­возках грузов и пассажиров, особенно в отдаленных северных и вос­точных районах, имеющих слаборазвитую дорожную сеть и не распо­лагающих другими видами наземного транспорта.

Преимущества и недостатки водного транспорта. По сравне­нию с другими видами транспорта водный имеет свои преимущества. Прежде всего он характеризуется высокой грузоподъемностью, более низкой себестоимостью перевозок на магистральных направлениях, относительно небольшими капитальными затратами на обустройство водных путей.

В то же время ему присущи и недостатки: небольшие скорости движения, ограниченный срок эксплуатации в связи с коротким периодом навигации, зависимость от конфигурации водных путей и, как следствие, ограниченный радиус действия.

Сибирь располагает огромной и широко разветвленной речной сетью, которую уже с XVI в. начали активно осваивать русские тор­говые люди, заселяя новые земли. Морем они попадали из северных областей Европейской России к устью Оби и далее проникали в глубь обширной территории. Этим же путем до прокладки Московского тракта и Транссибирской магистрали шла торговля Сибири с Цент­ральной Россией и Европой.

Проходя по рекам от левых притоков Оби к правым, казаки, купцы и промышленные люди от Урала добирались до Томска. Для дальнейшего продвижения на восток пользовались волоками, позволя­ющими перемещаться из бассейна Оби в бассейн Енисея (в конце XIX в. в районе одного из волоков был сооружен Обь-Енисейский канал).

Дальнейшее продвижение на восток было связано с освоением правых притоков Енисея — Ангары и Нижней Тунгуски, где через Ленский и Чечуйский волоки первопроходцы попадали в обширный бассейн Лены. Далее пути вели на Амур, Индигирку, Колыму, Ана­дырь, к Охотскому морю.

Таким образом, в начале освоения восточных территорий пер­вопроходцы передвигались исключительно по речным и водным сис­темам. При этом переход из Енисейске-Ангарского бассейна в Ленс­кий они осуществляли в районе Илимского воеводства, где уже с XVII в. для этих целей использовались два волока: Ленский (от Илимска до Усть-Кута) и Чечуйский (от с. Подволошино на Нижней Тунгуске до с. Чечуйска на Лене, севернее Киренска).

Почти до середины XIX в. водный путь был основной, а зачас­тую и единственной дорогой по бескрайним просторам Зауралья.

С распашкой плодородных земель в более южных районах и развитием там земледелия хозяйственная жизнь Сибири постепенно переместилась южнее, в лесостепные районы. Здесь начали прокла­дывать гужевые дороги, строить тракты. Это временно снизило значе­ние северных водных путей. Впоследствии их роль вновь стала воз­растать, особенно с созданием парового флота и началом промышлен­ного освоения природных богатств северных территорий.

Первые пароходы в Сибири появились на Оби, Ангаре и Байка­ле (1844), затем на Амуре (1854), Лене (1862) и Енисее (1863). К началу XX в. на основных сибирских реках грузы и пассажиров пере­возили более 300 пароходов и около 1 тыс. непаровых судов общим водоизмещением почти 50 млн пудов.

Большую роль речной флот сыграл в период строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Например, при прокладке железнодорожного полотна от Красноярска до Байкала пароходы Ангарской флотилии перевезли по Енисею и Ангаре де­сятки тысяч пудов рельсов, стальных конструкций для железнодо­рожных мостов, миллионы пудов щебня и гравия, много леса и других необходимых для стройки грузов. Водным путем были дос­тавлены на Байкал детали для сборки паромов-ледоколов, предназ­начавшихся для переправы через озеро железнодорожных составов и пассажиров.

В те годы из-за слабой освоенности северных территорий потреб­ность в больших грузоперевозках на севере и северо-востоке почти полностью отсутствовала. Возможности водных путей использовались лишь на 10-15 % , в основном для торговых целей. Поэтому средняя плотность водной транспортной сети в Сибири в начале XX в. состав­ляла всего 0,02 км на 1 тыс. км2 территории. Это было ниже среднерос­сийского показателя (в среднем по России — 0,8 км судоходных вод­ных путей на 1 тыс. км2 территории) и значительно ниже, чем в Герма­нии или во Франции (соответственно 2,6 и 2,2 км).

Развитие водного транспорта в Сибири и в Иркутской губернии сдерживалось и природно-географическими факторами. Например, р. Ангара в своем среднем течении имела пороги, затруднявшие судо­ходство; суровые зимы на долгие месяцы сковывали русла многих рек; речные бассейны были разобщены, и для продвижения в направ­лении восток-запад требовалось преодолевать водоразделы. Лишь Амур нес свои воды с запада на восток, помогая поездкам в дальнево­сточном направлении, и данное обстоятельство явилось одной из причин приостановки строительства в Приамурье участка Трансси­бирской железной дороги, так как речной транспорт здесь мог успеш­но конкурировать с железнодорожным. Казалось нецелесообразным строить железнодорожную магистраль вдоль Амура, и только после русско-японской войны стало очевидно, что железная дорога в этом направлении способна существенно дополнить возможности водного транспорта.

Транссибирская железнодорожная магистраль, пройдя по Ази­атской России с запада на восток, объединила бассейны основных сибирских рек. Их меридиональное направление, считавшееся пре­пятствием для продвижения в глубь Сибири, обернулось преимуще­ством, а значение крупных рек как водных транспортных артерий резко возросло. Они стали выполнять функцию своеобразных подъез­дных путей, расширяющих возможности железной дороги и открыва­ющих доступ для доставки товарных грузов на север и юг. Появились условия для быстрой переброски больших партий товаров из одного речного бассейна в другой. Так, с 1900 по 1913 г. грузооборот речного транспорта Сибири почти утроился. Вначале главную массу водных перевозок составляли лесные грузы (60 %) — строевой лес, пиломате­риалы и дрова, предназначенные для удовлетворения нужд сибирских городов, а к 1917 г. в грузовых перевозках в бассейнах Оби и Иртыша начинает преобладать зерновой хлеб (до 40%).

Бассейны всех основных сибирских рек сразу попали в зону экономического влияния Транссибирской магистрали. Если сухопут­ные дороги могли охватить лишь прилегающую к железнодорожной полосе территорию, то судоходство открывало для грузов более отда­ленные и глубинные районы. Таким образом, в сферу Транссибирс­кой железной дороги дополнительно вошла территория площадью около 2 млн км2 — примерно одна шестая территории Сибири.

Транссибирская железнодорожная магистраль, пересекающая Иртыш, Обь, Енисей, Ангаро-Байкальскую водную систему и дошед­шая до Амура, значительно оживила судоходство в бассейнах этих рек. На пересечениях водных и железнодорожных путей стали воз­никать большие транспортные узлы и перевалочные пункты, что спо­собствовало хозяйственному освоению новых и еще не доступных для железной дороги территорий.

Хлеб, лес и другие грузы из глубинных сибирских районов на­чали подвозиться к Транссибирской магистрали. Даже р. Лена, на­прямую не затронутая железной дорогой, испытала на себе ее влия­ние. Резко увеличился поток грузов на ленские золотые прииски и в Якутскую область.

Грузооборот. Развитие судоходства стимулировало экономи­ческое развитие сибирских территорий, прилегающих к бассейнам судоходных рек, вовлекало в оборот новые земледельческие районы, увеличивало товарность хозяйства, что подтверждалось ростом хлеб­ных перевозок почти на всех реках Сибири. Если в начале XX в. доля хлеба в общем объеме судоходных грузов не превышала 10%, то к 1913 г. она достигала 30-40 %. Одновременно возрастал объем пассажироперевозок, удваивающийся каждые три года.

Общий грузооборот сибирского водного транспорта в 1913 г. оценивался в 150 млн пудов, что составляло в то время 25 % всего железнодорожного грузооборота по региону (табл. 32.1).

Обь-Енисейский канал. Главный сибирский транзитный вод­ный путь (Тюмень-Томск) находился в Обском бассейне и шел по pp. Туре, Тоболу, Иртышу и Оби. Именно по этой судоходной маги­страли осуществлялись основные грузовые и пассажирские перевоз­ки. Уже в середине XIX в. возникла экономическая потребность про­должить путь через Обь-Енисейский водораздел и тем самым полу­чить надежный доступ в Ангаро-Енисейский бассейн с выходом на Нижнюю Тунгуску, Байкал и Селенгу. Для этого требовалось постро­ить в районе старинного волока судоходный канал.

Строительство такого канала началось в 1882 г. Активное учас­тие в финансировании работ оказывали сибирские купцы и пароходчики, заинтересованные в доставке своих грузов. Работы успешно завершились к концу XIX в. Однако конструкция канала была рас­считана на небольшие и малотоннажные суда, хотя в то время в бас­сейне уже появился более крупный паровой флот. Поэтому канал так и не стал играть большой роли в торговом судоходстве в Обь-Енисейском бассейне.

Таблица 32.1 Протяженность судоходных путей и грузооборот основных водных бассейнов Сибири в 1914 г.

Бассейн	Судоходные пути, тыс. км		Количество пароходов, ед.	Объем перевозок, млн пудов
	Общая протяженность	Освоено судоходством
Обской	45	16	130	80
Енисейский	20	7	30	15
Ангаро-Байкальский	7	2	30	15
Ленский	18	8	38	10
Амурский	18	7	110	30
Итого в Сибири	108	40	320	150
Всего в России		88	4 100	200-300

Где был расположен, как строился и что представлял собой первый в Сибири судоходный канал? Он располагался на территории Иркутского генерал-губернаторства, на месте известного волока, ко­торым пользовались еще сибирские первопроходцы, перетаскиваю­щие свои суда из Оби в Енисей. Проект строительства был разрабо­тан к 1882 г., а при Министерстве путей сообщения создали специ­альное управление для организации работ по сооружению этого уни­кального даже для нашего времени водно-технического объекта. Пред­стояло построить около 30 шлюзов, углубить и расчистить русла не­которых рек, провести большой объем инженерных работ.

Вскоре в непроходимой тайге началось строительство. Все ос­новные сооружения возводились из сибирской лиственницы и камня, почти без применения металлических изделий, лишь шарниры для ворот шлюзов специально изготовлялись в кузницах Енисейска. Сте­ны шлюзов и плотин были так мастерски срублены и тщательно подо­гнаны, что вода не могла просочиться сквозь щели. Был специально разработан и создан механизм, при помощи которого открывались и закрывались шлюзы. Он приводился в действие конной тягой.

Первые суда начали проходить по каналу в 1888 г. Они перево­зили пассажиров и различные товарные грузы, в основном лесные и хлебные. Поток лесных грузов двигался в Западную Сибирь, хлеб­ных — в Восточную. Было открыто торговое движение от Оби до Байкала.

Однако Обь-Енисейский канал так и не приобрел широкого практического значения. Водный путь, действовавший всего несколь­ко месяцев в году, уже не мог конкурировать со строящейся железно­дорожной магистралью. Тем не менее все сооружения на канале под­держивались в рабочем состоянии довольно длительный период. Пос­ле революции, во время гражданской войны, канал был разрушен и пришел в негодность, часть сооружений была сожжена.

Великий Сибирский водный путь 

Идея его создания возник­ла благодаря успешному опыту строительства и эксплуатации Обь-Енисейского канала. Уже в 1906 г. в Иркутске состоялось совеща­ние пароходчиков и представителей правительства, на котором рас­сматривались перспективы развития водных путей в Сибири. Была подтверждена необходимость создания единой водной магистрали от Урала до Тихого океана. Более того, решено было соединить водный бассейн Сибири с речной сетью Европейской России и Дальнего Востока. Таким образом, планировалось создать совер­шенно грандиозную водную магистраль, по которой грузы, отправ­ленные из Москвы, могли бы речным путем достичь Хабаровска и Владивостока.

Для преодоления Уральского, Обь-Енисейского и Байкало-Амур­ского водоразделов было запланировано соорудить систему каналов и осуществить шлюзование Туры и Тобола, а также расширение Обь-Енисейского канала. Кроме того, было намечено развитие сообщения по южным участкам сибирских рек вплоть до китайской границы и даже в пределах Китая.

В это время разрабатывался проект сооружения канала в районе рр. Исети и Чусовой, через Уральский хребет, что давало возмож­ность соединить водную систему Камы и Волги с бассейном Оби и в короткий срок создать доступную для судоходства Камско-Обскую водную магистраль. Чтобы продолжить ее на восток, в Енисейско- Ангарский бассейн, требовалось лишь расширить уже существующий Обь-Енисейский канал. Таким образом, при относительно небольших затратах можно было получить сравнительно дешевый водный путь из Европы до Байкала. Затем, построив канал, соединяющий Байкальский бассейн с Амурским в районе рр. Хилка и Ингоды, можно было выйти к Тихоокеанскому побережью.

Завершить основные этапы работ предполагалось в 1920-х гг., однако осуществлению подобного грандиозного проекта помешали первая мировая война и последовавшие за ней события. В советский период об этой идее окончательно забыли.

Как мог выглядеть судоходный путь через всю Сибирь? В табл. 32.2 представлены все составляющие этой предполагаемой водной магистрали от Урала до берегов Тихого океана.

Таблица 32.2 Основные элементы проекта создания Транссибирской водной магистрали, представленного в 1906 г. в Иркутске

Обь-Енисейский канал (от Озерной до Каса)	130
Кас (от канала до устья)	198
Енисей (от устья Каса до Ангары)	303
Ангара (до истока)	1760

Кроме названных в таблице водных путей, предусматривалась еще судоходная ветвь к Владивостоку длиной 865 верст. Она должна была пройти по pp. Уссури, Сунгаче и оз. Ханка. Далее предполага­лось построить Амуро-Суйфунский канал, с выходом по р. Суйфун в зал. Петра Великого.

Насколько целесообразным было создание Сибирского водного пути? Ведь к этому времени Сибирь пересекла железнодорожная ма­гистраль. Стоило ли вкладывать большие деньги в строительство и содержание параллельной водной магистрали?

Сторонники использования водного транспорта в поддержку своей идеи приводили пример Центральной России, где железнодо­рожное строительство не только не помешало, но даже способствова­ло развитию судоходства на таких важнейших реках, как Волга, Кама и Днепр. По их мнению, аналогичная ситуация должна была ело- житься и в Сибири, т.е. сибирские реки, совместно с уже действую­щей здесь железной дорогой, создавали бы дополнительные возмож­ности для продвижения грузов в новые районы.

С развитием судоходства связывали надежду на новую волну колонизации Сибири. Как известно, наиболее мощный поток пересе­ленцев был вызван строительством Транссибирской железной доро­ги. Однако заселение происходило в относительно узкой прижелезнодорожной полосе, где наиболее пригодные для земледелия участки уже были заняты. Расширяя водные пути, можно было направить поток крестьянских переселенцев на освоение новых и недоступных для других видов транспорта территорий. Это было бы выгодно и крестьянам, и правительству. Крестьяне получили бы свободные пло­дородные земельные участки, а развитая транспортная сеть обеспечи­вала бы им надежный сбыт излишков сельхозпродукции. Увеличива­лись бы посевные площади и сборы зерновых, следовательно, возра­стали бы объемы перевозок и доходность всех видов транспорта.

Интересно отметить, что идея создания единой водной магист­рали рассматривалась и в советский период. В конце 1950-х гг. наме­чались грандиозные работы по соединению рек Сибири и Дальнего Востока. В частности, в течение 20 лет предполагалось осуществить следующие работы:

1)       соединить бассейны Оби и Енисея по трассе: р. Кемь (левый приток Енисея)— искусственный судоходный канал — р. Кеть (правый приток Оби);

2)       соединить бассейны Ангары и Лены по трассе: р. Илим (пра­вый приток Ангары)— искусственный судоходный канал — р. Кута (левый приток Лены);

3)       соединить бассейны Байкала и Амура по трассе: р. Амур – p. Шилка —р. Ингода — водораздельный канал — р. Хилок (правый приток Селенги, впадающей в Байкал).

При этом наиболее сложной, но технически осуществимой зада­чей являлось соединение Европейской и Азиатской частей СССР че­рез Камско-Иртышский водный путь (с преодолением разности отме­ток 480 м) по трассе: р. Иртыш — р. Тобол —р. Исеть —искусственный водораздельный канал —р. Чусовая —р. Кама.

Даже сегодня, спустя много лет, не перестаешь восхищаться смелостью инженерной мысли и грандиозными устремлениями, на­правленными на преобразование Сибири. И невольно представля­ешь, какой бы действительно могла быть великой Россия, если бы ее поступательное развитие постоянно не прерывалось разрушитель­ными революциями и бессистемными социально-экономическими «пе­рестройками».

Послереволюционный период

В этот период водный транс­порт пережил те же потрясения, что и железнодорожный. Однако восстановление водного транспорта шло значительно медленнее.

В начале 1918 г. В.И. Ленин подписал декрет о национализации флота. Все судоходные предприятия, принадлежавшие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и отдельным предпринимателям, а также морские и речные суда всех типов, слу­жащие для перевозки грузов и пассажиров, со всем имуществом, со всеми их активами и пассивами переходили в собственность государ­ства. Частная и акционерная собственность упразднялись.

Такое единовременное «огосударствление» крупной отрасли сломало сложившуюся за многие десятилетия систему управления флотом, ориентированную на удовлетворение потребностей рынка. Работа транспорта оказалась парализованной. Объем грузовых и пас­сажирских перевозок резко сократился. Это было расценено больше­виками как саботаж. Для борьбы с ним назначили комиссаров во все судоходные компании. Руководство флотом на местах поручили спе­циально созданным для этих целей губернским конторам речного транспорта. В Иркутской губернии начальником подобной конторы был назначен революционер-большевик Л.М. Власов.

Начавшаяся гражданская война еще больше дезорганизовала хозяйственную деятельность в губернии, нанесла значительный ущерб флоту. Часть судов была выведена из строя, некоторые затоплены. Например, в августе 1918 г. партизанский отряд Н.А. Каландаришвили, отступая под натиском белой армии к русско-монгольской грани­це, захватил на Ангаре наиболее мощные суда («Граф Муравьев-Амур­ский», «Малыгин», «Сибиряк», «Тарзан», деревянную баржу «Тун­гуска») и использовал их для переброски своих отрядов через Бай­кал, в бассейн Селенги. Командовать угнанной флотилией большеви­ки поручили капитану К.И. Ульянову. Суда переправились через Байкал, прошли вверх по Селенге и остановились вблизи с. Зарубино. Отряд революционеров отступил по Джидинскому тракту, и, по­скольку пароходы дальше плыть не могли, К.И. Ульянов дал команду затопить часть из них, а с дру­гих снять и затопить наиболее важные механизмы.

Кроме того, в годы граж­данской войны был затоплен один из паромов-ледоколов «Байкал», обслуживающий Кру­гобайкальскую железную дорогу, другой ледокол — «Ангара» — серьезно пострадал. В результа­те боевых действий был нанесен ущерб судам на Лене. Остро ощущался недостаток в квалифи­цированных кадрах. Уменьши лось количество корабельных команд. За годы революции и граждан­ской войны объем грузоперевозок сократился в 5-6 раз. Не хватало топлива. Речной флот был сильно изношен и требовал капитального ремонта.
Советский период. Только в 1925-1930-х гг. удалось восстано­вить потери, постепенно начать обновление судового хозяйства н приступить к модернизации ремонтной базы. При этом восстановле­ние разрушенного революцией водного транспорта происходило бо­лее медленными темпами по сравнению с восстановлением железно­дорожного.

Строительство новых судов прекратилось. Состояние вод­ных путей оказалось весьма плачевным.

Советский период

Только в 1925-1930-х гг. удалось восстано­вить потери, постепенно начать обновление судового хозяйства н приступить к модернизации ремонтной базы. При этом восстановле­ние разрушенного революцией водного транспорта происходило бо­лее медленными темпами по сравнению с восстановлением железно­дорожного.

К началу Великой Отечественной войны были восстановлены иркутские и усольские судоремонтные мастерские, судоверфи в Ли­ствянке, Качуге и Жигалове, обновлены пристани в Иркутске, Заярске, Макарьеве, Усть-Куте, Киренске, Улан-Удэ и на Селенге. Вод­ный транспорт вновь стал играть важную роль в развитии производи­тельных сил Иркутской области, Якутии и Бурятии.

В годы Великой Отечественной войны тысячи речников Анга­ры, Байкала, Лены и Селенги ушли на фронт. Они самоотверженно сражались за родину. Многие не вернулись назад. Их места на реч­ном транспорте занимали женщины и подростки. В то время основ­ной объем грузоперевозок приходился на уголь (40 %), лес (20 %), продукты питания (15 %).

В послевоенный период, особенно в 1950-1970-х гг., осуще­ствлялась коренная модернизация флота. Старые малоэффективные суда заменялись новыми, имеющими более высокие технико-эконо­мические показатели. По Ангаре, Лене и Байкалу начали курсиро­вать комфортабельные теплоходы. Существенно повысился уровень квалификации кадров. Проводились большие работы по улучшению пути, обеспечению гарантированных глубин судового хода, обуст­ройству фарватеров. Быстро развивался и превратился в один из крупнейших в России речной порт Осетрово. Его грузооборот к 1980-м гг. увеличился до 4 млн т. Такие масштабные работы стали возможны благодаря созданию соответствующей материально-тех­нической базы.

Одновременно совершенствовалась организация перевозок, улучшалась технология погрузочно-разгрузочных работ, судострое­ния и судоремонта. Речной транспорт начал более активно исполь­зоваться для доставки грузов на север, а также для пассажирских перевозок. В этот период развитие осуществлялось в основном за счет совершенствования судоходного движения на основных вод­ных магистралях, создания лучших габаритов пути, освоения новых водных систем, в том числе малых рек. Помимо грузовых и пасса­жирских теплоходов, строились вспомогательные суда, расширялось портовое хозяйство.

Несмотря на развитие других видов транспорта, водные магис­трали области не утратили своего значения и сегодня. Они использу­ются для доставки грузов, особенно в северные и труднодоступные районы области, где отсутствуют надежные сухопутные пути.