Авиазавод. ЦКБ № 39 под руководством С.В. Ильюшина // Хвощевский Г.И. «Страницы истории...»

Назначение С.В. Ильюшина на высокий пост начальника ЦКБ было вовсе не случайным. Еще в 1926 году, после окончания Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского С.В. Ильюшин возглавил первую (самолетостроительную) секцию Научно-технического комитета (НТК) Управления ВВС Красной Армии. В этой секции определялись перспективы развития советской авиационной техники, разрабатывались технические требования к конкретным типам боевых самолетов, создававшихся в конструкторских бюро авиационной промышленности. Под руководством С.В. Ильюшина в НТК УВВС были составлены технические требования к самолетам Н.Н. Поликарпова, в том числе к всемирно известному У-2, некоторым самолетам А.Н. Туполева и Д.П. Григоровича, рассматривались и утверждались эскизные проекты новых боевых самолетов. В августе 1930 года С.В. Ильюшин назначается помощником начальника НИИ ВВС - организации, проводившей Государственные испытания всех летательных аппаратов, принимавшихся на вооружение советских ВВС. Эта деятельность и способствовала его выдвижению на ответственный пост руководителя одного из двух центров советского опытного самолетостроения (94).

Согласно приказу из состава КОСОС ЦАГИ выделили и передали в ЦКБ опытного завода № 39 в полном составе бригады самолетов – истребителей, разведчиков, морских самолетов, часть конструкторов Бюро особых конструкций, часть бригады вооружений, отдельных конструкторов, инженеров, чертежников. На оставшееся в составе ЦАГИ конструкторское бюро возложили работы по созданию тяжелых самолетов под общим руководством А.Н. Туполева. В распоряжение дирекции завода № 39 были переданы деньги и материалы, выделенные ЦАГИ на проектирование и постройку машин, переходящих в ЦКБ.

После издания приказа об образовании нового ЦКБ на заводе № 39 началась работа по подготовке и оборудованию помещений, решению кадровых вопросов. Сроки, отведенные П.И. Барановым на организацию нового ЦКБ, были предельно сжатые – всего один месяц. С 13-го февраля началось официальное зачисление конструкторов в штат организации.

Возглавив ЦКБ, Сергей Владимирович Ильюшин сохранил сложившуюся в ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологиям и проведению различного рода испытаний.

Бригаду № 1, работавшую над штурмовиками и разведчиками, возглавил С.А. Кочеригин.

Бригаду № 2, проектировавшую истребители - Н.Н. Поликарпов.

Бригаду № 3 (экспериментальную) высотных самолетов - В.А. Чижевский.

Бригаду № 4, ведавшей вопросами вооружения самолетов - Я.И. Мальцев, затем А.В. Надашкевич.

Бригаду № 5 гидросамолетов – Г.М. Бериев.

Бригаду № 6 статических испытаний - П.М. Крейсон.

За месяц во всех бригадах были решены организационные и кадровые вопросы, составлены предварительные планы работ и 15-го февраля 1933 года все они вошли в строй. Позже в ЦКБ завода № 39 также была переведена бригада специального химического вооружения, образованная в 1931 году в составе отдела вооружения КОСОС ЦАГИ под руководством М.Н. Родионова.

Под начало С.В. Ильюшина в ЦКБ завода № 39 собрался разносторонне талантливый коллектив конструкторов и инженеров, способных решать самые сложные задачи. Разработанные в ЦКБ самолеты, кроме принятого в ВВС стандартного обозначения, сохраняли и свое, «фирменное»: к аббревиатуре «ЦКБ» добавляли порядковые номера выполняемых проектов.

Следует отметить, что созданные конструкторские бригады в составе ЦКБ работали недолго: по мере расширения тематики и объема работ по опытным самолетам, они в течение 1934-1936 годов выделялись в самостоятельные опытно-конструкторские бюро и переводились на серийные авиационные предприятия. Однако за этот период были созданы известные истребители, разведчики, штурмовики и другие самолеты.

Рассмотрим работы этих бригад ЦКБ в порядке их перевода на другие авиационные предприятия.

Бригаду № 5 морского самолетостроения возглавил Г.М. Бериев. Его заместителем был назначен П.Д. Самсонов. Прежний руководитель бригады И.В. Четвериков стал работать в отделе глиссеров и аэросаней (ОСГА) НИИ ГВФ.

Еще во время работы в ЦКБ ЦАГИ Бериев, по предложению начальника ЦАГИ Н.М. Харламова, занимался проектированием пассажирского варианта морского ближнего разведчика МБР-2, получившего обозначение МП-1.

Работы по морскому ближнему разведчику МБР-2 получили продолжение во вновь созданной конструкторской бригаде № 5. В марте 1933 года штаб РККА вновь обсудил ряд вопросов, связанных с развитием морской авиации. В принятом решении говорилось, что создание морской авиатехники необходимо выдвинуть на первый план, и не за счет заграничных закупок, а путем постройки заводов и разработки новых конструкций гидросамолетов. В начале августа 1933 года в Кремле под председательством И.В. Сталина, прошло еще одно расширенное совещание по состоянию морской авиации. Представителями ВВС на этом совещании был вторично поднят вопрос о принятии ближнего морского разведчика МБР-2 на вооружение. Через несколько дней начальника ЦКБ С.В. Ильюшина и руководителя бригады Г.М. Бериева вызвали в Реввоенсовет и сообщили, что МБР-2 решением правительства принят на вооружение. Ильюшин тут же поздравил Бериева с этим знаменательным событием, означавшим, что он официально признан как авиаконструктор.

Для серийного производства нового морского разведчика Главное управление авиапромышленности определило Таганрогский авиационный завод

№ 31, который к тому времени являлся одним из крупнейших отечественных авиационных предприятий и обладал большим опытом строительства морских самолетов. В октябре 1933 года на завод № 31 была передана техническая документация, и предприятие приступило к освоению серийного производства новой летающей лодки. С целью оказания технической помощи в Таганрог приехал Бериев с группой из 40 конструкторов и инженеров. В процессе освоения серийного производства в конструкцию машины вносились изменения, по просьбе технического директора завода № 31 И.М. Косткина оказывалась помощь в освоении новых техпроцессов. Первый построенный заводом прототип морского разведчика с двигателем ВМW прошел Госиспытания в Севастополе на базе отдельного морского отряда НИИ ВВС с 10-го января по 9-е февраля 1934 года. Постройку МБР-2 с двигателем М-17, который должен был стать эталоном для серии, завершили на заводе № 31 в Таганроге 2-го июня 1934 года. Через три дня его передали на испытания, результаты которых удовлетворили заказчика. По сравнению с первым прототипом самолет оказался легче на 60 кг, его максимальная скорость возросла на 6 км/ч, увеличилась и дальность полета. Из недостатков отмечались вибрации хвостового оперения на больших углах атаки, попадание воды в реданную коробку, отслаивание полотна на днище лодки, коробление обшивки борта ниже ватерлинии. После устранения недостатков завод выпустил две серии для войсковых испытаний, по окончании которых началось крупносерийное производство МБР-2 с двигателем М-17. Выпуск этого варианта продолжался до 1936 года и составил 300 машин.

В июле 1934 года Г.М. Бериев назначается главным конструктором Таганрогского завода № 31. 9-го августа 1934 года Правительство приняло решение о создании при этом заводе Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Г.М. Бериевым. В тот же день был издан соответствующий приказ по ГУАП за № 44/260. Два месяца отпускалось на сборы, и в конце сентября 1934 года вместе с Бериевым и Самсоновым туда выехала группа конструкторов, работавших в морской бригаде № 5 ЦКБ завода № 39.

В 1935 году коллектив этого бюро предпринял коренную модификацию МБР-2, которая заключалась в установке нового двигателя М-34Н, а также в улучшении аэродинамической формы самолета и усилении оборонительного вооружения. На модифицированном самолете МБР-2 был улучшен обзор с рабочего места летчика благодаря более высокой его посадке; кабины летчика и заднего стрелка закрыли прозрачными фонарями; вместо спаренных магазинных пулеметов ДА-2 установили скорострельные пулеметы ШКАС и, наконец, для устранения выявившейся в эксплуатации недостаточной путевой устойчивости самолета на планировании, несколько увеличили площадь киля и руля направления. Внесенные изменения привели к значительному улучшению летных данных самолета. В полете с нормальной массой 4245 кг максимальная скорость самолета на уровне моря стала 235 км/ч, а на расчетной высоте 5000 метров возросла до 275 км/ч.

К 1937-1938 годам летающие лодки МБР-2 стали основными гидросамолетами советской морской авиации. Выпускались и гражданские варианты: МП-1 (пассажиров - 6 человек и 2 члена экипажа) и МП-1Т (транспортный). Всего на заводе № 31 в 1934-1940 годах была выпущена серия из 1365 самолетов МБР-2 различных модификаций. Самолеты МБР-2 несколько лет эксплуатировались в частях морской авиации Балтийского, Северного и Черноморского флотов. К началу Великой Отечественной войны на вооружении флотов находилось от 560 до 580 МБР-2. Самолеты выполняли разведку, бомбили подводные лодки, корабли и транспорты противника, наносили удары по сухопутным войскам в приморских районах, однако в силу слабого оборонительного вооружения несли высокие потери

Историки считают, что к МБР-2, как ни к другой машине, подходит определение «рабочая лошадка». Созданная Георгием Михайловичем Бериевым летающая лодка действительно не могла похвастаться ни изяществом форм, ни выдающимися характеристиками, она просто надежно «тянула лямку» в боевом строю и в гражданской авиации.

В бригаде № 5 с декабря 1933 года проектировался также морской ближний разведчик МБР (ЦКБ МС-2). Ведущим конструктором по самолету был П.Д. Самсонов. МБР-5 представлял собой дальнейшее развитие разведчика МБР-2, однако имел целый ряд важных отличий. МБР-5 был амфибией и это главное. Хотя по внешнему виду он и напоминал МБР-2, но имел меньшие размеры, вес, и более совершенную аэродинамику. На самолете был установлен двигатель Райт «Циклон» R-1820-F3 c тянущим двухлопастным воздушным винтом “Гамильтон–Стандарт». Несмотря на то, что в августе 1934 года при заводе № 31 создается Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС), строительство первой опытной амфибии началось в ноябре 1934 года не в Таганроге, а на заводе № 39 в Москве.

В феврале 1935 года изготовленный к тому задел перевезли на завод № 31, где МБР-5 был окончательно собран. 26 сентября амфибию выкатили на заводские испытания. Они начались 3 октября 1935 года и продолжались до 24 декабря. За это время был выполнен 51 полет. Летчик-испытатель А.А. Ульсен в своем отчете писал, что амфибия приятна в пилотировании и легка в управлении. Однако в акте отмечалось низкое качество изготовления самолета и большое количество производственных дефектов, что сказалось на ходе проведения испытаний. Тем не менее, заключение было вполне благожелательным и машину стали готовить к следующему этапу испытаний.

Доводка и устранение дефектов МБР-5 затянулись до лета 1936 года. Второй этап летных испытаний проходил не менее тяжело. Ко всему прочему при перегонке в Севастополь, самолет потерпел аварию, для устранения последствий которой испытания пришлось прервать до сентября. А проходившие одновременно успешные испытания МБР-2 с двигателем М-34 привели к тому, что военные потеряли итерес к амфибии (95).

Вслед за конструкторской бригадой № 5 Г.М. Бериева получила самостоятельность и была переведена на серийный завод № 145 бригада химических вооружений, коллектив которой разработал ряд химических авиационных выливных приборов, и балок подвески их к самолетам.

К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту