Транспортное освоение Иркутской области // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Прокладка новых путей сообщения и экономическое развитие региона — процессы неразделимые, взаимодополняющие, активно вли­яющие друг на друга. География транспортной сети почти всегда совпа­дает с географией заселения и хозяйственного освоения территории.

Пути сообщения, прокладываемые в новые необжитые районы, открывают доступ к еще не освоенным природным ресурсам, способ­ствуют экономическому развитию территории, а это, в свою очередь, требует расширения существующей транспортной сети и строитель­ства новых магистралей.

Невозможно получить полную картину экономического развития Сибири и Иркутской области, не познакомившись с историей и состо­янием её путей сообщения: водных, колёсных, железнодорожных.

Начало освоения

Географическое положение Сибири оценива­лось первопроходцами как не вполне благоприятное для развития здесь торговых путей сообщения. С юга Сибирь глухо отрезана труд­нопроходимыми горными массивами и пустынными областями от Индии и Китая. На тысячи верст удалена она от Западной Европы, а от центра Европейской России отгорожена Уральским хребтом.

По мнению первых русских переселенцев, всё огромное про­странство Сибири было мало приспособлено для путешествий и пере­возки грузов из-за гигантских расстояний, непроходимой тайги, мно­жества топких болот и высоких гор. Кроме того, почти все сибирские реки несут свои воды в Северный Ледовитый океан, долгие зимние месяцы они скованы льдом, что делает их малоудобными для судоход­ства, особенно для продвижения в меридиональном направлении и торговой связи с южными соседями.

Тем не менее в короткий срок вся гигантская территория Сиби­ри оказалась пройденной первопроходцами. Были освоены водные пути, проложены тропы и дороги, край быстро заселялся и активно осваивался.

Почти все основные маршруты первоначального русского про­движения в глубь новых восточных районов связаны с реками как наиболее доступными, а иногда и единственными путями проникно­вения в необжитые восточные районы. Средством для плавания пер­вопроходцев были небольшие суденышки, а через два столетия после начала освоения Сибири на её водных просторах раздались гудки пароходов, ставших к началу XX в. основным видом транспорта на сибирских реках.

Активно развивались и сухопутные пути сообщения. За первы­ми казачьими отрядами в Сибирь потянулись вольные люди и пашен­ные крестьяне. Их ма­нили огромные про­сторы, таёжные богат­ства, плодородные земли лесостепных и степных районов. Они обживали новые мес­та, налаживали про­мыслы, распахивали плодородные земли, разводили скот, соби­рали обильные уро­жаи. Расширялась и сеть путей сообщения.

Дореволюционный период

С развитием экономики потребность в сухопутных дорогах всё больше увеличивалась. Стали появляться гужевые дороги, а в местах наиболее интенсивного движения возни­кали тракты, формировались транспортные магистрали. Так, из цен­тральных районов России до ее восточных границ, вдоль основного направления грузового и пассажирского потоков, протянулся Мос­ковский тракт. Затем здесь прошла Транссибирская железнодорож­ная магистраль, а сеть путей сообщения — водных, колёсных и же­лезнодорожных — превратилась в стройную систему подъездных дорог к Транссибу. Эта сеть отражала всё многообразие товарных гру­зопотоков и хозяйственных связей.Одновременно с освоением водных путей прокладывались и первые сухопутные доро­ги. Как правило, все они первоначально возникали в направлениях наиболее естественного движения людей и грузов. Сначала это были простые вьючные тропы, проложенные казаками-первопроходцами. Затем эти пути всё больше разрастались и улучшались. Процесс про­исходил стихийно, по мере заселения и освоения территории.

Процессы развития и расширения сибирских дорог повторяли аналогичные процессы в некоторых районах Европейской России с той лишь разницей, что в Сибири они начались значительно позже, а территория здесь была освоена гораздо слабее. Наиболее развиты­ми в транспортном отношении оказались уже заселенные и освоен­ные районы, в первую очередь западные и среднесибирские лесосте­пи и степи.

В восточных районах Сибири, где плотность населения была гораздо меньшей, а хозяйственная жизнь менее активной, более ред­кой оставалась и транспортная сеть, менее развитым был водный транс­порт. Хороших грунтовых дорог в Восточной Сибири всегда было значительно меньше, чем в Западной, здесь часто встречались про­стые вьючные тропы. Даже строительство Транссибирской железно­дорожной магистрали в районах Забайкалья и Приамурья сдержива­лось из-за слабого развития водного транспорта и отсутствия хоро­шей сети колёсных дорог.

Таким образом, географические, исторические и экономические особенности территории накладывали свой отпечаток на развитие путей сообщения. В начале XX в. на территории Сибири и Иркутской гу­бернии можно было одновременно наблюдать весь процесс их станов­ления и развития. В северных районах, как во времена первопроход­цев, единственными путями сообщения ещё оставались реки и вьюч­ные тропы. В западной и юго-западной части уже строились хорошие шоссейные дороги и активно велось железнодорожное строительство.

Прокладка Транссибирской магистрали дала мощный импульс дальнейшему развитию этого обширного и богатого края. Железная дорога произвела настоящую революцию в грузоперевозках, позво­лила резко увеличить объём и скорость продвижения грузов, обеспе­чила невиданный до этого комфорт пассажирам, повысила надеж­ность и сделала движение регулярным, вне зависимости от природ­ных условий. Значительно снизилась по сравнению с гужевым изво­зом и стоимость перевозок. Сибирские рынки стали ближе и доступ­нее для европейских товаров. Открылись новые возможности и у сибирских производителей. Иркутская губерния получила надежную транспортную связь с Центральной Россией.

Поток переселенцев, потянувшийся вдоль Транссибирской ма­гистрали, постепенно оседал на прилегающей территории. Полосой в сотни километров от железнодорожных путей расположились новые деревни, закипела хозяйственная жизнь. Было проложено множество гужевых дорог, связавших Транссиб с новыми населенными пункта­ми, раскинувшимися вдоль всей прижелезнодорожной полосы от Урала до Тихого океана.

Плотность дорожной сети в различных районах Сибири была различной (табл. 27.1). Естественно, что в местах более интенсивного заселения и наибольшего хозяйственного развития сеть дорог была более развитой. В целом же Сибирь и Иркутская губерния заметно отставали от Европейской России, не говоря уже о Западной Европе. Но можно ли на основании данных табл. 27.1. сделать вывод, что европейцы были в десятки и даже сотни раз лучше обеспечены до­рогами, чем сибиряки? Конечно, нет, поскольку в этих расчетах не учитывается плотность населения, которая в Сибири была в десятки и сотни раз меньшей, чем в Западной Европе. И если соотнести про­тяженность железнодорожной сети не с общей площадью территории, а с количеством проживающего в Сибири населения (эти данные представлены в табл. 27.2.), то окажется, что плотность железнодорожной сети в Сибири была ниже западноевропейского уровня всего в 1,3 раза.

Таблица 27.1

Плотность дорожной сети в 1916 г. на 1000 км² территории, км пути

Таблица 27.2

Плотность дорожной сети в 1916 г. на 10 тыс. жителей, км пути

Таким образом, по обеспеченности населения железными дорогами Сибирь лишь несколько отставала от Западной Европы, обеспе­ченность же шоссейными дорогами была значительно ниже. Однако это отставание неуклонно сокращалось. В дореволюционной Сибири активно развивалась сеть шоссейных дорог и трактов, в первую оче­редь магистральных и внешнеторговых, а также сеть губернских и уездных дорог, связывающих Транссиб с многочисленными близлежащими поселками.

Идеи и проекты расширения транспортной сети того периода поражают своей смелостью и грандиозностью. К сожалению, рево­люция и гражданская война на долгие годы задержали их осущест­вление. Ряд намечаемых еще до революции проектов не реализован до сегодняшнего дня.

Советский период

В советское время развитие транспортного комплекса было также тесно взаимосвязано с общим экономическим и культурным развитием региона и страны в целом. Работа транспорта была неотделима от функционирования отраслей хозяйства. Транс­портный комплекс все больше превращался в важнейшую составную часть общей производственной инфраструктуры. Если в годы рево­люции и гражданской войны объем перевозок сокращался, то в усло­виях общего экономического роста и при промышленном освоении новых территорий грузооборот начал быстро расти.

Вновь возникла необходимость в расширении и реконструкции дорожной сети. Поэтому уже в середине 1920-х гг. в планы социалисти­ческого строительства были включены все дореволюционные проекты развития транспортной сети и создания новых магистралей (рис. 27.2).

Наиболее динамично транспортный комплекс и дорожная сеть развивались в 1950-1960-х гг., в период индустриального освоения региона. В то время возводились крупные энергетические и промыш­ленные предприятия, строились новые города, расширялись эконо­мические связи с другими районами страны, росла транспортная подвижность населения.

Тем не менее плотность дорожной сети в регионе по-прежнему от­ставала от среднероссийского уровня. В частности, в Иркутской области к началу 1960-х гг. на 1000 км² территории приходилось железных до­рог 2,2 км, автодорог с твердым покрытием — 2 км, эксплуатируемых судоходных путей — 6,2 км.

Рис. 27.2. Эта карта-схема показывала перспективы развития транспортной сети Восточно- Сибирского экономического района СССР. Подготовлена она в середине 1920-х гг. В ее основу легли идеи и проекты, рассматриваемые еще в дореволюционной России. Как видим, целый ряд намечаемых в те годы проектов до сих пор не реализован. Например, железная дорога Иркутск—Усть-Орда—Качуг—Карам—Киренск—Непа—Преображенское или такие железнодорожные линии, как Тулун—Братск, Чита—Бодайбо. Карта была опубликована в типографии предприятия по исследованию рек Ленского и Байкальского бассейнов «Сибводпути» в 1925 г. Красными линиями показаны намечаемые к строительству дороги

В годы индустриализации проводилась коренная техническая реконструкция всех основных видов транспорта и дорожной сети. В частности, осуществлялась широкая электрификация Транссибирской магистрали (паровозы заменялись электровозами), обновлялся подвиж­ной состав на речном транспорте (вместо паровых судов появлялись дизельные), в гражданской авиации старые поршневые самолеты заме­нялись на турбореактивные и реактивные. Реконструкция существенно улучшила экономические показатели и грузооборот всех видов транс­порта, повысила пропускную способность магистралей.

Современное состояние

Экономический кризис 1990-х гг., охва­тивший все сферы хозяйственной деятельности, снизил эффективность работы транспортного комплекса. Общий объем грузоперевозок всеми видами транспорта за период 1990-1997 гг. сократился в 2,0-2,5 раза, а грузовые и пассажирские перевозки воздушным транспортом умень­шились в 4-6 раз. Сократились капитальные вложения, направляемые на модернизацию подвижного состава и дорожной сети. Происходило старение основных фондов. Спад транспортной работы снизил прибыль при одновременном росте затрат на содержание и эксплуатацию транс­портного комплекса.

С началом экономического роста в Иркутской области (с 1999 г.) и увеличением объемов перевозок работа транспорта стала сдерживаться нехваткой подвижного состава и его низким техническим уровнем, не­рациональной структурой парка, отставанием в развитии дорожной сети. При этом недостаток собственных средств предприятий транспортного комплекса и бюджетных инвестиций замедлил обновление подвижного состава, особенно пассажирских вагонов, автобусов для городского транс­порта и самолетов для местных воздушных линий.

Совершенно очевидно, что дальнейший экономический рост по­требует развития всех видов транспорта, расширения транспортного и дорожного строительства, полного удовлетворения потребностей хо­зяйственного комплекса и населения Иркутской области во всех видах перевозок.

Читайте в Иркипедии

1. Транспортный комплекс Иркутской области // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области