Авиазавод. Производство конструкторской бригады № 1 // Хвощевский Г.И. «Страницы истории...»

Обратимся к работам конструкторской бригады № 1. Вся творческая деятельность этой бригады под руководством Сергея Александровича Кочеригина в ЦКБ завода № 39 явилась логическим продолжением работ по созданию универсальных двухместных истребителей, сочетающих качества скоростного разведчика, ночного истребителя, легкого бомбардировщика и штурмовика, начатых еще Н.Н. Поликарповым во второй половине 1920-х годов на московском авиазаводе № 1. Это были двухместные истребители ДИ-1 и ДИ-2.

Создание и усовершенствование самолетов

Затем работы продолжили в ЦКБ-39 ОГПУ. При участии Д.П. Григоровича к лету 1931 года на заводе № 39 построили двухместный истребитель ДИ-3. Самолет представлял собой одностоечный биплан смешанной конструкции. Фюзеляж – ферменный, сварной из труб с полотняной обтяжкой. Крылья – деревянные, стабилизатор с изменяемым в полете углом. Истребитель даже еще не строился, а уже готовилось его производство на строившемся заводе № 21. Истребитель вышел на испытания в августе 1931 года. Его отличительной особенностью было разнесенное вертикальное оперение, кстати, впервые в отечественных конструкциях самолетов для удобства ведения огня с задней точки. ДИ-3 на испытаниях показал неплохие летные качества, близкие к И-5, но в ходе испытаний из-за многих доводок оказался перетяжеленным, и его первоначальные характеристики снизились. На Государственных испытаниях он показал скорость у земли 256 км/ч, а потолок 6300 м. Военных такие показатели уже не удовлетворяли, и на вооружение ДИ-3 принят не был (96).

Очередной двухместный истребитель ДИ-4 строился на заводе № 39 в рамках бюро новых конструкций (БНК) под руководством француза Анри Лавиля в начале 1930 года (Прим. 31). На самолете предполагалось получить следующие характеристики: скорость на высоте 3000 метров – не менее 300-320 км/ч, практический потолок - не менее 8000 метров, дальность полета - 900-1000 км, полезная нагрузка - 410 кг.

Опытный образец ДИ-4 был выполнен по схеме подкосного высокоплана, в котором подкосы опирались на элементы шасси. Такая схема получила распространение именно во Франции во 2-й половине 1920-х годов. Конструкция – цельнометаллическая, в основном дюралевая. Обшивка гладкая, тонкая, с редкими подкреплениями. Крыло – в виде «чайки» для улучшения обзора из кабины пилота. Топливо размещалось в двух фюзеляжных баках общей емкостью 230 кг. Вооружение состояло из 4-х синхронных пулеметов ПВ-1 и одного кормового пулемета ДА на шкворневой установке. В отличие от обычной практики, изготовление ДИ-4 длилось достаточно долго. Сказывалась новизна конструкции и необходимость освоения технологии гладких металлических обшивок.

В конце 1932 года постройка истребителя был закончена, и в начале 1933 года с участием летчиков Б.Л. Бухгольца и Ю.П. Пионтковского начались его заводские испытания. В мае истребитель доставили с завода № 39 в Щелково, на аэродром НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. В ходе этих испытаний было признано, что ДИ-4 создан по устаревшей схеме. Отмечалось, что его шасси очень сложное и неудобное в обслуживании. Значительным недостатком являлся большой вес конструкции. Кроме того, нарекания вызвало и крыло: сделанное в виде «чайки» для улучшения обзора, оно на самом деле не обнаружило этого преимущества по причине использования толстого профиля. Истребитель с трудом входил в штопор, но прекрасно из него выходил; остальные летные качества машины оценивались как невысокие (97).

В июле 1933 году конструкторский коллектив С.А. Кочеригина создает легкий двухместный самолет-разведчик ЛР с мотором М-34 со взлетной мощностью 750 л.с. Самолет мог применяться и в качестве двухместного истребителя. Проектирование ЛРМ-34 (ЦКБ-1) началось в начале 1932 года в ЦКБ ЦАГИ.

Самолет представлял собой одномоторный двухместный полутораплан смешанной конструкции. По схеме он повторял поликарповский разведчик Р-5 и имел то же вооружение. Однако благодаря более мощному двигателю, несколько лучшей аэродинамике, меньшим геометрическим размерам, ЛРМ-34 имел лучшие летные данные в сравнении с Р-5. При полетном весе 2426 кг, максимальная скорость полета ЛР у земли составляла 271 км/ч, а на высоте 5000 метров – 247 км/ч. Высоту 3000 метров самолет набирал за 7,3 минуты, дальность полета составляла 700 км. Вираж выполнялся за 17 секунд. Стрелковое вооружение разведчика состояло из одного синхронного пулемета ПВ-1 и одного оборонительного ШКАС на турели у летнаба. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 200 кг.

После установки на втором опытном экземпляре ЛР более мощного и высотного двигателя М-34Н (с нагнетателем, мощностью 835 л.с.), летные данные разведчика заметно улучшились. При полетном весе 2590 кг., ЛР-34Н имел максимальную скорость у земли 282 км/ч, а на высоте 4000 метров – 319 км/ч. Время подъема на высоту 3000 метров составляло 6 минут. Радиус действия разведчика на высоте 3000 метров – 340 км.

Государственные испытания ЛРМ-34Н летом 1934 года прошли с высокой оценкой. Самолет мог вполне рассматриваться в качестве легкого небронированного штурмовика-разведчика: в этом случае наступательное вооружение требовалось усилить. Однако в отчете по Госиспытаниям, утвержденным 3-го октября 1934 года начальником ВВС Я.И. Алкснисом указывалось, что обзор из кабины летнаба ограничен, имеется тенденция к «рысканию» при пробеге и взлете. При этом отмечалось, что представленный на испытания самолет выполнен заводом № 39 небрежно, с плохой отделкой внешней поверхности.

Несмотря на выявленные недостатки, военные рекомендовали запустить ЛРМ-34Н в серийное производство в варианте легкого штурмовика-разведчика при условии доведения самолета до состояния эталона. Кроме того, предлагалось разработать новую экранированную турель, увеличить радиус действия самолета на высоте 3000 метров до 400 км и максимальную скорость полета на высоте 4000 метров – до 360 км/ч. Но в серию ЛРМ-34Н запущен не был. Предпочтение было отдано легкому штурмовику «Р-Z», являвшемуся глубокой модификацией массового разведчика Р-5 с более освоенной в производственном отношении конструкцией (98).

В отчетных документах завода № 39 отмечено, что «в 1936 году ЦКБ-1 ЛР готовили к установлению рекорда высоты», однако какие-либо сведения об этом полете отсутствуют.

Все упомянутые выше двухместные истребители остались в опытных экземплярах. Остался в опытном экземпляре и тяжелый штурмовик ТШ-3 (ЦКБ-4), разработанный в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС начала 30-х годов. В тот период конструкторы пытались создать штурмовик с сильной броневой защитой экипажа и жизненно важных узлов самого самолета. Однако эти попытки при использовании схемы биплана не дали удовлетворительных результатов. Скорость штурмовиков едва достигала 200 км/час, маневренность была недостаточной, длина разбега очень большой.

В 1932 году к проектным работам тяжелого штурмовика ТШ-3 монопланной схемы с низкорасположенным подкосным крылом площадью 45,04 кв. м, неубирающимся шасси и двигателем М-34Ф взлетной мощностью 830 л.с., бригада С.А. Кочеригина приступила еще в ЦКБ ЦАГИ. Позже к проектным работам подключился инженер М.И. Гуревич Затем работы продолжились в ЦКБ завода № 39. В конце 1933 года опытный штурмовик на заводе был построен.

Бронезащита жизненно важных частей этого штурмовика была такой же, как на самолетах-штурмовиках ТШ-1 и ТШ-2. Передняя часть фюзеляжа с двигателем, кабиной летчика и стрелка представляла собой бронекоробку, собранную из кусков плоской брони на дюралевых уголках, скрепленных болтами. Толщина брони: впереди – 8 мм., снизу, с боков и сзади - 6 мм. Двигатель сверху не бронировался. Сотовый радиатор на нем был выдвижной, снизу бронированный. В момент атаки радиатор полностью убирался в фюзеляж. Общая масса брони составляла 576 кг. Задняя часть фюзеляжа ТШ-3 – ферменная, сваренная из стальных труб и обшита полотном. Крыло и оперение обшивались листовым дюралем и полотном. Обычное шасси имело обтекатели на колесах.

Штурмовик был вооружен двумя пулеметными батареями из пяти пулемеметов ШКАС каждая, размещенными в крыле по обе стороны фюзеляжа, одним оборонительным пулеметом у стрелка на задней огневой установке и 250 кг. бомб (в трех отсеках по 6 осколочных бомб на каждой стороне крыла). Помимо этого, штурмовик мог нести крупные авиабомбы, выливные и химические авиаприборы, подвешиваемые к балочным держателям, введенным в конструкцию крыла. Максимальная бомбовая нагрузка могла составлять 400 кг., но за счет сокращения числа пулеметов.

Испытывал ТШ-3 В.К. Коккинаки. Летные качества этой машины оказались даже выше требований ВВС. Несмотря на большой полетный вес, штурмовик развивал скорость до 247 км/час, поднимался на высоту 5800 метров, имел дальность полета 470 км. Однако к весне 1934 года, когда закончились испытания и доводка, летные данные ТШ-3 уже не удовлетворяли заказчика. Сказывалась угловатость форм корпуса бронекоробки (двояковыпуклой брони тогда еще не было), перетяжеление конструкции. Оставалась нерешенной и проблема надежного охлаждения двигателя (99).

Можно предположить, что совершенствование этого штурмовика продолжалось и в дальнейшем, поскольку в отчете завода № 39 за 1936 год, в разделе законченных опытных работ значатся «доделки самолета ТШ-3».

В том же 1934 году бригада С.А. Кочеригина приступила к созданию двухместного биплана ДИ-6 (ЦКБ-11). Непосредственным проектированием самолета занималась группа конструкторов, возглавляемая В.П. Яценко, известным впоследствии авиационным конструктором (прим. 32).

Самолет ДИ-6 проектировали в двух основных вариантах: двухместного истребителя ДИ-6и, который считался основным, и штурмовика ДИ-6ш. Следует отметить, что С.А. Кочеригиным был предложен и одноместный вариант ДИ-6 (ЦКБ-41).

По заданию, выданному Управлением ВВС РККА, от нового самолета требовались максимальная скорость 350-375 км/ч при посадочной скорости 90 км/ч., практический потолок 9000 метров и дальность полета 600 км. Поскольку заданием предусматривалось ведение маневренного воздушного боя с одномоторными истребителями, размеры и вес машины должны были быть близкими к показателям последних.

Принятый к производству ДИ-6 представлял собой классический полутораплан смешанной конструкции, имел габариты, близкие к одноместному истребителю - биплану Н.Н. Поликарпова. Да и внешне машина сильно напоминала поликарповскую: короткий фюзеляж и тупой нос с большим коком винта. Пилот и летнаб-стрелок сидели друг за другом спиной к спине. Для обеспечения летчику хорошего обзора задней полусферы закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота.

Большое внимание уделялось аэродинамическому совершенству машины. Двигатель тщательно закапотировали. С целью уменьшения лобового аэродинамического сопротивления, новый биплан оснастили убирающимися основными стойками шасси. На двухместном самолете это сделали впервые в мировой практике. Колеса убирались и выпускались гидропневматическим механизмом. На выпуск и уборку работал всего один цилиндр, соединенный со стойками шасси сложной системой тяг и качалок. Необычной была и амортизация шасси. Почти у всех самолетов того времени резиновые или гидравлические амортизаторы монтировались в стойках. У ДИ-6 демпферы размещались прямо в дисках основных колес. Кроме того, по проекту колеса снабжались пневматическими тормозами, что тогда было еще редкостью.

Конструкция планера ДИ-6 – смешанная. Фюзеляж имел ферменный каркас, сваренный из хромомолибденовых труб. Коробка крыльев состояла из верхнего и нижнего центропланов, двух пар консолей, Х-образных стоек и лент. Оба крыла двухлонжеронной деревянной конструкции с полотняной обшивкой. В центроплане верхнего крыла размещались два бензобака по 76 литров.

Истребитель и штурмовик различались стрелковым вооружением. На истребителе монтировались три новых тогда пулемета ШКАС – один турельный у стрелка и два неподвижных под нижним крылом вне диска ометания винта. У штурмовика стрелковое вооружение состояло из одного ШКАС на турели и четырех ПВ-1 в коробах под нижним крылом. Оборонительная задняя установка выполнялась общей для обоих вариантов. На шкворне монтировался пулемет ШКАС с максимальным боезапасом 1000 патронов. Установка имела оригинальную схему балансировки: противовесом пулемету в боевом положении служил стрелок, размещавшийся на подвижном сиденье.

В варианте истребителя предусматривались четыре подкрыльевые бомбодержатели, на которых, кроме бомб, самолет мог нести и химическое оружие - два выливных прибора ВАП-6 с растворами отравляющих веществ.

В варианте штурмовика, кроме подкрыльевых бомбодержателей, имелся бомбоотсек, расположенный в фюзеляже, вмещающий четыре авиабомбы калибра до 10 кг. Самолет проектировался под двигатель жидкостного охлаждения М-32 (М-32РН) конструкции В.М. Яковлева номинальной мощностью 600 л.с. и высотностью 5000 метров. Однако серьезные недостатки в конструкции привели к замене его американским звездообразным 9-ти цилиндровым двигателем воздушного охлаждения «Райт-Циклон» R-1820F-3, мощностью 635/700 л.с. и весом 435 кг. В СССР он имел обозначение РЦФ-3 и на его производство в марте 1933 года приобрели лицензию. В метрическом варианте (оригинал был дюймовым) «Циклон» под названием М-25 осваивался заводом № 19 в Перми. Расчетные данные самолета с «Циклоном» оказались ниже предусмотренных заданием. Максимальная скорость получилась в пределах 300-305 км/ч, потолок - 8500 метров.

В сентябре 1934 года первый опытный ДИ-6, построенный заводом № 39, поступил в НИИ ВВС на предварительные Государственные испытания. Приказом по институту на самолет назначили испытательную бригаду во главе с инженером Н.А. Жемчужиным. В нее вошли ведущий летчик военинженер И.Ф. Петров и летнаб Л.В. Виноградов. Летно-испытательную станцию завода № 39 в бригаде представляли старший летчик Ю.И. Пионтковский и начальник ЛИС Н. Николаев. Испытатели в первую очередь отрабатывали новую для себя операцию - уборку и выпуск шасси. Система уборки шасси была весьма сложной и требовала от пилота выполнения девяти операций. На выпуск шасси под собственным весом уходило 19-20 секунд, уборка занимала 9-10 секунд.

30-го сентября 1934 года первый вылет на самолете совершил летчик НИИ ВВС А.И. Филин (впоследствии начальник этого института). Выполнив несколько «площадок» до высоты 5000 метров, летчик завершил полет подряд четырьмя взлетами и посадками, причем две из них – с уборкой и выпуском шасси. После этого самолет до декабря в воздух не поднимался. За это время на нем заменили двигатель, изменили угол установки стабилизатора, отрегулировали механизм выпуска и уборки шасси.

В начале декабря состоялись очередные полеты ДИ-6. В одном из них новинка авиастроения – убираемое шасси напомнила о себе. Летчику–испытателю НИИ ВВС И.Ф. Петрову в одном из полетов при заходе на посадку не удалось закрыть замки стоек шасси в выпущенном положении, и он посадил самолет на фюзеляж. Поврежденный самолет в течение недели находился в ремонте. В летном происшествии обвинили летчика. О случившемся доложили Наркому тяжелого машиностроения Г.К. Орджоникидзе, который вызвал Петрова и внимательно выслушал объяснения испытателя. Возвратившись в НИИ ВВС летчик узнал, что приказом Наркома ему объявлена благодарность с одновременным награждением легковым автомобилем ГАЗ М-1.

В декабре 1935 года испытания Ди-6 без новых происшествий завершились. Самолет на высоте 3000 м. показал максимальную скорость, превышавшую расчетную – 376,5 км/ч. Дальность полета тоже была достаточной – 690 км. Вместе с тем, практический потолок в 7400 метров оказался ниже заданного. Всего в НИИ ВСС выполнили 123 полета, из них 103 с уборкой шасси. Общий налет составил более 17 часов.

Отзыв испытателей о ДИ-6 в целом был положительным. В частности в отчете говорилось (100):

По максимальной скорости ДИ-6, как двухместная машина (по опубликованным сведениям), не имеет на сегодняшний день конкурентов среди заграничных самолетов... Полученные летные данные самолета (скорость, маневренность) и отсутствие крупных дефектов показывают, что самолет ДИ-6 быстро может быть доведен до эталонного состояния и будет представлять большой интерес для Воздушных сил как двухместный истребитель, обладающий хорошими летными данными.

Конструкцию убирающегося шасси и колес с внутренней амортизацией испытатели сочли удачной и рекомендовали к внедрению на машинах других типов. Вместе с тем в отчете об испытаниях отмечалась сильная вибрация нижних крыльев на земле и в воздухе, недостаточная эффективность элеронов, сложность процесса выпуска и уборки шасси, неудобство кабины истребителя. Были замечания и к вооружению.

Однако все эти недостатки сочли устранимыми. В заключении отчета НИИ ВВС, заводу № 39 предлагалось приступить к постройке опытной войсковой серии самолета. Начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис подписал акт по утверждению результатов Государственных испытаний, в котором говорилось: «Просить Начальника ГУАПа обязать завод № 39 выпустить в кратчайший срок один из 10 самолетов ДИ-6М-25, заказанных УВВС для войсковых испытаний, как образец для заказа ДИ-6М-25 на 1936 г.» (По нормам того времени, в полном обозначении самолета обязательно указывался тип двигателя).

В последний день октября 1935 года первый опытный образец ДИ-6 в варианте штурмовика был предъявлен на полигонные и заводские испытания вооружения. Основные его отличия от базовой машины сводились к установке под нижним крылом вместо двух ШКАСов, попарно четырех пулеметов ПВ-1, закрытых обтекателями. Их патронные ящики располагались в фюзеляже. К четырем бомбодержателям Д-1 под крылом добавили столько же ДЕР-32 под фюзеляжем. Пристрелку и испытание крыльевых пулеметных установок длинными и короткими очередями полным боекомплектом производили в заводском тире. На полигоне в Ногинске стрельбы вели в горизонтальных полетах на разных высотах, в глубоких виражах и с пикирования, осуществляли бомбометание корпусами авиабомб АО-8, испытывали выливные приборы ВАП-6. Всего за время испытаний было выполнено 10 полетов, израсходовано 20785 патронов – пулеметы работали безотказно. Но при этом различные мелкие дефекты самолета буквально преследовали испытательную бригаду, а осенняя погода мешала проведению полетов.

По итогам испытаний ДИ-6ш начальник ВВС Я.И. Алкснис принял решение о проведении дополнительных полигонных испытаний вооружения штурмовика, с привлечением наиболее подготовленных летчиков из строевых частей. В этих испытаниях, проведенных НИИ ВВС в феврале–марте 1936 года, приняли участие экипажи Ленинградского, Белорусского и Киевского военных округов. Строевые летчики в первую очередь обратили внимание на эксплуатационные недостатки штурмовика. В их отзывах встречаются такие замечания (101):

Ввиду сложности пилотирования на бреющем полете, где внимание летчика сосредоточено на технике пилотирования, он не может вести детальную ориентировку для выхода на цель. Ориентировка возлагается на штурмана. Кабина штурмана не позволяет вести ориентировку, т.к. наблюдение невозможно (мертвый конус обзора 140 градусов в переднюю полусферу), а поэтому теряется основное свойство штурмовика – внезапность.

Претензии высказывались к стрелковому вооружению. Указывали на невозможность ведения огня из задней стрелковой установки по земле и ограниченность сектора обстрела воздушных целей, невозможность поддержки огнем соседних самолетов в строю. Подвергалось критике и бомбардировочное вооружение. Количество и ассортимент бомб не соответствовали тактическим задачам штурмовика. Строевые экипажи неоднократно ставили вопрос о сквозняках, они были тем сильнее, чем выше скорость. Из рук вырывало карту и другие предметы, смотреть было трудно даже в очках. Были и другие серьезные замечания.

В феврале 1936 года завод № 39 изготовил и предъявил на войсковые испытания два серийных ДИ-6М-25. До этого в советской авиации войсковые испытания самолетов не проводились. ДИ-6 стали первыми самолетами, на которых предстояло отработать организацию и методику войсковых испытаний. В ходе них летчики–испытатели НИИ ВВС отрабатывали тактические приемы применения стрелкового вооружения, в варианте штурмовика проводили бомбометания, проверяли выливные авиаприборы химического вооружения ВАП-6. Эти два образца ДИ-6 принимали участие в традиционном первомайском воздушном параде 1936 года над Красной площадью столицы.

Несмотря на наличие целого ряда недостатков, ДИ-6 был принят к серийному производству, начало которого было запланировано на 1937 год на авиазаводах № № 1 и 81 (102).

Обратимся к отчетным документам завода № 39 за 1936 год. Техпромфинплан завода в том году предусматривал выпуск 75-ти самолетов ДИ-6. Однако в течение первого полугодия в производственные задания несколько раз вносились коррективы. В документах говорится (103):

..первоначально на завод возлагались основные задачи: освоение самолетов ДИ-6 и организация производства их и запасных частей к ним в масштабе мелких серий с одновременным выполнением заданий по обширной программе опытного самолетостроения, каковое вообще являлось основным содержанием завода при наличии трех ведущих конструкторских бюро.

Однако проведенные заводом мероприятия по организации серийного производства самолетов ДИ-6 и вызванные ими затраты (переоборудование цехов, изготовление приспособлений, разработка рабочих чертежей и т.п), развернувшиеся в первой половине года не представили возможным реализовать план в дальнейшем: высококачественные опытные самолеты ДБ-3 (ЦКБ-30) конструктора С.В. Ильюшина и СР (ЦКБ-27) конструктора С.А. Кочеригина вытеснили самолет ДИ-6. Изготовление последнего было приостановлено на 10 шт., выпущенных в I и II кварталах (6 и 4 шт.), а впоследствии и вовсе снято с программы завода с передачей задела и приспособлений для самолетов ДИ-6 заводу № 81... Попутно должно быть отмечено, что из 10 штук ДИ-6 – три были сданы в штурмовом варианте, представлявшем большие трудности по сравнению с истребительным.

К тому же эти самолеты имели и шасси и вооружение собственного изготовления завода.

Всего, по данным различных источников, было построено около 200 экземпляров ДИ-6, включая несколько модификаций. В строевых частях ВВС самолет прослужил недолго и быстро устарел: интерес военных к нему постепенно падал. ДИ-6 так и не стал массовым типом боевого самолета. По мере снятия с вооружения истребителей ДИ-6и, силами инженерно–технического состава частей, они часто переоборудовались в штурмовики. В литературе встречаются описания успешных применений ДИ-6 в боевых операциях на Халхин-Голе в 1939 году. К осени 1939 года личный состав эскадрилий, вооруженных ДИ-6, стали переучивать на истребители И-15.

Выпуск серии СР

Взамен переданного заводу № 81 самолета ДИ-6, Постановлением правительства заводу № 39 на III квартал 1936 года было предложено выпустить опытную серию скоростного разведчика СР в количестве трех экземпляров (104).

Самолет СР (скоростной разведчик, Р-9, ЦКБ-27) создавался в рамках конкурса, объявленного в 1933 году Главным управлением авиационной промышленности и Управлением ВВС с целью замены устаревших разведчиков-бипланов. В плане развития опытного самолетостроения ГУАП на 1933-34 годы, разработка нового самолета-разведчика, кроме конструкторской бригады С.А. Кочеригина ЦКБ завода № 39, поручалась также и конструкторскому бюро И.Г. Немана из Харьковского авиационного института.

Опытный самолет, созданный в короткие сроки коллективом бригады Кочеригина, задумывался как многоцелевой скоростной разведчик, двухместный истребитель и легкий бомбардировщик. Схема ЦКБ-27 – свободнонесущий среднеплан. Самолет оснащался легким и надежным двигателем воздушного охлаждения Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14Кrsd с номинальной мощностью 780-800 л.с., серийное производство которого под обозначением М-85 разворачивалась на заводе № 29 в Запорожье. Цилиндры двигателя закрывались капотом NACA, аэродинамически более эффективным, чем кольцо Тауненда. Трехлопастной воздушный винт имел изменяемый на земле шаг. Втулка винта закрывалась коком. Среднепланная схема позволила разместить бомбовый отсек с кассетами под лонжеронами крыла на 400 кг бомб. Кабина летнаба, смещенная почти к самому хвосту фюзеляжа, закрывалась продолговатым телескопическим прозрачным обтекателем, являвшимся продолжением заголовника фонаря кабины летчика и плавно переходившим в киль. В кабине находилось специальное оборудование, а также подвижный пулемет ШКАС на шкворневой установке, который в случае воздушных атак противника выставлялся наружу.

Конструкция самолета была смешанная. Фюзеляж – деревянный монокок. Крыло металлическое, лонжероны ферменные из стальных труб. Нервюры и обшивка из листового дюралюминия от от 0,6 до 1,5 мм, клепка потайная. Элероны и оперение – дюралюминий с полотном. На рулях высоты - триммеры, применяемые для продольной балансировки самолета. Шасси одностоечное, убираемое от бортовой гидросистемы, источником энергии в которой был сжатый воздух в баллоне. Чтобы убрать или выпустить шасси, летчику требовалось выполнить пять-семь операций, но после установки многоходового крана, их число удалось сократить до одной. Колеса 800х150 мм с масляно-воздушной амортизацией, костыль – убираемый, ложечный, с цилиндром-амортизатором (105).

Первый экземпляр ЦКБ-27 на заводе № 39 построили в 1935 году. Летом самолет передали на летные испытания в НИИ ВВС. Первые полеты показали, что по скорости среди разведчиков самолет не имеет себе равных. С убранным шасси скорость достигала 460 км/ч, а с выпущенным шасси скорость была около 360 км/ч. Однако механизм уборки-выпуска шасси самолета оказался недоведенным. В полете случались отказы или неполная уборка шасси, при которой искажалась нижняя поверхность крыла и фюзеляжа. Срочная доработка, выполненная в процессе испытаний, не привела к желаемым результатам. Стремление Кочеригина любой ценой довести разведчик до серийного производства заставило конструктора пойти на компромисс. Было принято решение выпустить самолет с жестким неубирающимся шасси в обтекателях «калошах», и, кроме того, в кабине летнаба, вместо шкворневой установить экранированную турельную установку с подвижным пулеметом ШКАС.

В 1936 году завод № 39 приступил к строительству трех модифицированных ЦКБ-27. Работы по самолетам практически были завершены, однако распоряжением правительства конструкторская бригада С.А. Кочеригина к началу июля переводится на завод № 1.

В отчете о работе завода № 39 за 1936 год говорится (106):

Из опытных объектов, переданных заводу № 1, но исполненных заводом № 39, должен быть отмечен самолет СР (ЦКБ-27) Главного Конструктора Кочеригина; благодаря своим высоким качествам он был назначен к исполнению в порядке опытной серии (3 экз.), к которой завод № 39 и приступил, но по ходу передал, согласно соответствующего распоряжения – заводу № 1.

Дальнейшие испытания ЦКБ-27 в НИИ ВВС проходили одновременно с другим опытным разведчиком ХАИ-5, созданным в Харьковском авиационном институте под руководством И.Г. Немана. Поскольку после переделок скоростной разведчик Кочеригина значительно утратил скоростные качества, предпочтение было отдано самолету ХАИ-5. Под индексом Р-10 его производство развернули на Харьковском и Саратовском авиационных заводах.

Переведенная вскоре на завод № 1 бригада С.А.Кочеригина занималась постройкой американских лицензионных самолетов Валти V-1A, с использованием плазово-шаблонного метода производства. В отечественном самолетостроении этот метод еще не применялся. В конце октября 1937 года Кочеригин предъявил первый собранный самолет на заводские испытания. Качество и летно-технические характеристики Валти V-1А оказались гораздо ниже ожидаемых. Всего было построено 36 машин: все они в основном использовались в гражданской авиации как почтовые самолеты.

К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту