Камов, Николай Ильич

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF
Источник: Архив Иркипедии
Автор: Неизвестен
Источник: Интернет
Автор: Неизвестен
Источник: Русский инженерный портал
А-7бис на сельскохозяйственных работах в горах Тянь-Шаня, начало 1941 года.
А-7бис на сельскохозяйственных работах в горах Тянь-Шаня, начало 1941 года.
Источник: Музей авиации Иркутской области
Соосные вертолеты Ка-15 гражданского назначения (1950-1956)
Соосные вертолеты Ка-15 гражданского назначения (1950-1956)
Источник: Музей авиации Иркутской области
Многоцелевой, юркий Ка-18 (1955-1960), в шутку называемый летающим автомобилем и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской выставке 1958 г.
Многоцелевой, юркий Ка-18 (1955-1960), в шутку называемый летающим автомобилем и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской выставке 1958 г.
Источник: Музей авиации Иркутской области
Источник: Сафронов И. Конструкторы: мессия винта
Ка-50 - "Черная акула" - стал лидером среди армейских боевых вертолетов.
Ка-50 - "Черная акула" - стал лидером среди армейских боевых вертолетов.
Источник: Музей авиации Иркутской области

Николай Ильич Камов (1 [14] сентября 1902, г. Иркутск, Российская империя – 24 ноября 1973, г. Москва, СССР) — советский авиаконструктор, доктор технических наук. Автор термина «вертолёт». Герой Социалистического труда.

Биография 

Детство и юность

Родился в Иркутске. О детских годах будущего авиаконструктора известно сравнительно немного. Его отец был преподавателем русской словесности, а затем — директором коммерческого училища. Принадлежность к средним слоям иркутского общества, прекрасное домашнее воспитание, пример и влияние отца позволили Николаю Камову получить достаточно серьезное по сибирским меркам образование, привили интерес к науке и научным исследованиям. Кроме того, известно, что уже в юности он проявлял определенный интерес к авиации и, помимо чтения периодической и технической литературы, по-видимому, пытался непосредственно познакомиться с авиационной техникой при посещениях показательных полетов российских авиаторов на иркутском ипподроме. Кроме того, по воспоминаниям современников, в студенческие годы, приезжая к родителям на каникулы, он горячо интересовался, как идет проектирование первой сибирской авиалинии Иркутск-Якутск, и даже не раз летал на иркутских гидропланах, которые садились на воду на Ангаре около Московских ворот.

В 1918 г. Николай Камов блестяще окончил иркутское коммерческое училище и был награжден аттестатом, где отмечены его выдающиеся способности, особенно в области математики. Поэтому вопроса о необходимости продолжения образования для него попросту не существовало. А поскольку высших технических учебных заведений в то время в Иркутске еще не было, и даже вопрос об открытии Иркутского университета не был еще окончательно разрешен, - то шестнадцатилетний юноша уезжает в Томск и осенью того же, 1918 г., поступает на механический факультет Томского технологического института.

В 1923 г. Николай Ильич успешно защищает диплом, подводя закономерный итог своему пятилетнему обучению в технологическом институте. Сердечно поздравляя его с присвоением звания инженера, профессор Бабарыков сказал, что сочетание ясного ума и золотых рук его ученика дает основание предполагать, что со временем он станет крупным инженером. И хотя старый профессор не ошибся, жизненный путь Николая Камова не был ни простым, ни легким, тем более, что он всегда шел своим нетореным путем, не ища ни славы, ни покровителей.

Деятельность в авиации

В том же 1923, отвергнув многочисленные лестные предложения занять одну из высокооплачиваемых и весьма перспективных должностей, двадцатилетний инженер Камов едет в Москву и поступает на работу на Концессионный завод Юнкерса по сборке самолетов. Но свой трудовой путь он начинает отнюдь не с руководящих должностей — в течение двух лет молодой инженер проходит всю технологическую цепочку создания летательных аппаратов: сборщик двигателей, слесарь, механик, испытатель моторов и, только изучив в совершенстве устройство аэропланов, переходит на инженерную должность. К маю 1925, когда в Москве начало работу совещание по вопросам развития воздухоплавания и путях создания отечественного авиастроения, Н. Камов становится руководителем конструкторской бригады на заводе Юнкерса.

Некоторое время спустя молодой инженер оставляет завод Юнкерса и становится руководителем специального конструкторского бюро при центральном ОСОАВИАХИМе. Но как ни странно, интересовали его не только самолеты. И дело было даже не в том, что во второй половине 1920-х  на Западе появился принципиально новый летательный аппарат, изобретенный испанским инженером Хуаном де ля Сиерва и получивший название "автожир" или "геликоптер" (от латинского и греческого сочетания слов "винт" и "кружащийся").

У этих любопытных аппаратов были и крылья, и ротор с лопастями. Винт раскручивался набегающим потоком воздуха, создавая подъемную силу. Поступательное движение, как и на самолете, обеспечивал пропеллер. Автожир казался даже выигрышнее самолета. Без большого пробега самолет не взлетит и не сядет, при потере скорости может свалиться в штопор. Другое дело автожир: летая на нем, можно варьировать скорости, не боясь самых малых. И разбег у него значительно меньше.

Появление летательного аппарата, представлявшего из себя промежуточный тип между самолетом и вертолётом (именно так впоследствии Камов называл создаваемые им аппараты, избегая общепринятые употребления "автожир", "геликоптер" или "винтокрылая машина", и с его легкой руки в 1950 название "вертолёт" стало общеупотребительным), стало как бы осуществлением его юношеской мечты об альтернативных летательных аппаратах.

В 1929 в содружестве с инженером Скрижанским он создает первый советский автожир КАСКР-1 («Красный инженер»). Индекс КАСКР был образован от начальных букв создателей автожира. Первый свой полет машина совершила в сентябре 1929 г. В протоколе технической комиссии под председательством академика Б. Н. Юрьева было записано: "Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скрижанского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для Воздушного Флота СССР". В мае 1931 г. КАСКР-1 демонстрировался на Центральном аэродроме руководителям страны и получил одобрение.

После этого Николая Камова пригласили на работу в Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского, где было организовано несколько бригад по созданию автожиров. Особое положение в этом ряду занял А-7, спроектированный под руководством Камова. Главной особенностью новой машины было впервые примененное на аппаратах такого класса шасси с носовым колесом и довольно мощное вооружение: один синхронный пулемет, установленный в носовой части фюзеляжа, и бомбодержатели - под крыльями. Это был самый тяжелый в мире опытный боевой автожир со взлетной массой 2,2 тонны. Первый раз в воздух его поднял летчик-испытатель С. А. Корзинщиков 20 сентября 1934 г. Тогда же А-7 испытали в народном хозяйстве - вертолёт-автожир оказался чрезвычайно полезным в борьбе с вредителями лесов, а также фруктовых деревьев, и с него успешно опыляли леса и сады в предгорьях Тянь-Шаня.

В 1939 году вертолёты-автожиры Камова использовали в войне с белофиннами. В Великой Отечественной их участие стало неудачным, и работа над автожирами была заморожена на долгие годы.

В 1940 по инициативе Николая Камова начинается строительство завода летательных винтокрылых машин, а сам он назначается его директором и главным конструктором. В 1941 вследствие неудачного развития военных действий в начальный период Великой Отечественной войны и стремительного продвижения немецких войск завод был эвакуирован и перешел на выпуск традиционной авиатехники, наиболее необходимой в тот период. На Николая Ильича обрушивается тяжелый груз организационно-технических проблем, связанных с эвакуацией и организацией работы завода на новом месте. При этом он не только блестяще справляется со стоящими перед ним задачами, но и находит время для занятия научной деятельностью и в годы войны защищает ученую работу на степень кандидата технических наук.

Большую часть жизни Николай Ильич прожил в Москве, но никогда не забывал свой родной город на Ангаре, гордился тем, что сибиряк, много рассказывал о своей юности, о друзьях в Иркутске, всегда помогал своим землякам, а одной из первых своих послевоенных машин - Ка-8 - присвоил название "Иркутянин".

Сразу после войны Н. И. Камов и его конструкторское бюро приступает к работе по созданию двухвинтовых вертолётов. В результате напряженной работы появляются "Воздушные мотоциклы" Ка-8 "Иркутянин" (1945-1948) и Ка-10 (1949-1953). Поскольку Ка-10 предназначался для Военно-Морского флота, то в процессе его создания были проведены обширные испытания по взлету с палубы боевых кораблей и посадке на нее. С тех пор установилось постоянное сотрудничество ОКБ Камова с военными моряками, осуществлены разработка и внедрение в серийное производство ряда уникальных корабельных противолодочных вертолётов и боевых вертолётов поддержки сухопутных войск.

В последующие годы конструкторским бюро под руководством Камова было создано целое семейство вертолётов, неоднократно получавших высшие награды на ВДНХ и на всемирном авиасалоне в Ле-Бурже. Среди них соосные вертолёты Ка-15 гражданского назначения (1950-1956), на котором был установлен рекорд скорости полета; многоцелевой, юркий Ка-18 (1955-1960), в шутку называемый летающим автомобилем и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской выставке 1958; 2-турбинный Ка-25 (1958-1968).

В 1965 поднялся в небо многоцелевой универсальный 2-двигательный Ка-26 (1964-1967) — "летающее шасси". вертолёт был снабжен разнообразным навесным оборудованием и мог быть в самое короткое время переоборудован для любой работы. В зависимости от назначения на шасси могли устанавливаться кабина на шесть человек, бункер большой вместимости, грузовая платформа или средства пожаротушения. Машина с большим успехом демонстрировалась на многих международных авиавыставках.

"Лебединой песней" авиаконструктора Камова стал созданный под его руководством 2-турбинный экспериментальный винтокрыл Ка-22 (1953-1964), у которого для создания подъемной силы служили крыло и несущие винты, то есть элементы самолета и вертолёта. Взлетая и садясь по-вертолётному, машина обладала скоростью самолета. В 1961 на ней было установлено восемь мировых рекордов, в т. ч. скорости по прямой - 356 км/ч, скорости по замкнутому 100-км маршруту - 336 км/ч и поднятия коммерческого груза массой 16,5 т на высоту 2,5 тыс. м.

Одновременно с завершением работ над Ка-22 Николай Ильич приступил к проектированию противолодочного вертолёта корабельного базирования Ка-25. Эта машина стала важной вехой в жизни Камова и его сподвижников. На предыдущих моделях им удалось решить схемно-конструкторские задачи управления соосными винтами, проблемы устойчивости, вибрации и т. п. Однако это были сравнительно легкие вертолёты, не способные полностью удовлетворить потребности флота. «Двадцать пятый» создавался в соответствии с более жесткими требованиями: перед ним ставилась задача поиска и уничтожения атомных подводных лодок с баллистическими ракетами «Поларис». Агрессивная морская среда, турбулентная атмосфера, качающаяся палуба, отсутствие ориентиров при полете над океаном — вот далеко не полный перечень проблемных вопросов, требовавших от конструкторского коллектива комплексных решений.

вертолётному ОКБ под руководством Камова впервые в мировой практике было доверено объединение усилий различных ведомств и сотни коллективов разработчиков комплексов бортового оборудования как для Ка-25, так и для кораблей-носителей. Предстояло организовать их взаимосочетаемость, создать всю инфраструктуру по обеспечению эксплуатации вертолётов как при одиночном, так и групповом размещении на кораблях.

Ка-25 в полном объеме прошел летно-морские испытания. На нем были полностью отработаны вопросы корабельного базирования, впервые в нашей стране создан и отлажен боевой комплекс, обеспечивающий поиск, слежение и поражение атомной подводной лодки. Впервые в мире столь крупная и сложная винтокрылая машина пилотировалась одним летчиком, что позволило сократить общую численность экипажа до двух человек (а это немаловажно в условиях ограниченного жилого пространства на кораблях). Следует также отметить, что именно с «двадцать пятого» в работе камовского коллектива начался заметный «крен в электронику». И в настоящее время в ОКБ им.Камова большее число групп занимается бортовым радиоэлектронным комплексом.

За создание вертолёта Ка-25 и его модификаций (Ка-25 Ц — целеуказателя ракетному оружию и Ка-25 ПС — поисково-спасательной машины корабельного базирования) Николай Ильич Камов в 1972 г. был удостоен Государственной премии. В этом же году конструктору, которому в сентябре исполнилось 70 лет, было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Создание и доводка Ка-25, на что ушло в общей сложности около десяти лет, позволили в дальнейшем разработать вертолёты семейства Ка-27, составившие в последующем основу вертолётного парка современного российского Военно-морского флота, а также убедиться в перспективности соосной схемы для создания вертолётов не только морского, но и наземного базирования. Кроме того, работа над «двадцать пятым», этой сложнейшей для своего времени машиной, дала возможность сформировать будущий костяк камовского ОКБ, способный решать самые сложные задачи перспективного вертолётостроения.

Параллельно с боевой винтокрылой машиной Николай Ильич на рубеже 1960–1970-х годов создал для народного хозяйства вертолёт Ка-26. Эта безотказная «рабочая пчела» стала единственным сертифицированным и продававшимся на коммерческой основе за рубеж советским вертолётом.

В начале 1970-х по заказу ВМФ камовский конструкторский коллектив приступил к проектированию боевых корабельных вертолётов нового поколения, призванных заменить легендарную «двадцатьпятку».

Кропотливая работа специалистов, возглавляемых маститым главным конструктором, уже заслужившим в мировом сообществе профессионалов вертолётостроения почетное прозвище Мессия Винта, была в самом разгаре, когда сердце Николая Ильича остановилось. Это произошло 24 ноября 1973 г. А через месяц, 27 декабря, его последнее детище — морской вертолёт Ка-27 первый раз поднялся в воздух…

В 1960-1970 вертолёты, разработанные и производимые объединением Николая Камова, поставлялись в 14 стран мира.

Несмотря на известные экономические трудности 1990-х фирме "Камов" удалось сохранить костяк конструкторского бюро, а значит, и способность создавать новые современные вертолёты. И хотя фирма известна прежде всего морской вертолётной тематикой, в последнее время она начала внедряться и в новую для себя нишу - армейскую авиацию: Ка-50 — "Черная акула" — стал лидером среди армейских боевых вертолётов. Кроме того, в портфеле фирмы имеется пакет гражданских моделей — модификации Ка-32, Ка-26 — и вертолётов нового поколения.

Н.И. Камов — Герой Социалистического труда. Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями и дипломами. Лауреат Государственной премии СССР. 

Имя Н.И. Камова носит ОКБ, где он трудился, Ухтомский вертолётный завод (с 1992 — ОАО «Камов»), расположенный в городе Люберцы. Мемориальные доски установлены: на здании управления завода и в Иркутске (ул. Декабрьских событий, 20) на доме, в котором жил Н. И. Камов с 1902 по 1918. Именем Н.И. Камова названы улицы в Москве, Люберцах, Улан-Удэ. В 2002 году в честь Камова была выпущена почтовая марка России.

Использована информация Музея авиации Иркутской области

Литература

  1. Бубков А. Творец вертолётов // Гражд. авиация. — 1977. — № 9.
  2. Беляков В. Предшественники современных вертолётов // Авиация и космонавтика. — 1979. — № 12
  3. Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. 2-е изд. — М., 1980.
  4. Сафронов И. Конструкторы: мессия винта
  5. Кузьмина Л.М. Неизвестный Камов: гений вертикального взлета. — М.: Яуза, Эксмо, 2009. — Серия: Война и мы. Авиаконструкторы. — 352 с. — ISBN: 978-5-699-33079-9.

Выходные данные материала:

Жанр материала: Термин (понятие) | Автор(ы): Авторский коллектив | Источник(и): Иркипедия | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2012 | Дата последней редакции в Иркипедии: 11 апреля 2019

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.