Решение о начале строительства Транссиба одновременно с Челябинска и Владивостока было принято правительством в феврале 1891 г. А уже 16 августа 1898 г. первый поезд прибыл в Иркутск. Первого июля 1900 г. был построен участок от Иркутска до порта Байкал (на западном берегу Байкала) и завершено строительство Забайкальского участка Транссиба Сретенск — Мысовая, (на восточном берегу Байкала). От Челябинска до Владивостока тысячи вагонов покатились по рельсам, перевозя тысячи тонн груза и коренным образом меняя жизнь Сибири. Но огромный Сибирский путь был еще не сомкнут на пути железной дороги лежал Байкал. Для того чтобы Транссиб мог работать между станциями Байкал и Мысовая, была организована паромная переправа. Построенный на верфях Ньюкасла паромледокол «Байкал» начал перевозить вагоны через великое сибирское озеро. Одновременно шли напряженные изыскания варианта Кругобайкальской железнодорожной ветки. В 1901 г. было решено начать строительство КБЖД по берегу Байкала, которое успешно завершилось в 1905 г. Огромный Сибирский путь сомкнулся.
С 1898 по 1905 гг. небольшое село Култук стало центром строительства КБЖД. Через Култук происходило снабжение строительства материалами, продуктами и др. В Култуке были конторы инженерно-технического персонала 2-го и 3-го строительных участков КБЖД. Здесь были резиденции двух подрядчиков. Граница двух строительных участков проходила там, где сегодня расположен железнодорожный переезд через КБЖД. Ближайшие к Култуку искусственные сооружения и земляное полотно железной дороги в сторону станции Байкал сооружал подрядчик инженер путей сообщения Евгений Степанович Мамонтов. Здесь была его строительная резиденция.
Несмотря на то, что Култук был важнейшим местом во время строительства КБЖД, после окончания сооружения дороги село оказалось в стороне от крупной станции. Первоначально в Култуке проектировалось строительство самой крупной станции КБЖД на юго-западной оконечности Байкала, но позднее планируемая в Култуке станция 3-го класса была построена в шести верстах от села — на р. Слюдянке. Решение о переносе станции из Култука на р. Слюдянку резко изменило судьбу самого крупного населенного пункта на Байкале и предопределило дальнейшие изменения в социально-экономическом укладе поселка. Почему же выбор пал на долину Слюдянки — горной речки, текущей с отрогов хребта Хамар-Дабан и знаменитой своими селями и наводнениями?
Во время изысканий 1900 г. станция Култук была запроектирована в трех километрах от села в болотистой долине р. Талоя (в районе современной станции Слюдянка-2). После повторного осмотра (в июле 1901 г.) это место оказалось неудобным для станции низкое и болотистое. По другим вариантам проектировщиков станцию предлагалось расположить на ровных площадках в 1,5 км от села в долине р. Култучной (в районе современного микрорайона 4-й участок) или на территории самого села Култук между реками Медлянкой и Култучной.
Долгое время в краеведческой литературе перенос станции в долину р. Слюдянки объяснялся различными, зачастую надуманными причинами. Так, например, Б.З. Шумяцкий, первый советский руководитель Иркутской области, приписывал выбор местоположения станции прихоти министра путей сообщения М.И. Хилкова: «Станция Слюдянка, как говорят, возникла капризной игрой случая и по милости барской затеи царского министра путей сообщения князя Хилкова, строителя Кругобайкальской железной дороги. Понравилась, говорят, старичку-сановнику небольшая, но живописная долина, расположенная в пяти-шести верстах от большого и удобного для постройки деповской станции плато, где ныне находится полустанок Култук, и он обосновался там со своим поездом и заложил депо и прекрасную по архитектуре и материалу станцию, назвав ее Слюдянкой. Причем старожилы говорят, что когда инженеры указывали сиятельному князю на крайнюю ограниченность площади под постройки, то он лаконично отвечал им: в тесноте, да не в обиде»103.
Сложно согласиться с таким мнением, т.к. Михаил Иванович Хилков, почетный гражданин города Иркутска, вложил немало усилий в создание Транссиба в целом и КБЖД в частности. При строительстве Сибирской железной дороги М.И. Хилков проявил себя не только как чиновник высокого ранга организатор строительства, но и как опытный инженер. Именно М.И. Хилков предложил устроить паромную переправу через Байкал, требовал проведения тщательных исследований трассы КБЖД для выбора наиболее оптимального варианта строительства. Сомнительно, что такое важное для железной дороги решение, как строительство станции 3-го класса, от которой зависела эффективность эксплуатации дороги, было принято на основании «капризной игры случая».
Виктор Гаврилович Демин, старожил Култука, предложил другую версию событий: «...Шло к завершению строительство Кругобайкальской железной дороги. Губернатору надо было заручиться согласием жителей Култука на строительство в его окрестностях вагонного и паровозного депо на месте основных выгонов для скота и в непосредственной близости от Байкала. Тысячам голов крупного рогатого скота и коням, которых приходилось на двор по 3-5 голов, угрожала бескормица. Других таких угодий вблизи Култука не было. Сельский сход по этому вопросу, на котором председательствовал староста Поваров Куприян Ильич, длился целый день. Никакие уговоры губернских чиновников не принимались, в результате култучане единогласно проголосовали против этого строительства. Решение схода ушло к губернатору, а от него в правительство, которое согласилось с решением схода, и строительство было перенесено в долину р. Слюдянки, где сейчас и находится железнодорожный узел»104.
Конечно, при строительстве станции в районе Култука, где территория была занята строениями, пашнями, сенокосами и пастбищами, отчуждение земли требовало дополнительных затрат и вызывало недовольство крестьян. Однако следует отметить, что крестьянская община не имела такой силы, чтобы заставить изменить решение правительства Российской империи. И сохранились сведения об уплатах больших компенсаций (до 3000 руб.) за отчуждение государством крестьянских земель и усадеб.
В «Пояснительной записке о выборе места расположения станции Култук» указывалось, что для станции 3-го класса, проектируемой на южной оконечности Байкала, необходимо было выполнение следующих условий105:
Местоположение станции Култук по изысканиям 1900 г. находилось на расстоянии 3 верст от села Култука и 1,25 версты от озера Байкал, отделяясь от того и другого непроходимым болотом. Место это после осмотра в июле 1901 г. оказалось невозможным для станции: оно было болотистое, низкое, возвышалось над уровнем меженных вод Байкала в среднем на 1,35 саж., а в некоторых местах (берега речки Талой) лишь на 0,7 саж., следовательно, болото осушить было нельзя. Почва наносная, иловатая, продолжалась на глубину не менее 3 саж.
Ровное и сухое место, возможное для станции, имелось в долине р. Култучной, но по проекту линия дороги в этом месте располагалась на кривой радиуса 200 саж., что недопустимо для станции. По изысканиям 1901 г. было предложено расположить станцию на территории села Култук, возле р. Медлянки, но было обнаружено, что это место имело высокие грунтовые воды, прямую площадку для станции и было размером меньше 500 саж.
Таким образом, детальное изучение площадок возле Култука выявило множество неудобств, заставивших изыскателей искать другое место для устройства станции. И такое место было найдено — в долине р. Слюдянки.
Возможно, первым о целесообразности переноса станции из Култука в Слюдянку высказал мысль житель Култука, ветеринарный врач Аркадий Георгиевич Коханский. Двадцатого сентября 1901 г. А. Г. Коханский составил записку на имя начальника 3-го строительного участка на Кругобайкальской железной дороге Бернатовича. Эта записка является развернутым ответом на запрос Бернатовича о климатических условиях юго-западного побережья Байкала. В документе сообщается: «...На основании тех данных, которыми обладает моя метеорологическая станция в селе Култуке, и того опыта, указывающего мне на сезонные заболевания среди култукскаго населения, мне казалось бы более удобным устройство железнодорожной станции не при речке Култучной в 1 — 1,5 верстах от села Култука, а у речки Слюдянки. И в этом не трудно убедиться, если принять во внимание то обстоятельство, что вся речка протекает по Тункинской долине, весьма расширяющейся и воронкообразно открывающейся у самой проектируемой станции, а эта долина есть русло для сильных осенних и весенних ветров... и эти ветры особенно дают о себе знать осенью. Из представленного при сем обзора погоды Енисейской и Иркутской губерний по наблюдениям метеорологических станций Восточной Сибири видно, что ветра начинаются уже с февраля месяца, дуют с большой скоростью и благодаря общему охлаждающему влиянию ледяного покрова озера Байкал; ветра эти отличаются сильной резкостью. Естественной же защиты от ветров в Тункинской долине нет никаких — недаром эти ветра проклинаются местными крестьянами, а местная интеллигенция весьма удачно сравнивает самую Тункинскую долину с иерихонской трубой, по которой дуют ветра туда и обратно»106.
Но и кроме холодных, сильных, очень резких и постоянных весною и осенью ветров место у Култучной не защищено от хотя и временно дующего северного ветра, называемого прибайкальскими жителями «горной», но настолько сильного и порывистого, что часто сносит крыши с култукских построек. Даже устройство в Култуке кровельных скатов производится в зависимости от направления этого ветра. Култукскую «горную» можно сравнить с кавказским «норд-остом». «Горная» также грозит гибелью на море (оз. Байкал) лодки и приносит несчастье на суше.
Далее А.Г. Коханский отмечал, что существование этих двух условий должно отразиться большими неудобствами как для постоянных жителей и служащих будущей проектируемой у речки Култучной станции, так и для рабочих депо, которые, разогревшись внутри мастерских и затем выйдя на открытую улицу, могли бы заболевать простудными болезнями в сильной степени. «Благодаря тому, что и само село Култукское расположено в районе ветров, в нем я в течение 6 лет замечаю как среди людей, так и среди животных сезонные осенние и весенние заболевания дыхательных органов. Нигде не приходилось так часто видеть мне бронхиты, особенно упорные, фарингиты, фарниксангины, воспаления легких катаральные и крупозные со всеми их осложнениями и проявлениями, как именно в Култуке». И далее: «...Между тем стоит только миновать Тункинскую долину и перевалить к востоку так называемую Шаманку, как картина совершенно изменяется. Местность здесь, начиная от перевала » включая сюда речки Похабиху и Слюдянку, вплоть до "Наваксиной" (Наваксин утес. Авт.), и в осеннее, и в зимнее, и в весеннее время совершенно тихая и спокойная, ветров здесь почти не бывает, а от северных и северо-западных ветров эта местность совершенно изолирована. Проезжая по делам службы в течение 6 лет в поперечном направлении Тункинскую долину, я всегда стараюсь во избежание неприятного ощущения от дующих здесь ветров по осеням и по веснам скорее проскользнуть через Шаманский перевал, и там сразу изменяется состояние воздуха: всегда тихо, спокойнее и поэтому теплее. На основании всего изложенного я смею утверждать, что как местное население, так и будущие служащие и рабочие дороги, а также и пассажиры сказали бы большое спасибо строителю за Слюдянскую станцию. Некоторое
же неудобство в посадке на поезд местных жителей можно было бы избегнуть устройством при речке Култучной разъезда и при нем полустанка»107.
На основании аргументов, высказанных Коханским, и дополнительных изысканий, произведенных в 1901 г., был составлен проект расположения станции. В пояснительной записке к проекту начальник Технического отдела Ксирихин. дополнительно к аргументам, высказанным Коханским, указывал следующие причины переноса станции из долины р. Култучной в долину р. Слюдянки:
Не менее сложным вопросом стало определение места, где железная дорога пересечет село. В середине июля 1901 г. в Култук прибыли начальники участков и дистанций. Спешно проводились окончательные изыскания варианта дороги. Но по указанию инженера путей сообщения Х.А. Ярамышева старший инженер партии черногорец Новетич определил несколько направлений линии через Култук:
Сначала считалось, что выгоднее было бы вести линию северо-западнее села, прорезая болота, чем вдоль улицы села. В последнем случае потребовалось бы сносить строения, отводить почтовый тракт с мостами, устраивать лишние переезды через полотно железной дороги и охранять их во время эксплуатации, а главным образом отрезать село от озера, лишив местных жителей удобства пользоваться водою для водопоя108. Местные жители считали, что самый удобный, короткий и дешевый путь — это по твердому грунту вдоль берега, но инженеры склонялись ко второму варианту109. В конечном итоге второе направление и было выбрано.
Для проведения железной дороги через центр села были отчуждены (снесены и приобретены в собственность казны) ряд сельских усадеб: у Василия Дмитриевича Сороковикова 1-го — жилой дом на две-половины, два крыльца, сени, две кладовки за 425 руб.; у Василия Дмитриевича Сороковикова 2-го – жилой дом, баня, два чулана, крыльцо, сени, погреб с выходом, амбар, два навеса, навес с сеновалом, стайка, заплот, тын, изгородь за 400 руб.; у Гавриила Демидовича Шульгина – жилой дом, баня, сени, чулан, забор за 200 руб.; у Захара Гавриловича Дамилова жилой дом, сени, чулан, забор за 225 руб.; у Кузьмы Дмитриевича Семенова жилой дом на две половины, амбар, крыльцо, сени, забор, ворота за 420 руб.; у Александра Дмитриевича Семенова жилой дом, сени, чулан, два навеса, заплот, изгородь и ворота за 250 руб.; у семьи Александра Тимофеевича Шульгина — жилой дом, сени, чулан, амбар на два отделения, сруб амбара, навес, сеновал с навесом, забор и жердник за 400 руб. и т.д. Казна также заплатила 10 руб. Дмитрию Николаевичу Шумакову за уничтожение 546 кв. м (54 сотки) посевов овса110.
103 Шумяцкий. Б.З. Сибирь на путях к Октябрю. — Иркутск, 1989. — С. 108—114.
104 Демин В.Г. Родовое гнездо // Вост.-Сиб. правда. — 1997. 12 июля.
105 РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 352. Л. 17.
106 РГИА. Ф. 350, Оп. 13. Д. 352. Л. 17.
107 РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 352. Л. 17.
108 Сиб. жизнь. — 1901. — 19 сент.
109 Вост. обозрение. —1900. — 23 апр.
110 РГИА. Ф. 326. Оп. 4. Д. 1135. Л. 11 об.-12, 13 об.– 14.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
