Воздушный транспорт // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Россия занимает громадную территорию, которая охватывает различные природные зоны и простирается на тысячи километров с запада на восток и с севера на юг. Десять часовых поясов разделяют ее западные и восточные границы. Для многих жителей нашей страны воздушный транспорт стал самым быстрым и надежным видом транс­порта. А для некоторых россиян, проживающих в отдаленных и труд­нодоступных районах, он стал единственным средством связи этих районов между собой и с другими регионами.

Гражданская авиация, осуществляя пассажирские и грузовые перевозки, находит широкое применение в сельском и лесном хозяй­ствах, используется при проведении геологоразведочных и поиско­вых работ, для патрульных целей, незаменима она при оказании эк­стренной медицинской помощи и в чрезвычайных ситуациях.

Преимущества и недостатки воздушного транспорта

Преимущества. Неоспоримым преимуществом авиации явля­ется очень высокая скорость перевозок. Воздушный транспорт достав­ляет грузы и пассажиров примерно в 10 раз быстрее, чем железно­дорожный или автомобильный, и в 30 раз быстрее, чем водный транспорт.

Авиация имеет практически неограниченный радиус действия. Самолеты и вертолеты позволяют устанавливать связи с районами, недоступными для других видов транспорта.

Воздушные трассы не зависят от наземных препятствий. Боль­шей частью они прокладываются по прямым направлениям и вслед­ствие этого оказываются короче железнодорожных линий на 20-30 % и речных путей — на 30-50 %.

Организация движения воздушного транспорта требует мень­ших затрат, поскольку оборудование начального и конечного пунктов маршрута, расстояние между которыми может достигать от несколь­ких сотен до нескольких тысяч километров, обходится намного де­шевле, чем оборудование наземных магистралей (водных, железно­дорожных, автомобильных).

Недостатки. У авиации имеются и недостатки, делающие этот вид транспорта малодоступным для массовых пассажирских и грузо­вых перевозок. Прежде всего, это большие затраты мощности на еди­ницу транспортируемой продукции. Отсюда высокая себестоимость перевозок. По сравнению с железнодорожным транспортом тонна- километр воздушных перевозок обходится дороже в 60-70 раз, а пас­сажир-километр — в 3-5 раз дороже.

Существенным недостатком воздушного транспорта является также его зависимость от погодных условий, делающих авиационные сообщения нерегулярными.

Развитие воздушного транспорта в Иркутской области

История воздушного транспорта в регионе берет начало в 1924 г., когда на 6-местном самолете была открыта первая в стране междуна­родная авиалиния по маршруту Верхнеудинск (Улан-Удэ) — Урга (Улан-Батор). Этот год стал годом рождения воздушного транспорта в Вос­точной Сибири. Летом 1925 г. пароходом по Лене и Витиму в Бодайбо был доставлен первый двухместный гидросамолет, который стал со­вершать регулярные полеты от Бодайбо в район золотых приисков.

17 мая 1928 г. в Иркутске было создано управление воздушных линий. В середине 1930-х гг. был совершен первый в Сибири зимний перелет.

Регулярные пассажирские перевозки в Иркутской области (и всей Восточной Сибири) начались в августе 1936 г. В годы Великой Отечественной войны через Ир­кутскую область проходила авиа­трасса, по которой для фронта пе­регоняли самолеты, поставляемые из США в рамках союзнической помощи.

В послевоенные годы, с на­чалом широкомасштабной индус­триализации, дальнейшее соци­ально-экономическое развитие уже было немыслимо без авиации. Воздушный транспорт стал неотъемлемой частью транспорт­ного комплекса региона.

В Иркутске было создано Восточно-Сибирское управление граж­данской авиации, обслуживающее обширную территорию двух обла­стей (Иркутской и Читинской) и республики Бурятии, общей площа­дью более 1,5 млн км2 (территория пяти Франций), с населением более 4 млн чел.

Начиная с 1960-х гг. происходит быстрый рост пассажирских пе­ревозок воздушным транспортом. На авиалиниях широкое распростра­нение получили скоростные многоместные турбореактивные самолеты типа АН-10, ИЛ-18. Если в 1957 г. удельный вес перевозок пассажиров самолетами этих типов составлял 5,5 %, то в 1965 г. он достиг 90-95 %. С конца 1950-х гг. на магистральных авиалиниях начинает внедряться новейшая реактивная техника — самолет Ту-104. При этом самолеты с поршневыми двигателями (Ил-12 и Ил-14) стали использоваться лишь на местных линиях. Для местных авиаперевозок и специальных целей широко использовались вер­толеты (Ми-1 и Ми-4) конструк­ции М.Л. Миля.

В 1960-1980 гг. развитие воздушного транспорта происхо­дило по трем основным направ­лениям. Во-первых, увеличива­лись объемы перевозок пассажи­ров и грузов на существующих авиалиниях. Во-вторых, открыва­лись новые воздушные линии об­щесоюзного и местного значения (это направление давало до 70 % прироста). В-третьих, вводились в эксплуатацию более комфорта­бельные и экономичные самоле­ты — Ан-24, Як-40, Ту-154, вертолеты Ми-8.

В те годы в Иркутской об­ласти было освоено свыше 10 тыс. км новых воздушных трасс. Пост­роены аэропорты в Братске, Тайшете, Железногорске, Усть-Куте, Киренске и других населенных пунктах.

Увеличению объемов пере­возок способствовало крупномасштабное энергопромышленное и транс­портное строительство в Восточной Сибири, расширение экономи­ческих связей с другими регионами страны и увеличение транспорт­ной подвижности населения.

Воздушный транспорт Иркутской области стал незаменим при скорейших доставках пассажиров, почты и важных грузов, особен­но в северные и труднодоступные районы, не имеющие доступа к транспортным магистралям. Были организованы многочисленные местные воздушные линии. Особое внимание уделялось развитию межрегиональных перевозок. С середины 1970-х гг. приступили к реконструкции аэропортов — Иркутского, Братского, Усть-Илимского, Усть-Кутского, Железногорского, Бодайбинского, Качугского, Жигаловского и др.

В начале 1990-х гг. наблюдалось снижение всех производствен­но-экономических показателей работы воздушного транспорта как в целом по России, так и в Иркутской области. Например, в России перевозка пассажиров сократилась почти в 7 раз: со 140 млн чел. в 1991 г. до 20 млн чел. в 1998 г..

Аналогичная ситуация отмечалась и в Иркутской области, где за период 1991-1998 гг. общее количество выполняемых рейсов сокра­тилось со 103 до 72, перевозка пассажиров снизилась почти в 9 раз, отправка грузов и почты — в 14 раз (рис. 34.5, 34.6). Сократилось и число аэропортов с 75 до 49, а численность работников на всех авиа­предприятиях области — с 10,5 до 5,5 тыс. чел.

Резко уменьшились объемы ремонта и обновления авиационной техники. К 1998 г. изношенность 164 воздушных судов, принадлежа­щих местным авиакомпаниям, составила 80 %, при этом на долю тех­нически исправных судов приходилось только 36 %. Таким образом, количество пригодной для эксплуатации авиационной техники сокра­тилось до критического уровня.

То же относится и к аэропортам (которых в Иркутской области около 20), и к вновь образовавшимся региональным авиакомпаниям.

Более половины из них в 1990-х гг. стали убыточными. Высокая се­бестоимость перевозок вызвала рост тарифов на авиабилеты. Интен­сивная конкуренция со стороны авиакомпаний из других регионов снизила доходы местных перевозчиков. При этом из-за низкой плате­жеспособности основной массы населения количество пассажиров не­уклонно сокращалось. Местные авиаперевозки оказались нерентабель­ными. Резко сократились полеты в северные районы (в Бодайбо, Ербогачен, Казачинское, Киренск, Маму, Железногорск, Братск, Усть-Илимск). Тем не менее воздушное сообщение с этими районами было социально необходимо ввиду отсутствия других эффективных видов транспорта, способных быстро доставить пассажиров, почту, сроч­ные грузы.

Рис. 34.4. Карты-схемы местных авиалиний в Иркутской области в 1990 и 2000 гг

Рис. 34.5. Динамика отправки пассажиров из аэропортов Иркутской области, тыс. чел.

Рис. 34.6. Динамика отправки грузов и почты из аэропортов Иркутской области, тыс. т

Почему все это произошло? Причин здесь несколько. Общий системный кризис в стране, резкое увеличение стоимости на горючее и эксплуатационные расходы, неготовность руководства региональ­ных подразделений бывшего «Аэрофлота» к рыночным преобразованиям. В ходе реформ на базе самой крупной в мире авиакомпании «Аэрофлот» образовались сотни «независимых» авиакомпаний раз­личных форм собственности. Подобное дробление, без учета рынков и пассажиропотоков, привело к разрушению некогда технологически цельной авиакомпании, сократило ресурсы, направляемые на инвес­тиционные цели. Поэтому многие местные авиаперевозчики неизбеж­но пришли к банкротству.

Рис. 34.7. Региональные авиаперевозчики, обслуживающие местные авиалинии, 1999 г.

Кризис в отрасли был преодолен только в конце 1990-х гг., когда прекратилось снижение объемов пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях. А начиная с 1999 г. начался рост коммерческой загрузки лайнеров. Однако, несмотря на относитель­ную стабилизацию в работе, проблем в гражданской авиации не уба­вилось: уж слишком большое и резкое падение перенесла она в пери­од экономического кризиса.

Перспективы развития

После глубокого кризиса 1990-х гг. воздушный транспорт Рос­сии и Иркутской области начал возрождаться. Его дальнейшее разви­тие будет происходить по следующим основным направлениям.

Обновление авиапарка. Это направление является одним из наиболее актуальных. Эксплуатируемые в России отечественные мар­ки самолетов и вертолетов морально устарели, поскольку разрабаты­вались почти 40 лет назад. По своим технико-экономическим характе­ристикам они отстали от зарубежных аналогов, эксплуатируемых ведущими авиакомпаниями мира.

Более половины воздушных судов гражданской авиации не только морально устарели, но и изношены физически, находятся на пределе своих ресурсных возможностей, требуют больше затрат на содержа­ние. Многие воздушные суда летают более 15 лет, а такие самолеты, как Ан-24, эксплуатируются уже четверть века. Даже основной парк такой крупной авиакомпании, как «Аэрофлот», в 2000 г. составляли самолеты Ту-154, выполняющие более 40 % всего пассажирооборота, несмотря на то, что они более чем на 60 % вы­работали свой ресурс.

Не случайно по­этому международная авиационная организа­ция Eurocontrol уже не допускает для полетов над Европой ряд само­летов российского про­изводства (Ту-134, Ту- 154, Ил-62, Ил-76 всех модификаций) без ус­тановки на них систем предупреждения стол­кновений в воздухе, а также без их оснаще­ния системой обеспечения полетов в услови­ях сокращенного мини­мума эшелонирования.

Обновление пар­ка воздушных судов всех классов позволит повысить экономич­ность, безопасность и комфортабельность по­летов.

И еще. Для повышения конкурентос­пособности воздушного транспорта на внутреннем и внешнем транс­портных рынках требуется унификация самолетного парка. Напри­мер, та же авиакомпания «Аэрофлот» располагала в 2000 г. 112 суда­ми одиннадцати различных типов, из них 27 самолетов — западного производства (выполняющих более половины всех перевозок). Сей­час руководство компании поставило задачу унифицировать парк до четырех типов, а в перспективе — даже до двух. Это снизит эксплу­атационные издержки, повысит безопасность полетов.

Лизинг авиатехники. Проблема технического переоснащения воздушного флота стоит очень остро. Необходимо в кратчайшие сроки перейти на новые типы самолетов (Ил-96-300, Ту-204, Ту-334, Ил-114 и др.), которые по своим качественным характеристикам не уступят зарубежным аналогам.

Однако ни одна российская авиакомпания, даже самая круп­ная, пока не в состоянии единовременно обновить весь свой парк современными самолетами. Наиболее приемлемый выход — лизинг, оплата в рассрочку. Приобретение отечественных авиалайнеров по лизингу будет способствовать подъему российской авиационной про­мышленности.

За рубежом система лизинга давно отлажена. Авиакомпании там без проблем обновляют свой парк. К сожалению, в России лизинг еще только формируется. У менеджеров нет опыта на финансовом рынке. Не определены доли материальной ответственности и гаран­тий авиакомпаний (приобретающих самолеты), банков и правитель­ства. Ставшие частными авиакомпании по-прежнему ждут прямых государственных дотаций.

И еще один важный вопрос, который до сих пор не имеет одно­значного ответа: какую технику должны использовать российские авиа­компании — отечественную или зарубежную? Существуют две про­тивоположные позиции. Перв а я связана с тем, что в условиях ры­ночной экономики и жесткой конкуренции нужны современные, эффективные и безопасные, воздушные суда, при этом все равно, кто их производит. Поэтому графа «национальность» при закупке авиатехники должна отсутствовать. Вторая точка зрения связана с сохранением российской авиапромышленности (это сохранит научно-производ­ственный потенциал, создаст новые рабочие места, да и цены на отече­ственные самолеты значительно ниже). Но, несмотря на противоречи­вость позиций, ясно одно, что отечественному авиастроению тоже не обойтись без преобразований, связанных с повышением конкуренто­способности своей продукции. Российские самолеты должны отвечать международным стандартам по экономичности, уровню безопасности, шума, по выбросам в атмосферу, токсичности, прочим параметрам.

Реконструкция аэропортов и модернизация ремонтной базы. Кроме обновления самолетного парка, необходима реконструкция некоторых аэропортов, прежде всего Иркутского, как наиболее круп­ного и значимого в Восточной Сибири. Это будет способствовать раз­витию на1тболее перспективных транзитных и кросполярных авиапе­ревозок, а также социально-экономическому росту Иркутской облас­ти и всей Восточной Сибири.

Это тем более важно, что все крупные сибирские аэропорты (Новосибирский, Красноярский) связывают свои дальнейшие перспективы с трансполярными полетами из Америки в Юго-Восточную Азию. Они вкладывают средства в реконструкцию и модернизацию взлетно-посадочных полос и на­вигационного хозяйства. Иркутс­кий аэропорт не должен оставаться в стороне.

Кроме того, необходима мо­дернизация существующей ремон­тной базы, которая должна под­держивать в летной годности су­ществующие и новые воздушные суда.

В более отдаленной перспек­тиве потребуется реконструкция посадочных площадок в других районах области, а в некоторых местах — организация новых. Прежде всего это относится к вновь осваиваемым территориям, в которых пока еще не построены круглогодичные транспортные магистрали.

Освоение северных территорий. Еще одно направление разви­тия воздушного транспорта будет связано с освоением природных богатств северных территорий области, что потребует увеличения количества и повышения качества авиаперевозок. Прежде всего это будет связано с необходимостью обеспечить потребности нефтегазо­добытчиков на начальных периодах обустройства и освоения место­рождений, а также с возможной в дальнейшем вахтовой добычей не­фти и газа. Кроме того, авиация может быть востребована и при освоении других полезных ископаемых.

Совершенствование управления и организации работ. Паде­ние объемов грузопассажирских перевозок было обусловлено не только повышением транспортных тарифов, но и плохой организацией пере­возок, низким качеством обслуживания пассажиров, неудовлетвори­тельным техническим состоянием воздушных судов.

Мировой опыт развития авиаперевозок свидетельствует, что в конкурентной борьбе выигрывает тот, кто лучше работает с потреби­телем, точнее других учитывает его желания, ориентирует свою ком­панию на экономическую целесообразность и эффективность. Менед­жеры и сотрудники ведущих авиакомпаний мира всегда нацелены на результат, а не на процесс. Они всегда готовы и способны к обуче­нию, внедряют новые высокоэффективные методы работы.

Что касается России, то на первых этапах здесь необходимо объединить разрозненные авиапредприятия, сконцентрировать их скудные ресурсы и направить их на цели модернизации. Это позво­лит проводить единую техничес­кую и тарифную политику (цены на услуги аэропортов Иркутской области различаются в 2-3 раза).

Необходимо быстрее покончить с мелкими и разрозненными авиа­перевозчиками, которые продол­жают проедать почти даром дос­тавшиеся им основные фонды.

Они не могут достойно конкури­ровать на рынке авиаперевозок, не обеспечивают безопасности полетов. Международный и даже российский опыт показывает, что положительных результатов добиваются в основном крупные авиакомпании и аэропорты, которые вы­полняют значительные объемы перевозок.

Российские авиакомпании должны найти резервы по сокраще­нию расходов, приведению своих затрат в соответствие с объемами работ. Очень важно снижать себестоимость авиаперевозок без пони­жения их качества. Все должны учиться работать в условиях конку­ренции, которая с вхождением в рынок будет постоянно усиливаться. Это тем более важно, что даже в ведущих авиакомпаниях мира тради­ционно невысока рентабельность (3-5 %), а риски и конкурентное напряжение очень велики.

Предпосылки развития и современное состояние воздушного транспорта в Иркутской области

Иркутская область протянулась с востока на запад и с севера на юг почти на 1,5 тыс. км. Такие огромные пространства делают авиа­цию незаменимым, а подчас единственным видом транспорта, связы­вающим труднодоступные районы между собой и с областным цент­ром, а также с другими городами и регионами страны.

Авиация находит широкое применение в различных отраслях хозяйства Иркутской области. Самолеты и вертолеты широко исполь­зуются в геологии, для аэрофотосъемок и проведения проектно-изыскательских работ, на строительстве транспортных и промышленных объектов, при тушении лесных пожаров, для проведения агротехни­ческих и защитных мероприятий. Велика роль гражданской авиации в санитарном обслуживании и оказании экстренной помощи в отда­ленных районах.

В транспортном комплексе Иркутской области воздушный транс­порт занимает третье место по пассажироперевозкам (после автобус­ного и железнодорожного) и четвертое место по грузоперевозкам. На его долю приходится 12 % пассажиропотока и 2 % грузооборота обла­сти, осуществляемого всеми видами транспорта общего пользования.

Таблица 34.1 Пассажирооборот и грузооборот основных аэропортов России, 1999 г.

Аэропорт	Пассажиры, тыс. чел.	Грузы, тыс. т	Почта, т
Москва (Шереметьево)	4758,5	38,5	2499
Москва (Домодедово)	2020,0	39,9	4239
Москва (Внуково)	1532,3	15,1	1944
Санкт-Петербург (Пулково)	1229,5	12,3	491
Новосибирск (Толмачево)	546,6	6,5	135
Сочи (Адлер)	520,8	2,9	17
Краснодар	484,2	4,4	175
Екатеринбург (Кольцово)	415,3	3,6	82
Самара	389,9	1,4	87
Хабаровск	351,7	6,6	327
Красноярск (Емельяново)	325,4	7,6	375
Сургут	305,8	0,2	37
Владивосток (Кневичи)	300,2	0,2	0
Иркутск	295,1	6,2	436
Уфа	291,9	2,5	75
Минеральные Воды	281,0	2,0	72
Нижневартовск	264,0	17,8	30
Тюмень (Рощино)	263,2	1,7	106
Ростов-на-Дону	250,9	1,4	47
Норильск	225,4	3,7	146
Якутск	186,1	3,4	201
Анапа (Витязево)	182,5	0,7	0
Новый Уренгой	175,1	1,0	49
Петропавловск-Камчатский	163,6	5,9	199
Омск	162,4	0,4	38
Южно-Сахалинск	157,4	2,5	109
Мурманск	157,0	0,6	23
Когалым	141,0	0,2	0
Надым	134,7	0,8	37
Калининград(Храброво)	131,7	0,6	13
Челябинск (Баландино)	126,1	1,5	64
Волгоград	117,9	0,2	77
Махачкала	114.3	0,7	24
Архангельск	1 12,8	0,6	135
Казань	107,2	0,6	2
Оренбург	93,7	0,3	12
Пермь (Большое Савино)	90,3	0,5	16
Ноябрьск	87,1	0,0	13
Саратов	84,4	0,1	0
Томск	82,8	0,4	0,2
Сыктывкар	82,3	0,3	64
Магадан	74,1	1,2	54
Нижний Новгород (Стригино)	73,8	0,9	10
Москва (Быково)	65,5	0,6	0
Барнаул (Михайловка)	64,3	0,6	37
Астрахань (Нариманово)	52,4	0,2	14

Продолжение таблицы 34.1

 

Аэропорт	Пассажиры, тыс. чел.	Грузы, тыс. т	Почта, т
Улан-Удэ	51,6	0,1	69
Благовещенск	50,6	0,2	16
Новокузнецк(Спиченково)	50,0	0,1	0
Нальчик	44,7	0,0	0
Кемерово	43,3	0,0	10
Ижевск	39,2	0,5	2
Магнитогорск	39,0	0,0	0
Набережные Челны (Бегишево)	37,9	0,0	0
Ставрополь	35,7	0,1	21
Белгород	35,1	0,0	0
Воронеж (Чертовицкое)	33,8	0,2	9
Братск	33,3	0,2	5
Чита	32,3	0,1	17
Анадырь	29,0	1,4	87
Абакан	27,2	2,3	12
Кызыл	18,5	0,1	10
Комсомольск-на-Амуре	17,1	0,2	0
Радужный	15,9	0,0	0
Воркута	10,8	0,0	4
Ульяновск	10,8	0,0	0
Курган	9,1	0,0	2
Брянск	8,6	0,0	0
Красноярск (Черемшанка)	7,9	2,3	5
Элиста	6,9	0,0	0
Майкоп	6,8	0,0	0
Чебоксары	6,8	0,0	17
Вологда	6,7	0,0	50
Петрозаводск(Бесовец)	2,6	0,0	0
Йошкар-Ола	1,6	0,2	0
	18785,0	207,3	12847,2

Магистральные воздушные перевозки осуществляются в основ­ном через три крупных аэропорта — Иркутский, Братский и Усть-Илимский. Через эти порты осуществляется прямое сообщение с Москвой, странами ближнего и дальнего зарубежья, в том числе с Японией, Южной Кореей, Китаем, Монголией. Аэропорты обслужи­вают прямые и транзитные внутрироссийские и международные рей­сы. Через территорию Иркутской области проходят магистральные авиалинии российских и зарубежных авиакомпаний.

Иркутский аэропорт, через который ежедневно проходит много пассажиров международных и внутрироссийских авиалиний, являет­ся одним из крупнейших аэропортов на востоке страны. Все отдален­ные северные районы области связаны с Иркутском регулярными воздушными рейсами.

Воздушный транспорт стал менее зависим от природно-климатических факторов. Современные самолеты могут летать на больших высотах, в любое время года. Вместо прежних понятий «летная» и «нелетная» погода, в современной авиации появились новые понятия «в простых» и «в сложных метеорологических условиях». Тем не менее такие факторы, как сильные осадки, гроза, боковой ветер, могут затруднять взлет и посадку самолета, снижать безопасность полетов.