У Байкала с железной дорогой связано многое, особенно если обратиться к путям, расположенным на его берегах. Среди всех российских «стальных путей» Кругобайкалка пользуется высокой известностью в России, а Байкало-Амурскую магистраль знают и во всем мире. Железная дорога со всей ее «инфраструктурой» - производственными помещениями, станциями, социальными объектами - это один из самых наглядных примеров значения человеческого труда и творчества, реальное проявление созидающей связи нескольких поколений людей. Если на «кругобайкалке» подойти к одному из мысовых тоннелей и расположенному рядом с ним ж/д мосту через стремительную речку, то даже эти «простые» детища человеческих рук подтвердят все сказанное выше.
История «возлебайкальских» железных дорог тесно связана с историей страны. Уже известные декабристы Басаргин и Батеньков пеклись о развитии путей сообщения с Сибирью, последний даже рассматривал три варианта транссибирской магистрали, которая должна соединить Петербург и Тихим океаном. Басаргин считал, что проложение через Сибирь железнодорожного пути позволит присоединить огромную пустынную страну к образованному миру и даст новые возможности кругосветному пути.
В 1888 году в самом начале строительства Великого Сибирского пути рассматривались варианты сооружения линий, обходящих Байкал и с юга, и с севера, но, как известно, выбор пал на южный вариант, хотя он был не из простых: надо было проводить дорогу по обрывам, нависающим над Байкалом, пробить свыше 30 тоннелей, построить огромное количество мостов и т.д.
В строительстве железных дорог по Сибири и Дальнему Востоку, чувствуя возможности высоких прибылей не только от перевозок пассажиров и грузов, но и от использования местных природных богатств, сразу же пожелали участвовать зарубежные предприниматели. В 1904 году французский бизнесмен Лойк де Лобель (которого, кстати, поддерживали американцы) обратился к правительству царской России с ходатайством о предоставлении его синдикату концессии на прокладку железной дороги Сибирь Аляска, которая в здешних краях должна была пройти севернее Байкала. Условием строительства дороги он устанавливал передачи во владение иностранной железнодорожной компании полосы отчуждения шириной более 25 км со сроком до 90 лет. По подсчетам специалистов в собственность американцев должно было перейти в полосе отчуждения 275 тыс. кв. км, что равняется площади Англии и Бельгии, вместе взятых. Несмотря на то, что за границей и в России было опубликовано свыше 2,5 тыс. статей в поддержку иностранных проектов, правительство России отклонило их, понимая, прежде всего, что в связи с выставленными условиями может начаться хищническая эксплуатация богатств Сибири. Да и в военно-стратегическом отношении такое «отчуждение» дороги было небезопасным.
Основным препятствием в Восточной Сибири для транссибирского пути были горы на юге Байкала, которые «падали» прямо в озеро. Первым вариантом преодоления этой трудности стало строительство корабля — парома, который смог бы перевозить поезда через Байкал.
Изготовление ледокола «Байкал» для перевоза железнодорожных составов по маршруту станция (порт) Байкал - станция Танхой (а затем и Мысовск) через озеро, было вызвано прагматичными причинами. Строительство дороги вдоль Байкала представлялось почти невозможным из-за извилистых, скальных берегов, опасностей камнепадов и т.д. Заключение о невозможности стройки дали крупные иностранные специалисты, строившие тоннели в разных горных районах земного шара. В 1898 году комитет по строительству дороги даже распорядился на неопределенное время прекратить все изыскания. Но своенравность Байкала при летних и осенних штормах и бурях, предполагаемая неспособность ледокола «Байкал» преодолевать лед в жестокие зимние морозы, делали паромную переправу поездов непостоянной и ненадежной.
Сибиряки старожилы предупреждали организаторов постройки «Байкала» о том, что ледокол не сможет на расстоянии 40 - 50 километров ломать толстый байкальский лёд с его торосами и трещинами. К этим мнениям, как то и ожидалось, инженеры отнеслись презрительно, но жизнь доказала правоту старожилов. Зимой 1900 года ледокол вывели из дока, он прошёл версты 3 и, видя невозможность выполнить задачу, капитан вернулся в порт. Попытки пройти через Байкал зимой были оставлены. Оба ледокола каждую зиму стояли, запертые льдом, в гавани и проводили разного рода ремонты.
Ледокол «Байкал» вмещал на свои радиально расположенные на главной палубе железнодорожные колеи целый поезд не менее 27 вагонов, и одновременно принимал на борт до трехсот пассажиров. Вагоны вгонялись на среднюю палубу задом и располагались по рельсам, идущим от двери, в которую они вгонялись. Локомотивы не перевозились. Над средней палубой, где стоял поезд, была деревянная надстройка, наверху размещались каюты, рубка, столовая, гостиница и прочие сооружения. Над каютами была верхняя палуба, высоко поднимавшаяся над водой. Благодаря надстройке и верхней палубе ледокол представлял собой огромное судно и производил внушительное представление. Да и сам он внушал уважение своим видом.
Известный норвежский полярный путешественник Фритьор Нансен, в 1893 — 95 годах совершивший на корабле «Фрам» экспедицию на Северный полюс, в начале 20-го века побывал на Байкале. И хотя он огибал священное море по уже готовому рельсовому пути, Нансен видел стоящий в гавани четырехтрубный красавец ледоход. Путешественник назвал «Байкал» «одним из самых величайших ледоколов в мире». Носом и кормой ледокол напомнил Нансену его родной корабль «Фрам».
В 1901 году организаторы Транссиба приступили к строительству кругобайкалки. На стройку собрался народ из разных мест, в том числе иностранцы. Например, для отделки тоннельных порталов выписали итальянских каменотесов, китайцы и албанцы работали разнорабочими. В 2007 г. в Иркутске вышла книга Э. Каменщикова «Итальянцы на берегах Байкала», рассказывающая о судьбах немалого числа не только итальянцев, но и других зарубежных граждан, вкладывающих свой труд в Кругобайкалку. Она приводит интересный документ, подписанный товарищем Министра путей сообщения тех лет Н. Щукиным. В документе, в частности говорится: «...на участках Байкал-Иркутск-Танхой Забайкальской железной дороги сдавать работы по постройке тоннелей, каменных искуссвенных сооружений и иных устройств, требующих значительных каменотесных работ или применения железобетонных конструкций, предпринимателям иностранцам - итальянцам, французам, швейцарцам, австрийцам, грекам с представлением предпринимателям по производству этих работ привлекать к ним тех же иностранцев в качестве лиц, наблюдающих за работами рабочих».
Конечно, основную долю нагрузки по строительству большинства объектов выполняли отечественные рабочие. Особенно доставалось «изгоям судьбы», которые во веки веков в Сибири тянули самые трудные лямки. На самых тяжелых местах рвали жилы и ломали спину каторжане и ссыльные, а после трагических событий на Лене (расстрел людей, участвующих в демонстрации протеста в 1912 году) для строительства ряда объектов «пригнали» рабочих с Ленских приисков.
В целом всем работающим доставалось тяжело. Машин почти не было, люди «проламывали» скалы не только с помощью взрывов, но и «голыми руками». Немало из строителей получали увечья из-за взрывов и падения камней, сваливались с откосов. Защищая дорогу от байкальских волн, возводили каменные подпорные стены, сооружали мосты и бетонные, массивные галереи. Весьма трудно было врубаться в скалы выемками и тоннелями, укладывать рельсы на поворотах с предельной кривизной. Возможно, в то время в мире уже был железнодорожный путь, проложенный в таких же сложных условиях, но он все-таки был невеликим по размеру, не то, что трансконтинентальная двупутная магистраль мирового значения.
На строительстве сложных инженерных объектов данного участка кругобайкалки было много разных находок и, по-современному, инноваций. Одной из самых внушительных стало строительство зимой 1904 года железной дороги с одной стороны озера на другую между станциями Танхой и Байкал. Это было вызвано из-за необходимости переброски большого количества войск для войны с Японией. Лед по трассе наращивали, на него ложили шпалы и рельсы. Вагоны и даже сами паровозы перевозились конной тягой с 17 февраля по 15 марта. За творческое и оперативное решение поставленной задачи главный организатор работ, иркутский купец первой гильдии инженер Д.М.Кузнец, был отмечен царскими властями.
После введения в строй кругобайкалки от порта Байкал до Култука перевозки вагонов по морю стали редкими, и сделанные суда в течение ряда лет мало загружались работой. Летом 1918 года ледокол «Байкал» стоял недалеко от пристани ст. Мысовой. Поселок станции и сама станция в это время была захвачена восставшими белочехами, которые узнали, что команда корабля — на стороне красных. По ледоколу был открыт артиллерийский огонь, в результате которого он загорелся. Такой железной махине, как «Байкал», пришлось гореть несколько дней, и в результате всех повреждений судно затонуло. Есть предположение, что теплоход до сих пор покоится на дне, но все же другой авторитетный источник утверждает, что ледокол был поднят, отбуксирован в порт Байкал и впоследствии изрезан на металлолом.
Практика, связанная с перевозками через воды Байкала железнодорожных грузов, нашла свое последующее воплощение в одном малоизвестном историческом факте. После окончания войны с Германией советские войска в большом количестве перебрасывались на восток для участия в войне с Японией. Организаторы этой переброски боялись, что самая значимая в этом плане железнодорожная магистраль на кругобайкальском участке может быть перекрыта в результате серьезных обвалов горных пород, не исключалась и возможность диверсий. И тогда летом порт Байкал стал грандиозной стройкой, в результате которой за очень быстрое время предполагалось превратить его в удобную гавань с развитым транспортным хозяйством, позволяющих на судах перевозить людей и технику через Байкал на безопасные железнодорожные станции, чтобы вновь помещать их на поезда. Работы по модернизации порта велись военными и гражданскими людьми круглыми сутками, и много было сделано в то время, но воспользоваться этим транспортным хозяйством в то время не пришлось.
Писатель и журналист Г.Кублицкий, описавший эту стройку в те времена в одной из центральных газет, через многие годы вернулся в «порт на Востоке», обнаружил обветшавшие ряжи старого причала. Он спросил у одного немолодого водника, когда их строили и для чего, и получил следующий ответ: « Известно для чего. Чтобы было, где судам причаливать. А строили, говорят, давно, еще при царе. Ну, подновляли, конечно».
Пуск в строй Иркутской ГЭС и возможность затопления пути идущего от города до Байкала заставили построить новую трассу - выход к священному морю. Участок дороги от порта Байкал до Култука, стал своего рода никому не нужным аппендиксом. И только в последнее десятилетие он вызывает большой интерес своими уникальными инженерными постройками, которым уже более века. Сегодня это культурный памятник: памятник инженерно-строительной мысли, мастерству и трудовому героизму наших предков. Оставшаяся же часть кругобайкалки, которая протянулась по берегу от станции Култук до полустанка «Байкальский прибой» (более 200 км) продолжает выполнять все свои функции, которые ей предписаны развивающейся экономикой страны.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
