Судоходство в бассейне Байкала // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Освоение бассейна

Регулярное плавание по Байкалу началось с 1650 г., после того как русский посол Е. Заболоцкий по пути в Монго­лию пересек озеро на небольшом карбасе. Вскоре, в 1662 г., возвраща­ясь из забайкальской ссылки, через озеро переправился протопоп Ав­вакум, оставивший воспоминание об этом событии в своей знаменитой книге «Житие протопопа Аввакума». В 1664 г. Байкал переплыл стольник Власов, назначенный нерчинским воеводой. Описание своего путеше­ствия через Байкал сделал Н. Спафарий — русский посол, пересек­ший озеро в сентябре 1675 г. по пути в Китай. В 1689 г. на небольшом судне был доставлен на противоположный берег русский посланник в Пекине Ф. Головин.

Постоянный флот, перевозивший грузы и пассажиров, появил­ся на Байкале лишь к середине XVIII в. В то время он состоял из небольших парусных судов, владельцами которых были иркутские купцы и мещане, а также крестьяне Ильинской волости, расположен­ной на восточном берегу озера напротив истока Ангары. Появление парового флота на Байкале сократило их доходы от этого опасного, но весьма прибыльного промысла. Конкурировать с «пароходчика­ми» было трудно, поэтому «корабельщики» стали заниматься риско­ванными перевозками небольших грузов, за которые не брались «па­роходчики». Например, они сплавляли товары вниз по Ангаре до Енисейска на небольших судах. Подобный промысел успешно про­должал существовать до постройки железной дороги.

Первые пароходы на Байкале («Император Николай I » и «На­следник цесаревич») появились в 1844 г. В этом же году организова­ли первое пароходство.

Пароходное сообще­ние, в отличие от рейсов частных парусных судов с их вольным фрахтом и нерит­мичностью перевозок, было гораздо надежней. Именно пароходы стали перевозить через Байкал казенные гру­зы, почту, партии ссыльных, войсковые подразделения и переселенцев, количество которых постоянно увеличи­валось, особенно после при­обретения Россией районов Приамурья и Приморья.

Развитию судоходства на Байкале способствовало и то, что Кругобайкальский тракт во второй половине XIX в. находился в неудов­летворительном состоянии. Кроме того, путь вокруг Байкала был бо­лее долгим и дорогим. Начиная с 1872 г. пароходные компании стали получать от казны субсидии в виде поверстной платы из расчета 2,5 руб. за 1 версту каждого рейса

.

Таблица 32.7 Протяженность судоходных водных путей на оз. Байкал Пристань, остановочный пункт Расстояние от пос. Листвянка, км Листвянка 0 Порт Байкал 7 Мыс Кадильный 24 Танхой 38 Большое Голоустное 44 Байкальск 58 Бухта Песчаная 79 Бугульдейка 114 Бухта Ая 165 Хужир 246 Онгурен 304 Усть-Баргузин 318 Ушканьи острова 349 Давша 420 Северобайкальск 548

 

Пароходы совершали рейсы на север Байкала до Ангарска (так в те годы назывался Нижнеангарск), брали на бук­сир загруженные омулем суда рыбопромышленни­ков, закончивших пути­ну, и доставляли их в Ир­кутск или Кяхту.

К началу XX в. об­щая длина судоходных путей Байкальского бас­сейна составляла (вклю­чая притоки Байкала) по­чти 2 тыс. км. Перевоз­ками было занято около 40 различных судов, в том числе 15 пароходов.

Большую помощь водный транспорт оказы­вал в период строительства Кругобайкальского участка железнодо­рожной магистрали. К месту строительных работ подвозили необхо­димые материалы, рельсы и шпалы. Кроме того, до завершения стро­ительства Кругобайкальского железнодорожного обхода, чтобы не прерывать движения на Транссибирской магистрали, от порта Байкал до Мысовска, а затем до Танхоя курсировали паромы-ледоколы, пе­ревозившие железнодорожные составы и пассажиров.

Наиболее крупные пристани в бассейне располагались в Верхнеудинске (ныне Улан-Удэ), Усть-Баргузине, Усть-Кяхте, Мысовске, Турке, Танхое, Нижнеангарске, Листвянке.

Советский период

В советский период по Байкалу перевозили лес, строительные материалы, рыбу, хлеб, соль, промышленные то­вары. Регулярные пароходные рейсы осуществлялись от порта Бай­кал и от Листвянки до Хужира, Нижнеангарска, Северобайкальска. Для более эффективной перевалки грузов с Транссибирской магист­рали в пос. Култук построили специальные причалы, оснащенные современными портальными кранами.

После строительства Байкальского и Селенгинского целлюлоз­ных комбинатов в составе грузопотока стал преобладать лес (40 %), буксируемый в больших морских плотах-сигарах. Примерно 30 % грузооборота приходилось на минеральные строительные материалы, добываемые на побережье Байкала и в бассейне Селенги.

Наиболее значимыми портами стали Листвянка, Байкал (а впос­ледствии Култук), Хужир (центр рыбной промышленности на о. Оль­хой), Харгино (добыча стекольных песков). В пос. Листвянка была расширена судоверфь.

Увеличение лесозаготовок и создание лесоперерабатывающих и целлюлозных предприятий на Байкале вызвало необходимость рационализации перевозок круглого леса по озеру. Была поставлена и решена задача сокращения, а затем полного прекращения доставки бревен в плотах-сигарах, организована его транспортировка с помо­щью судов. В настоящее время, в связи с прекращением лесозаготов­ки в бассейне, доставка древесины 

Большую помощь оказал речной транспорт при строительстве БАМа. Сооружение магистрали потребовало крупномасштабных пе­ревозок. Был построен новый грузовой порт в пос. Култук. Разви­валось судоходство на Верхней Ангаре, по которой доставляли гру­зы из Нижнеангарска в Уоян — опорный пункт строителей Северомуйского тоннеля. Для перевозок по Верхней Ангаре и Баргузину использовались специально изготовленные мелкосидящие буксиры и 150-тонные баржи. Пассажирское сообщение между Иркутском и Северобайкальском (новым городом на БАМе) осуществлялось бы­строходной «Кометой». Чуть более 10 ч. требовалось этому судну на подводных крыльях, чтобы преодолеть расстояние почти в 550 км, от порта Байкал до м. Курлы.

Навигация в бассейне Байкала продолжается 7-8 мес. и имеет регулярный характер, несмотря на трудные условия плавания, вызван­ные частыми штормами и туманами.

Судоходство на впадающих в Байкал реках

Еще с дореволю­ционного периода судоходство осуществлялось не только по озеру, но и по основным питающим его рекам: Селенге, Верхней Ангаре, Баргузину.

Селенга

Общая протяженность реки составляет 1024 км, пло­щадь бассейна — 447 тыс. км2. Берет начало в Монголии. Судоходна от устья до Усть-Кяхты и Сухэ-Батора (на р. Орхон). Протекает по наиболее пригодным для скотоводства и земледелия районам Монголии и западной части Забайкалья. Здесь судоходство можно осуществлять по ее притокам — Уде, Чикою (на участке 150 км) и Хилку (170 км).

Верхняя Ангара

Является второй по величине рекой, пи­тающей оз. Байкал. Длина ее — 438 км. Судоходство традиционно осуществляется на участке от устья до пос. Куморы (170 км).

Баргузин

Протяженность — 480 км, площадь бассейна — 21,1 тыс. км2. Перевозки производятся небольшими мелкосидящими судами на участке от устья до д. Могойто (224 км).

Зарубежные перевозки

Речной транспорт бассейна Байкала все­гда содействовал расширению торгово-экономических связей с дру­жественной Монголией. Еще в дореволюционный период между дву­мя странами осуществлялись торговые и пассажирские перевозки не­большими судами и пароходами.

В советский период, в 1925 г., между Монголией и СССР было подписано соглашение, регулирующее порядок водных перевозок по Селенге и Орхону. Зарубежные рейсы в те годы выполняли суда Ангаро-Байкальской флотилии под командой иркутских капитанов. В 1964 г. правительство Монгольской Народной Республики решило создать внутреннее пароходство в бассейне Селенги. Помощь в под­готовке национальных кадров и развитии материально-технической базы монгольского национального флота оказывали специалисты Во­сточно-Сибирского речного пароходства.