Николай Ильич Камов (1 [14] сентября 1902, г. Иркутск, Российская империя – 24 ноября 1973, г. Москва, СССР) — советский авиаконструктор, доктор технических наук. Автор термина «вертолёт». Герой Социалистического труда.
Родился в Иркутске. О детских годах будущего авиаконструктора известно сравнительно немного. Его отец был преподавателем русской словесности, а затем — директором коммерческого училища. Принадлежность к средним слоям иркутского общества, прекрасное домашнее воспитание, пример и влияние отца позволили Николаю Камову получить достаточно серьезное по сибирским меркам образование, привили интерес к науке и научным исследованиям. Кроме того, известно, что уже в юности он проявлял определенный интерес к авиации и, помимо чтения периодической и технической литературы, по-видимому, пытался непосредственно познакомиться с авиационной техникой при посещениях показательных полетов российских авиаторов на иркутском ипподроме. Кроме того, по воспоминаниям современников, в студенческие годы, приезжая к родителям на каникулы, он горячо интересовался, как идет проектирование первой сибирской авиалинии Иркутск-Якутск, и даже не раз летал на иркутских гидропланах, которые садились на воду на Ангаре около Московских ворот.
В 1918 г. Николай Камов блестяще окончил иркутское коммерческое училище и был награжден аттестатом, где отмечены его выдающиеся способности, особенно в области математики. Поэтому вопроса о необходимости продолжения образования для него попросту не существовало. А поскольку высших технических учебных заведений в то время в Иркутске еще не было, и даже вопрос об открытии Иркутского университета не был еще окончательно разрешен, - то шестнадцатилетний юноша уезжает в Томск и осенью того же, 1918 г., поступает на механический факультет Томского технологического института.
В 1923 г. Николай Ильич успешно защищает диплом, подводя закономерный итог своему пятилетнему обучению в технологическом институте. Сердечно поздравляя его с присвоением звания инженера, профессор Бабарыков сказал, что сочетание ясного ума и золотых рук его ученика дает основание предполагать, что со временем он станет крупным инженером. И хотя старый профессор не ошибся, жизненный путь Николая Камова не был ни простым, ни легким, тем более, что он всегда шел своим нетореным путем, не ища ни славы, ни покровителей.
В том же 1923, отвергнув многочисленные лестные предложения занять одну из высокооплачиваемых и весьма перспективных должностей, двадцатилетний инженер Камов едет в Москву и поступает на работу на Концессионный завод Юнкерса по сборке самолетов. Но свой трудовой путь он начинает отнюдь не с руководящих должностей — в течение двух лет молодой инженер проходит всю технологическую цепочку создания летательных аппаратов: сборщик двигателей, слесарь, механик, испытатель моторов и, только изучив в совершенстве устройство аэропланов, переходит на инженерную должность. К маю 1925, когда в Москве начало работу совещание по вопросам развития воздухоплавания и путях создания отечественного авиастроения, Н. Камов становится руководителем конструкторской бригады на заводе Юнкерса.
Некоторое время спустя молодой инженер оставляет завод Юнкерса и становится руководителем специального конструкторского бюро при центральном ОСОАВИАХИМе. Но как ни странно, интересовали его не только самолеты. И дело было даже не в том, что во второй половине 1920-х на Западе появился принципиально новый летательный аппарат, изобретенный испанским инженером Хуаном де ля Сиерва и получивший название "автожир" или "геликоптер" (от латинского и греческого сочетания слов "винт" и "кружащийся").
У этих любопытных аппаратов были и крылья, и ротор с лопастями. Винт раскручивался набегающим потоком воздуха, создавая подъемную силу. Поступательное движение, как и на самолете, обеспечивал пропеллер. Автожир казался даже выигрышнее самолета. Без большого пробега самолет не взлетит и не сядет, при потере скорости может свалиться в штопор. Другое дело автожир: летая на нем, можно варьировать скорости, не боясь самых малых. И разбег у него значительно меньше.
Появление летательного аппарата, представлявшего из себя промежуточный тип между самолетом и вертолётом (именно так впоследствии Камов называл создаваемые им аппараты, избегая общепринятые употребления "автожир", "геликоптер" или "винтокрылая машина", и с его легкой руки в 1950 название "вертолёт" стало общеупотребительным), стало как бы осуществлением его юношеской мечты об альтернативных летательных аппаратах.
В 1929 в содружестве с инженером Скрижанским он создает первый советский автожир КАСКР-1 («Красный инженер»). Индекс КАСКР был образован от начальных букв создателей автожира. Первый свой полет машина совершила в сентябре 1929 г. В протоколе технической комиссии под председательством академика Б. Н. Юрьева было записано: "Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скрижанского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для Воздушного Флота СССР". В мае 1931 г. КАСКР-1 демонстрировался на Центральном аэродроме руководителям страны и получил одобрение.
После этого Николая Камова пригласили на работу в Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского, где было организовано несколько бригад по созданию автожиров. Особое положение в этом ряду занял А-7, спроектированный под руководством Камова. Главной особенностью новой машины было впервые примененное на аппаратах такого класса шасси с носовым колесом и довольно мощное вооружение: один синхронный пулемет, установленный в носовой части фюзеляжа, и бомбодержатели - под крыльями. Это был самый тяжелый в мире опытный боевой автожир со взлетной массой 2,2 тонны. Первый раз в воздух его поднял летчик-испытатель С. А. Корзинщиков 20 сентября 1934 г. Тогда же А-7 испытали в народном хозяйстве - вертолёт-автожир оказался чрезвычайно полезным в борьбе с вредителями лесов, а также фруктовых деревьев, и с него успешно опыляли леса и сады в предгорьях Тянь-Шаня.
В 1939 году вертолёты-автожиры Камова использовали в войне с белофиннами. В Великой Отечественной их участие стало неудачным, и работа над автожирами была заморожена на долгие годы.
В 1940 по инициативе Николая Камова начинается строительство завода летательных винтокрылых машин, а сам он назначается его директором и главным конструктором. В 1941 вследствие неудачного развития военных действий в начальный период Великой Отечественной войны и стремительного продвижения немецких войск завод был эвакуирован и перешел на выпуск традиционной авиатехники, наиболее необходимой в тот период. На Николая Ильича обрушивается тяжелый груз организационно-технических проблем, связанных с эвакуацией и организацией работы завода на новом месте. При этом он не только блестяще справляется со стоящими перед ним задачами, но и находит время для занятия научной деятельностью и в годы войны защищает ученую работу на степень кандидата технических наук.
Большую часть жизни Николай Ильич прожил в Москве, но никогда не забывал свой родной город на Ангаре, гордился тем, что сибиряк, много рассказывал о своей юности, о друзьях в Иркутске, всегда помогал своим землякам, а одной из первых своих послевоенных машин - Ка-8 - присвоил название "Иркутянин".
Сразу после войны Н. И. Камов и его конструкторское бюро приступает к работе по созданию двухвинтовых вертолётов. В результате напряженной работы появляются "Воздушные мотоциклы" Ка-8 "Иркутянин" (1945-1948) и Ка-10 (1949-1953). Поскольку Ка-10 предназначался для Военно-Морского флота, то в процессе его создания были проведены обширные испытания по взлету с палубы боевых кораблей и посадке на нее. С тех пор установилось постоянное сотрудничество ОКБ Камова с военными моряками, осуществлены разработка и внедрение в серийное производство ряда уникальных корабельных противолодочных вертолётов и боевых вертолётов поддержки сухопутных войск.
В последующие годы конструкторским бюро под руководством Камова было создано целое семейство вертолётов, неоднократно получавших высшие награды на ВДНХ и на всемирном авиасалоне в Ле-Бурже. Среди них соосные вертолёты Ка-15 гражданского назначения (1950-1956), на котором был установлен рекорд скорости полета; многоцелевой, юркий Ка-18 (1955-1960), в шутку называемый летающим автомобилем и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской выставке 1958; 2-турбинный Ка-25 (1958-1968).
В 1965 поднялся в небо многоцелевой универсальный 2-двигательный Ка-26 (1964-1967) — "летающее шасси". вертолёт был снабжен разнообразным навесным оборудованием и мог быть в самое короткое время переоборудован для любой работы. В зависимости от назначения на шасси могли устанавливаться кабина на шесть человек, бункер большой вместимости, грузовая платформа или средства пожаротушения. Машина с большим успехом демонстрировалась на многих международных авиавыставках.
"Лебединой песней" авиаконструктора Камова стал созданный под его руководством 2-турбинный экспериментальный винтокрыл Ка-22 (1953-1964), у которого для создания подъемной силы служили крыло и несущие винты, то есть элементы самолета и вертолёта. Взлетая и садясь по-вертолётному, машина обладала скоростью самолета. В 1961 на ней было установлено восемь мировых рекордов, в т. ч. скорости по прямой - 356 км/ч, скорости по замкнутому 100-км маршруту - 336 км/ч и поднятия коммерческого груза массой 16,5 т на высоту 2,5 тыс. м.
Одновременно с завершением работ над Ка-22 Николай Ильич приступил к проектированию противолодочного вертолёта корабельного базирования Ка-25. Эта машина стала важной вехой в жизни Камова и его сподвижников. На предыдущих моделях им удалось решить схемно-конструкторские задачи управления соосными винтами, проблемы устойчивости, вибрации и т. п. Однако это были сравнительно легкие вертолёты, не способные полностью удовлетворить потребности флота. «Двадцать пятый» создавался в соответствии с более жесткими требованиями: перед ним ставилась задача поиска и уничтожения атомных подводных лодок с баллистическими ракетами «Поларис». Агрессивная морская среда, турбулентная атмосфера, качающаяся палуба, отсутствие ориентиров при полете над океаном — вот далеко не полный перечень проблемных вопросов, требовавших от конструкторского коллектива комплексных решений.
вертолётному ОКБ под руководством Камова впервые в мировой практике было доверено объединение усилий различных ведомств и сотни коллективов разработчиков комплексов бортового оборудования как для Ка-25, так и для кораблей-носителей. Предстояло организовать их взаимосочетаемость, создать всю инфраструктуру по обеспечению эксплуатации вертолётов как при одиночном, так и групповом размещении на кораблях.
Ка-25 в полном объеме прошел летно-морские испытания. На нем были полностью отработаны вопросы корабельного базирования, впервые в нашей стране создан и отлажен боевой комплекс, обеспечивающий поиск, слежение и поражение атомной подводной лодки. Впервые в мире столь крупная и сложная винтокрылая машина пилотировалась одним летчиком, что позволило сократить общую численность экипажа до двух человек (а это немаловажно в условиях ограниченного жилого пространства на кораблях). Следует также отметить, что именно с «двадцать пятого» в работе камовского коллектива начался заметный «крен в электронику». И в настоящее время в ОКБ им.Камова большее число групп занимается бортовым радиоэлектронным комплексом.
За создание вертолёта Ка-25 и его модификаций (Ка-25 Ц — целеуказателя ракетному оружию и Ка-25 ПС — поисково-спасательной машины корабельного базирования) Николай Ильич Камов в 1972 г. был удостоен Государственной премии. В этом же году конструктору, которому в сентябре исполнилось 70 лет, было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Создание и доводка Ка-25, на что ушло в общей сложности около десяти лет, позволили в дальнейшем разработать вертолёты семейства Ка-27, составившие в последующем основу вертолётного парка современного российского Военно-морского флота, а также убедиться в перспективности соосной схемы для создания вертолётов не только морского, но и наземного базирования. Кроме того, работа над «двадцать пятым», этой сложнейшей для своего времени машиной, дала возможность сформировать будущий костяк камовского ОКБ, способный решать самые сложные задачи перспективного вертолётостроения.
Параллельно с боевой винтокрылой машиной Николай Ильич на рубеже 1960–1970-х годов создал для народного хозяйства вертолёт Ка-26. Эта безотказная «рабочая пчела» стала единственным сертифицированным и продававшимся на коммерческой основе за рубеж советским вертолётом.
В начале 1970-х по заказу ВМФ камовский конструкторский коллектив приступил к проектированию боевых корабельных вертолётов нового поколения, призванных заменить легендарную «двадцатьпятку».
Кропотливая работа специалистов, возглавляемых маститым главным конструктором, уже заслужившим в мировом сообществе профессионалов вертолётостроения почетное прозвище Мессия Винта, была в самом разгаре, когда сердце Николая Ильича остановилось. Это произошло 24 ноября 1973 г. А через месяц, 27 декабря, его последнее детище — морской вертолёт Ка-27 первый раз поднялся в воздух…
В 1960-1970 вертолёты, разработанные и производимые объединением Николая Камова, поставлялись в 14 стран мира.
Несмотря на известные экономические трудности 1990-х фирме "Камов" удалось сохранить костяк конструкторского бюро, а значит, и способность создавать новые современные вертолёты. И хотя фирма известна прежде всего морской вертолётной тематикой, в последнее время она начала внедряться и в новую для себя нишу - армейскую авиацию: Ка-50 — "Черная акула" — стал лидером среди армейских боевых вертолётов. Кроме того, в портфеле фирмы имеется пакет гражданских моделей — модификации Ка-32, Ка-26 — и вертолётов нового поколения.
Н.И. Камов — Герой Социалистического труда. Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями и дипломами. Лауреат Государственной премии СССР.
Имя Н.И. Камова носит ОКБ, где он трудился, Ухтомский вертолётный завод (с 1992 — ОАО «Камов»), расположенный в городе Люберцы. Мемориальные доски установлены: на здании управления завода и в Иркутске (ул. Декабрьских событий, 20) на доме, в котором жил Н. И. Камов с 1902 по 1918. Именем Н.И. Камова названы улицы в Москве, Люберцах, Улан-Удэ. В 2002 году в честь Камова была выпущена почтовая марка России.
Использована информация Музея авиации Иркутской области
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
