Железнодорожный транспорт // Винокуров М. А., Суходолов А. П. «Экономика Иркутской области» Т.3 (2002)

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в транс­портном комплексе страны, так как доставляет самые разнообразные грузы на дальние расстояния, осуществляет перевозку пассажиров, и работает он круглогодично, независимо от погодных условий.

Это самый надежный и массовый вид транспорта. Он является одной из системообразующих отраслей российской экономики.

Осуществляя масштабные перевозки, железнодорожный транс­порт содействует становлению внутрироссийского рынка, освоению новых ресурсов и в конечном счете способствует социально-экономи­ческому развитию России и ее отдельных регионов.

Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта

Преимущества. Железнодорожный транспорт доступен, эконо­мичен, очень эффективен и исключительно надежен. Он характери­зуется сочетанием таких важнейших технико-экономических показа­телей, как четкость и регулярность движения, скорость и мощность транспортировки массовых и крупнотоннажных грузов, относитель­но невысокая себестоимость перевозок.

По показателю себестоимости железнодорожный транспорт лишь незначительно уступает водному. А по относительному расходу топ­лива имеет существенные преимущества перед автомобильным и воз­душным транспортом. Это позволяет выгодно перевозить массовые грузы на средине и дальние расстояния, а пассажиров — на средние расстояния и в пригородной зоне.

Очень высока его пропускная способность. Технически осна­щенная однопутная железная дорога способна ежегодно перевозить в одном направлении более 10 млн т грузов, а двухпутная — свыше 50 млн т.

В отличие от водного и авиационного транспорта, железнодорожный почти не зависит от природно-климатических и сезонных факторов, действует круглогодично. При этом железные дороги могут быть проложены практически в любых направлениях, за исключением высокогорных районов.

Недостатки. Как и любой другой вид транспорта, железнодо­рожный имеет свои недостатки. В частности, по скорости транспор­тировки небольших партий грузов и пассажиров на короткие рассто­яния он уступает автомобильному транспорту, а на средние и дальние – воздушному транспорту.

Существенным недостатком железнодорожного транспорта яв­ляется большой расход металла и значительные первоначальные ка­питальные вложения при прокладке железнодорожного пути. Так, на строительство 1 км однопутной ширококолейной железной дороги требуется 100-130 т металла.

Железнодорожный транспорт в России и Иркутской области

Россия

Наша страна является мощной железнодорожной дер­жавой. По объему грузооборота и протяженности электрифицированных магистралей она занимает первое место в мире, по эксплуа­тационной длине — второе (после США), а по перевозкам пассажи­ров и пассажирообороту — третье место (после США и Японии).

Сейчас в систему Российских железных дорог (РЖД) входят 17 хозяйственно самостоятельных дорог, общей эксплуатационной про­тяженностью более 86 тыс. км. Они обеспечивают более 85 % грузо­оборота страны (с учетом трубопроводного транспорта — 39 %) и около 40 % пассажироперевозок. В структуре перевозимых грузов преобладают уголь, металлы, строительные материалы, лесные гру­зы, оборудование.

Железные дороги по праву называют стальным каркасом и ло­комотивом российской экономики. Железнодорожная сеть охватыва­ет почти всю территорию страны, связывает в единый хозяйственный организм основные экономические районы и промышленные центры. На железнодорожном транспорте России трудится около 1,5 млн чел.

Иркутская область

Железные дороги Иркутской области яв­ляются частью общероссийской транспортной сети, они связывают область с восточными и западными регионами страны. Главной транс­портной артерией является Транссибирская железнодорожная магис­траль, проложенная в конце XIX в. вдоль Московского тракта.

В период строительства Транссибирской магистрали одну из железнодорожных станций на территории Иркутской губернии на­звали «Половина»: она находится в центре России, как раз на сере­дине железнодорожного пути от Санкт-Петербурга до Владивостока, в 100 км западнее Иркутска.

На западе Иркутской области расположен крупный железнодо­рожный узел — ст. Тайшет. Здесь к Транссибирской магистрали при­мыкает Восточный участок Южно-Сибирской магистрали (железная дорога Абакан— Тайшет), отсюда начинается Западный участок Бай­кало-Амурской магистрали.

Железные дороги проходят по наиболее освоенным (южной и средней) частям области, где располагаются почти все важнейшие промышленные центры, крупные предприятия, основные сельскохо­зяйственные угодья и районы лесозаготовок.

Общая эксплуатационная протяженность всех железнодорож­ных линий на территории области составляет 2,5 тыс. км (2,9 % общероссийской протяженности), из них 2,2 тыс. км электрифициро­ваны (5,6 % от российского уровня).

В настоящее время железнодорожный транспорт является од­ной из наиболее стабильно действующих отраслей экономики Приангарья, крупным налогоплательщиком. На его долю приходится 90 % грузооборота Иркутской области. Такая высокая доля объясняется наличием транзитных перевозок (треть всех перевозимых грузов яв­ляются транзитными). Во внутриобластных перевозках железнодо­рожный транспорт уступает только автомобильному.

В структуре грузооборота основное место занимают лес, уголь, глинозем, черные и цветные металлы, продукты нефтехимии, строи­тельные материалы, оборудование. Отправление значительно превы­шает прибытие.