Пароходство на Байкале до 1917

Хроникальные источники, дошедшие до наших времён, свидетельствуют, что русские впервые появились на Байкале летом 1643 г., когда отряд русских землепроходцев во главе с пятидесятником Курбатом Ивановым вышел на берег Байкала в районе острова Ольхон.

Для переправы всей команды он строит несколько малень­ких шитиков и один большой коч (коч — это плоскодонное парусное судно длиной 10-18 метров, грузоподъёмностью до 3000 пудов). Во время своей экспедиции Курбат Иванов делал «чертёж Байкалу и в Байкал падучим рекам и землицам». Так на Байкале впервые появился парус.

Через два года, в 1645 г., к берегу реки Ангары, где ныне находится селение Нико­ла, пристали дощаники русского казака, сотника Ивана Галкина, команда которого вышла затем на Байкал. Это были первые русские, пришедшие на Байкал водным путём через исток реки Ангары.

Покорение Сибири не всегда шло мирным путём — случались и конфликты с местным населением, приводящие к военным столкновениям. Конечно, основным способом колонизации Сибири оставался мирный, хозяйственный способ. Но од­новременно и не исключалось военное разрешение проблем освоения новых земель. В 1648 г. русский землепроходец боярский сын Иван Похабов, переправившись че­рез озеро Байкал, высадился в районе современного Танхоя и вступил сразу же в бой с тунгусским князьком Турукаем. Победив, Иван Похабов покорил Турукая и при­нудил его платить ясак. Военные действия и другие вооружённые стычки в районе озера к 1660 г. прекращаются.

И с этого года над озером устанавливается мирное небо, способствующее началу плавания по Байкалу с экономическими и политическими целями. Строительство же плавучих средств в это время осуществлялось периоди­ческое и не в массовом количестве. Скорей всего, в 1683 г. впервые в Иркутске для плавания по Байкалу строилась большая группа судов. Согласно Указу по Грамоте Сибирского приказа от 17 февраля 1683 г. велено было построить в Иркутске пере­правочные средства для переброски в Забайкалье военных отрядов и припасов. В это же время на должность воеводы назначается письменный голова Леонтий Кисли­цын. Одной из первых задач, поставленной перед ним, было строительство в Иркут­ске местными силами и средствами судов для обеспечения оперативной переправы через озеро Байкал войск с вооружением и провиантом. Срочность выполнения это­го задания подталкивалась очень серьёзной обстановкой на китайско-русской гра­нице, грозящей перерасти в военный конфликт.

Чтобы обеспечить выполнение по­ставленной задачи, иркутяне должны были соорудить около 20 дощаников. Кстати, о конструкции дощаников известно немногое. Дощаник имел паруса и мог ходить с помощью вёсел. Несмотря на то, что он мог брать на себя большой груз (до трёх тонн). имел небольшую осадку. Благодаря такой осадке дощаник мог свободно плавать не только по озеру и большим рекам (таким, как Ангара, Селенга и т. п.), но и по не­большим их притокам. Предположительно, дощаник был парусно-гребным плоско­донным до 8 метров в длину судном, которое довольно-таки плохо управлялось, хотя для этого и не требовалось больших навыков. По мере строительства дощаники ком­плектовались командой по 2-3 человека. В состав этих команд включались иркутс­кие посадские люди и казаки. В течение года большими усилиями воеводы и иркут­ских жителей (а численность города в это время достигала всего около 200 человек) это тяжёлое бремя было выполнено.

На одном из построенных дощаников в 1684 г. переехал Байкал нерчинский воевода Иван Евстафьевич Власьев. Эта так тяжело до­ставшаяся иркутянам «флотилия» осуществила своё предназначение в 1685 г., когда на дощаниках через Байкал на Восток был переброшен большой военный отряд чис­ленностью порядка 600 человек под командованием Афанасия Бейтона. Через Бай­кал отряд переправлялся в полном вооружении, со всеми припасами, среди которых имелись 10 пушек, 220 железных ядер, 100 пудов пороха. Понятно, что за один рейс дощаники не могли перевезти всё вышеперечисленное.

Постоянная же казённая переправа через Байкал была установлена намного позднее, а именно в 1726 г. Её возникновение связано с русским посольством, направ­лявшимся в Китай. В переправе, организованной между Лиственичной пристанью и Посольским монастырём, задействовались два судна — бот и морская лодка. При этом движение было организовано так, что они постоянно находились либо в разных концах маршрута, либо во встречном плавании. Посольство, возглавляемое Саввой Владиславичем Рагузинским, направляясь в Китай, переплавилось через Байкал ле­том 1727 г. Перед отправкой в путь Савва Рагузинский ознакомился с состоянием Сибирской губернии и давал по некоторым вопросам свои указания. По транспорту на Байкале он порекомендовал использовать казённую переправу для частных пас­сажиров и грузов.

И так продолжаюсь несколько лет. Основным грузом этой пере­правы была почта. В 1737 г. в Иркутскую канцелярию приходит из Адмиралтейств-коллегий указание по улучшению почтового судоходства на Байкале, осуществляе­мого гребными судами. Согласно этому указанию в Иркутске должно быть органи­зовано строительство почтовых ботов, для чего предписывалось Витусу Берингу от­править в Иркутск ботового мастера Козлова, который занимался ремонтом и стро­ительством судов в Иркутске до 1760 г.

Первый бот для плавания по Байкалу был построен под руководством Козлова б следующем, в 1738 г. В своей летописи А. И. Лосев пишет: «В 1730 г. построен был первый бот, длины 24, ширины 7 футов, вышиною 4. глубиною 3, а высота мачты 13 футов. В 1738 г. построен был боте гафелем, гиком, шпринтом и дтя растяжки — с фокилем. Паруса употребляли фок и топсель. И с этого времени начали управлять судами штурманы». Козлов, по-видимому, построил первый военный бот.

Через 25 лет увеличилась потребность в перевозке через Байкал пассажиров и гру­зов. Поэтому 2 июня 1763 г. последовал Указ Правительствующего Сената о немедленной постройке двух казённых судов. Во исполнение этого Указа до конца теку­щего года была начата заготовка необходимых материалов, инструментов и приспо­соблений. Но из-за отсутствия мастера-судостроителя к постройке двух судов в 1763 г. так и не приступили. В 1764 г. в Приамурье закрывается и расформировывается секретная экспедиция. Специалисты, работавшие в этой экспедиции, были переве­дены на работу в Иркутск. Вот на этих-то специалистов и была возложена обязан­ность по постройке двух новых судов по типу ботов. Бригадой судостроителей руко­водил «ластовых судов подмастерье» Попов. Ему было положено жалование в 120 рублей в год (это по тем временам была довольно значительная сумма), но Попова вскоре перевели вновь в Забайкалье. Постройку байкальских ботов возглавил при­бывший в Иркутск другой специалист — корабельный подмастерье Острецов.

Энергичный первый иркутский губернатор К. Л. фон Фрауендорф внёс большой вклад в строительство водных транспортных средств. Вот свидетельство из летопис­ного сочинения губернского землемера А.И. Лосева, помеченное им 1764 годом: «Построено 25 речных судов, называемых плашкоуты, ушколы и облазы, сдымающих грузу до 1000 пудов и более. Оные суда казне стоили 2992 рубля 58 и 3/4 копеек. На тех судах казённые тяжести в пограничные крепости и караулы доставлялись во­дяною коммуникациею: из Иркутска по Ангаре, чрез море Байкал и посредством реки Селенги и впадающих в неё Хилка и Чикоя с помощью сухопутных дорог, на боль­шое расстояние существующих, между рек Ингоды и Онона лежащих».

Тем же Указом от 2 июня 1763 г. определялось строительство на Байкале маяка (около Прорвы). Первый же маяк на Байкале был устроен в 1761 г. на Посольском мысе. Этот маяк прослужил до 1774 г., когда он разрушился и был заменён новым. От старого вновь построенный маяк отличался тем, что световой поток воспроизводил­ся фонарём, в котором сжигалось сало. В 1798 г. маяк на Посольском мысе сгорел. Построенный на его месте маяк прослужил до 1815 г., когда Иркутским Адмирал­тейством в Посольске был сооружён новый маяк.

Первый бот из двух планируемых по Сенатскому Указу от 2 июня 1763 г. был за­ложен 27 июля 1764 г., наименовали его «Борис и Глеб». Строился бот на реке Анга­ре, на месте, расположенном примерно в 230 саженях ниже по течению от Знаменс­кого монастыря. Выбор места определился тем, что для стапеля использовалось ес­тественное углубление в берегу реки (это могли быть большая промоина, овраг или какой-либо обрыв). Второй бот, названный «Св. Козьма Святоградец», заложен 7 сентября 1764 г. Местом для сооружения стапеля был выбран ровный участок залив­ного луга напротив устья Ушаковки. Рядом размещались различные хозяйственные постройки (амбары, сараи и т. п.). Свой трудовой путь бот «Борис и Глеб» закончил в 1777 г., выработав весь свой ресурс и придя полностью в негодность. А второй бот — «Св. Козьма Святоградец» — был менее везуч. Он в 1772 г. во время шторма был выб­рошен на берег и, по-видимому, получил такие повреждения, которые не позволили восстановить бот.

После гибели «Св. Козьмы Святоградца» в Иркутском Адмирал­тействе начал строиться новый бот, который получил имя «Адриан и Наталья». Он имел размеры: длина — 55 футов, ширина — 18 футов и осадка 6 футов 5 дюймов. Этот бот вышел в своё первое плавание в 1774 г. Бот был построен очень прочным, невзи­рая на то, что его неоднократно выкидывало на берег. Бот прослужил под именем, которое было дано ему при его постройке, четырнадцать лет. Осенью 1779 г. очеред­ной раз его выбросило на байкальский берег с Посольской стороны. Бот покрылся льдом и зимовал на этом месте. По съёме он недолго ходил по Байкалу, но уже под именем «Эверс», что означало «неприступный». Следующее новое судно для Байка­ла — «Святые Пётр и Павел», — корпус которого был построен в 1782 г., а в августе следующего года руководивший строительством Татаринов доносил губернатору И. В. Ламбу о готовности построенного судна к буксировке бечевой к Байкальском) Лиственничному зимовью, находящемуся у истока Ангары. Строительство ботов за­канчивается в 1789 г., когда на воду был спущен флагманский бот «Александр Не­вский».

9 октября 1789 г. сошёл с иркутских стапелей первый галиот, предназначенный для плавания по Байкалу. Правда, ещё с 1764 г. Иркутское Адмиралтейство начало строить галиоты — небольшие двухмачтовые парусные суда с острым килем и морс­ким такелажем. За весь период существования Адмиралтейства (до 1839 г.) на воду было спущено 15 судов. Но в условиях Байкала они были малоэффективны. Поэто­му основная часть грузов, как частных, так и казённых, перевозилась на купеческих дощаниках. После спуска на воду в 1789 г. галиота несколько лет не было сообщений о каком-либо строительстве крупных судов для плавания по Байкалу. И только 22 августа 1805 г. в торжественной обстановке был спущен на воду со стапелей Иркутс­кого Адмиралтейства в Знаменском предместье галиот «Посольство», который 5 сен­тября был уведён в акваторию Байкала.

Проходит ещё несколько лет, и в день коро­нации императора в Иркутске закладывается новый галиот, который наименовали в честь императора «Александром». Он строился под руководством опытного кораб­лестроителя, управляющего Иркутским Адмиралтейством лейтенанта Багаева. Этот парусник очень торжественно при громе орудий и ружейной стрельбы сошел со ста­пелей 9 мая 1814 г. Это был в то время самый красивый корабль не только на Байка­ле, но и среди всех судов, плавающих по рекам Сибири. Корабль «имел щегольскую отделку; одно вооружение его стоило 6801 рубль. Он удивлял иркутян совершенно новой конструкцией». По случаю спуска галиота «Александр» на воду городской го­лова Прокопий Фёдорович Медведников в доме генерал-губернатора дал обед для приглашённых персон, а вечером он устроил бал. На Байкале галиот прослужил 13 лет в качестве почтово-пассажирского судна.

Трагической оказалось судьба галиота «Святой Николай». Построенный по про­екту, присланному из Петербурга, он был уведён в воды Байкала 26 июня 1819 г. И в первый же самостоятельный выход в море, при первом же резком порыве ветра гали­от перевернулся, и в таком виде его три дня носило по волнам Байкала. Больше это судно не плавало. Эта трагедия способствовала выработке особого типа судов — бай­кальских галиотов. Они отличались хорошей устойчивостью из-за более плоского, чем у морских судов дальнего плавания, днища и более низких мачт. Байкальские галиоты имели прекрасную проходимость и по мелководью.

В 1827 г. Иркутским Адмиралтейством был построен самый большой галиот «Ер­мак». Его длина равнялась 60 футам, кормовая осадка — 3,5 фута, а носовая — 3 фута. «Ермак» был спущен «при стечении многочисленного народа» 7 июня 1827 г. А 1 июля он был уведён на Байкал, где начат своё плавание по озеру.

Только для перевозки грузов по Байкалу в 1833 г. Адмиралтейством было специ­ально построено судно «Иркутск». Оно прослужило всего пять навигаций и 15 сен­тября 1836 г. затонуло на Байкале у Посольской стороны. К счастью (если можно так выразиться), крушение «Иркутска» обошлось без человеческих жертв. В дальней­шем это судно не эксплуатировалось, но вместо него в 1837 г. было заложено новое транспортное судно «Иртыш», которое и было спущено в час дня 16 сентября 1838 г. Это было последнее судно, построенное Иркутским Адмиралтейством. С прекраще­нием деятельности Адмиралтейства по постройке и ремонту судов в 1839 г. заканчи­вается существование казённого парусного судоходства.

Уже с двадцатых годов девятнадцатого столетия в Иркутске неоднократно обсуж­дался вопрос о создании на Байкале парового флота. Ещё в 1830 г. в своих изданных в Петербурге «Отрывках о Сибири» исследователь Сибири М. М. Геденштром писал: «Одно учреждение пароходов может доставить безостановочное плавание по Байка­лу и покорить сие бурное, бездонное озеро постоянному судоходству». О создании пароходства на Байкале также высказывался в 1828 г. инженер-полковник Розен. И только в 1838 г. ростовский купец и золотопромышленник Н. Ф. Мясников обратился в Министерство финансов с предложением организовать пароходство по рекам Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и озеру Байкалу.

После рассмотрения прошения Н. Ф. Мясникова в Государственном Совете имен­ным Высочайшим Указом от 8 декабря 1839 г., «признавал предприятие сие для столь обширного по протяжению своему и столь полезному по богатству необходимым...». Такая привилегия «о дозволении ... учредить собственным иждивением пароходы на водах сибирского края» Н. Ф. Мясникову была дана. Привилегия признавала ис­ключительное право Н. Ф. Мясникова в течение 10 лет на учреждение и содержание пароходства на Байкале, Оби, Тоболе, Иртыше, Енисее, Лене и их притокам. В при­вилегии оговаривалось, что пароходы должны быть построены в течение трёх лет. При нарушении этого условия «даруемое купцу Мясникову право на каждую из тех рек, где пароходство учреждено не будет, признаётся уничтоженным». Н. Ф. Мясни­ков не успевал в этот срок организовать пароходства. Но «принимая во внимание к пользе сего предприятия для Сибирского края» по ходатайству генерал-губернатора Восточной Сибири Вильгельма Яковлевича Руперта Н. Ф. Мясникову в 1842 г. про­длевается срок привилегии на организацию пароходства до навигации 1844 г.

В июне 1844 г. началась первая навигация Байкальского пароходства Н. Ф. Мяс­никова. Пароходы совершали регулярные (или, как раньше говорили «срочные», т. е. по расписанию) рейсы от Лиственичной пристани до Посольска. При благоприят­ной погоде время нахождения в пути по одному направлению при скорости движе­ния судна 15 километров в час составляло 6 часов. Пассажиры размещались по мес­там трёх классов. Отдельные каюты имели пассажиры с билетами первого и второго классов. Третий же класс размещался прямо на палубе среди повозок и груза. Оплата проезда была высокая и составляла: место 1 -го класса стоило 8 рублей, 2-го класса — 6 рублей, третьего класса — 3 рубля. За перевозку пуда груза платили от 10 до 20 копе­ек. Деятельность фирмы Н. Ф. Мясникова набирала силу и неплохой размах. Тем более что она была монополистом по перевозкам грузов через Байкал и что на Бай­кале практически отсутствовало казённое судоходство.

Лишь 3 октября 1860 г. было утверждено императором Положение о перевозке почт на пароходах через Байкал, разработанное Сибирским Комитетом. Правда, у фирмы Н. Ф. Мясникова бывали и срывы в работе, и даже потери транспортных средств. Один из наиболее серьёзных ударов фирма пережила в 1848 г. В этом году сгорел первый пароход фирмы Н. Ф. Мясникова «Император Николай». Причиной пожара, уничтожившего судно, явилось то, что дымовая труба парохода конструк­тивно располагалась вблизи и по направлению движения парусной системы. Выле­тающие из трубы искры попали на сухой материал парусов и привели к возгоранию.

Строительство пароходов осуществлялось не только в селе Лиственничном, но и было организовано на вновь построенном казённом Николаевском железоделатель­ном заводе, расположенном в 28 километрах от Братска. Здесь в 1848 г. был построен пароход «Граф Муравьёв-Амурский». На этом же заводе изготовлялось оборудова­ние для пароходов и барж. 31 июля 1880 г. со стапеля Николаевского завода вышел в свой первый рейс пароход «Кучум». Этот пароход совершал несрочные рейсы с пас­сажирами и грузом между пристанями Николаевского завода и Иркутска. Завод из­готовлял добротные и качественные суда. Это было отмечено в 1882 г. на Промыш­ленной выставке, прошедшей в Москве. На этой выставке заразнообразные и высо­кокачественные изделия, а также за постройку 120-сильного парохода «Нерчуган»

Николаевский завод получил в качестве награды государственный герб. Были и не­большие фирмы по постройке различного типа судов, существование которых было весьма непродолжительным. Таковой была, по-видимому, фирма С. И. Могилёва, который в мае 1883 г. объявил, что принимает заказы на постройку морских судов, яхт, различных барж, морских судовых шлюпок и шлюпок для катаний «по новей­шим чертежам».

Ремонт судов обычно осуществлялся в местах, где и строились суда. Но в 1906 г. «Товариществом Ясинский и К°» на левом берегу реки Ангары строятся мастерские по ремонту речных судов. Здесь были срублены новые дома. В одном из таких домов были установлены три пары тисов, кузнечные меха и наковальня. Так начиналась Иркутская Ремонтно-эксплуатационная база флота. Но вернёмся опять в девятнад­цатое столетие.

В пятидесятые годы девятнадцатого столетия на Байкале появляются и другие пароходные фирмы, среди которых выделялось пароходство отставного поручика, известного винного откупщика Д. Е. Бенардаки. В 1858 г. им было построено в Лиственичном два парохода: «Муравьёв-Амурский» и «Бенардаки». Но уже только что основанное пароходство Д. Е. Бенардаки соединяется с Байкальским пароходством Н. Ф. Мясникова. Управляющим назначается Бессонов. Имея уже три парохода, фирма учреждает три маршрута по Байкалу вместо двух у фирмы Н. Ф. Мясникова. Один из маршрутов обеспечивал пароход «Наследник Цесаревич». Рейсы им совер­шались от Лиственичной пристани (по вторникам и пятницам) и до Посольской сто­роны (по средам и субботам).

Другой пароход «Бенардаки» совершал рейсы также между Лиственичной пристанью и Посольской стороной. Но рейсы производились по воскресеньям от Лиственичной пристани. Прибыв в пункт назначения и, высадив пассажиров, пароход сразу же принимал на борт новых пассажиров и немедленно отправлялся в обратный путь. Третий же пароход — «Муравьёв-Амурский» — пред­назначался по мере необходимости или по требованиям от Лиственичной пристани в Селенгу. Он перевозил как грузы, так и пассажиров. Иногда он использовался и для прогулочных плаваний по Байкалу. Но уже на следующий год принадлежащие поручику Бенардаки пароходы «Муравьёв-Амурский» и «Бенардаки» приобретает другое Байкальское пароходство, принадлежащее А. Н. Рукавишникову. А у паро­ходства наследников Н. Ф. Мясникова остаётся во владении корабль «Наследник Цесаревич».

С 1862 г. владельцем Байкальского пароходства становится иркутский купец Иван Степанович Хаминов, который через три года решил обновить свою флотилию на Байкале. В 1865 г. он строит пароход «Иннокентий», а в 1867 г. — ещё один пароход, который предназначался для плавания по реке Селенге. На следующий, 1868-й, год Байкальская флотилия И. С. Хаминова пополняется ещё одним пароходом, назван­ным «Генерал Корсаков».

Иркутские потомственные почётные граждане Аполлон Андреевич Белоголовый, Иосиф Петрович Катышевцев, купец первой гильдии Михаил Иванович Понома­рёв, генерал-майор Леонид Петрович Софиано и коллежский асессор Василий Гав­рилович Бутырин решили объединить свои капиталы и усилия и образовать акцио­нерное общество Байкальского пароходства. Эти учредители в 1870 г. составили про­ект такового Общества под названием «Байкал». Но это акционерное Общество не было жизнеспособным. И уже через два года иркутскими купцами второй гильдии Иннокентием Могилёвым, Фёдором Елизовым, Моисеем Шмулевичем и двумя бра­тьями Фёдором и Иваном Шишеловыми учреждается полное «Товарищество» сроч­ного и буксирного пароходства по озеру Байкалу. Оно приняло на себя название «Бай­кальское пароходство». Это пароходство кроме перевозки частных грузов решило организовать срочные государственные перевозки по Байкалу как почтово-пассажирскими пароходами, так и буксирными плавсредствами. Российское же прави­тельство при выполнении обязательств Товариществом по перевозке почты, воен­нослужащих и их семей, арестантов, а также различных казённых грузов оплачивало дотационным путём порейсовую стоимость из расчёта по 2 рубля 50 копеек с версты маршрута Лиственичное — Посольская сторона и обратно, расстояние между кото­рыми составляло 100 вёрст. Срок такого обязательства определён в 12 лет.

21 марта 1875 г. Высочайше утверждается Положение о срочном почтово-пассажирском и буксирном пароходстве по озеру Байкалу. В первой же навигации 1872 г. с мая месяца пароходство задействовало три парохода, два из которых эксплуатиро­вались на Байкале. Первый из них — «Генерал Корсаков» — совершал буксирные рейсы в разные местности побережья Байкала, а другой, недавно построенный стодвадцатисильный «Генерал Синельников», совершал рейсы от пристани Крестовой до Посольска. Третий же пароход «Николай» рейсировал от Байкала до Братско-Острожного селения, беря по маршруту в любых местах пассажиров и грузы.

О работе Товарищества срочного почтово-пассажирского и буксирного пароход­ства по озеру Байкалу можно судить по Отчёту за навигацию 1875 г., подробные дан­ные которого приводятся в «Иркутской летописи» Н. С. Романова: «Товарищество имело в своём распоряжении: 1) Пароход «Генерал Корсаков в 60 сил, стоющий 22284 рубля; 2) Пароход «Генерал Синельников» в 120 сил, стоющий 75706 рублей; 3) Буксирных парусных судов (четыре), стоющие 11028 рублей. Эти суда брали на борт груз: «Иннокентий» до 10 тысяч пудов, «Иоанн» до 8 тысяч пудов, «Владимир» до 6 тысяч пудов и «Лазарь» до 6 тысяч пудов. При пароходах и судах было два баркаса и 12 лодок разной величины.

Служащих: инженер-механик, германский подданый, два машиниста и два ка­питана из здешних уроженцев, 12 человек служащих и 100 человек рабочих.

Рейсы начались 15 мая, а почта доставлялась с 3 июня, и рейсы совершались два раза в неделю по вторникам и пятницам: из села Лиственничного в 5,5 часов утра, а из Посольска в 5,5 часов вечера до 11 ноября, а с этого числа до 6 декабря совершались рейсы только до других ближайших пунктов, по возможности, а почта следовала Кругобайкальским трактом. В течение всей навигации 1875 г. перевезено через Байкал из с. Лиственичного в Посольское: частных пассажиров 1045 человек, багажа 1203 пудов, экипажей 141, животных разного рода 158 штук, частных грузов 99223 пудов, спирту и вина 699 бочек, нижних воинских чинов 104 человека, арестантов 647 чело­век, почтовой корреспонденции 46 почт. Из с. Посольска в Лиственичное: частных пассажиров 1318 человек, багажа 707 пудов 24 фунта, экипажей 103, животных раз­ного рода 46 штук, частных грузов 2618 пудов, частного шлихового золота 324 пуда 11 фунтов, нижних воинских чинов 1850 человек, арестантов 270 человек, почтовой корреспонденции 45 почт; со сплавом по Ангаре и отвозного сухопутного до Иркут­ска чая: байхового и кирпичного 67 259 мест; тоже рыбы из Посольска, Баргузина и Ангарска 724 бочки».

Летом 1886 г. начала свою деятельность новая пароходная компания «Товарище­ство Сибирского пароходства». Фирмой на Байкале осуществлялись рейсы на парус­ных судах, а на реке Селенге плавал колёсный пароход Компании. Этот год ещё оз­наменовался и тем, что на Байкале был спущен на воду второй винтовой пароход «Иннокентий» с железным корпусом. Скорость движения парохода достигала до 20 вёрст в час. Это весьма и весьма приличная скорость для тех времён.

Первый же пароход «Николай» не имел такой высокой скорости, но зато мог при­нять на борт груз весом до 7000 пудов. Владельцем этого парохода был Н. А. Пашков ский. «Николай» имел деревянный корпус длиной 14 сажен. Его часто использовали рыбопромышленники для перевозки выловленной и затаренной рыбы.

Кроме первых винтовых пароходов можно ещё упомянуть о некоторых и других кораблях, бороздивших водную поверхность Байкала до 1917 г. В навигацию 1904 г. пароход «Феодосии» совершал регулярные рейсы, перевозя через Байкал больных и раненых российских воинов. В этот год с 25 июня по 28 октября «Феодосии» совер­шил 30 рейсов и перевёз раненых 6779 солдат, 266 офицеров и 5 генералов. Навига­ция, в мае 1905 г. открывшаяся, началась для парохода «Феодосии» маршрутом от пристани Баранчук по приходу почтово-пассажирского поезда из Иркутска и до Тур-кинских минеральных источников. На Туркинские воды в этом же году совершал рейсы также пароход «Иннокентий». При этом пассажиры из Иркутска доставля­лись пароходом «Сибиряк» до пристани Николы, где и совершалась пересадка. И в этом же году с 22 мая началось курсирование парохода «Бурят» между станциями Байкал и Култук с заходом во все промежуточные пункты, имеющие пристани.

Пароходы привлекались для перевозки пассажиров и грузов при сбоях в движе­нии поездов, особенно по Кругобайкальской железной дороге. Так, например, при аварии 2 августа 1905 г. на разъезде Точильном движение поездов прекратилось до 9 августа. В этот промежуток времени между станциями Байкал и Слюдянка для пере­возки пассажиров было налажено рейсирование парохода «Лейтенант Малыгин».

Особая страница в истории судоходства на Байкале отведена паромной железно­дорожной переправе, выполняемой ледоколами «Байкал» и «Ангара». Об этих ледо­колах ниже будет сказано особо. Здесь же отметим только о самой переправе через Байкал железнодорожных составов и пассажиров.

В ноябре 1893 г. на заседании Комитета по постройке железной дороги было ре­шено отложить строительство самого сложного участка дороги — Кругобайкальского — на долгий срок, а непрерывность движения грузов и пассажиров обеспечить специальными пароходами-ледоколами по типу паромной переправы между озёра­ми Северной Америки Мичиганом и Гуроном. Для ознакомления с этой переправой был командирован инженер Соколов, который в начале 1895 г. результаты своей ко­мандировки доложил Комитету по сооружению Сибирской железной дороги. Для осуществления такого проекта переправы были заказаны в Англии два ледокола. По плану паромной переправы связывались две конечные точки железных дорог — порт Байкал и станция Мысовая. Постройка пристаней и сооружений была поручена ин­женеру А. Н. Пушечникову. Позднее, в 1903 г., пристань ледоколов была перенесена из Мысовой в Танхой.

апреля 1900 г. была открыта переправа через озеро Байкал пассажиров и багажа на пароме-ледоколе «Байкал». При этом рейсы совершались в дни прибытия пасса­жирских поездов (в понедельник и четверг) как на станцию Байкал, так и на стан­цию Мысовую. Определена была следующая плата за проезд: 1-й класс — 2 рубля 30 копеек, 2-й класс — 1 рубль 50 копеек и 3-й класс — 86 копеек. В дальнейшем нави­гация обоих ледоколов Байкальской переправы начиналась обычно 20-25 апреля и заканчивалась 10-15 января. При прекращении плавания ледоколов организовыва­лась переправа пассажиров, багажа и грузов по льду озера при помощи гужевого транс­порта. При этом задействовалось до полутора тысяч лошадей. С 10 октября 1901 г. все постройки Байкальской переправы и береговые сооружения передаются в веде­ние Забайкальской железной дороги.

Иркутские повествования. 1661 - 1917 годы. В 2 т. / Автор-составитель А. К. Чернигов. Иркутск: "Оттиск", 2003. Т. 1.