Экология Байкала. Железные дороги // Карнышев А .Д. Байкал таинственный...

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

Железная дорога на Байкале

Торжественный спуск на воду ледокола "Байкал", вид сбоку, село Лиственничное.
Торжественный спуск на воду ледокола "Байкал", вид сбоку, село Лиственничное.
Источник: Веб-энциклопедия Транссиба
Торжественный спуск на воду ледокола "Байкал", вид сзади, село Лиственничное.
Торжественный спуск на воду ледокола "Байкал", вид сзади, село Лиственничное.
Источник: Веб-энциклопедия Транссиба
Погрузка вагонов на ледокол "Байкал" и посадка пассажиров на ледокол "Ангара", вид сзади, станция Байкал.
Погрузка вагонов на ледокол "Байкал" и посадка пассажиров на ледокол "Ангара", вид сзади, станция Байкал.
Погрузка вагонов на ледокол "Байкал", вагоны проезжают под памятной аркой, станция Байкал.
Погрузка вагонов на ледокол "Байкал", вагоны проезжают под памятной аркой, станция Байкал.
Источник: Восточно-Сибирская правда
Байкал (паром-ледокол).
Байкал (паром-ледокол).
Источник: Русская Википедия
Внутренний вид строительства свода тоннеля КБЖД.
Внутренний вид строительства свода тоннеля КБЖД.
Подпорная стена, каменная одежда откоса выемки и тоннель №18 на 49 версте. КБЖД.
Подпорная стена, каменная одежда откоса выемки и тоннель №18 на 49 версте. КБЖД.
Источник: humus.livejournal.com
Постройка тоннеля №38 на 72 версте. КБЖД.
Постройка тоннеля №38 на 72 версте. КБЖД.
Строительство виадука. КБЖД.
Строительство виадука. КБЖД.
Вокзал на станции Слюдянка.
Вокзал на станции Слюдянка.

У Байкала с железной дорогой связано многое, особенно если обратиться к путям, расположенным на его берегах. Среди всех российских «стальных путей» Кругобайкалка пользуется высокой известностью в России, а Байкало-Амурскую магистраль знают и во всем мире. Железная дорога со всей ее «инфраструктурой» - производственными помещениями, станциями, социальными объектами - это один из самых наглядных примеров значения человеческого труда и творчества, реальное проявление созидающей связи несколь­ких поколений людей. Если на «кругобайкалке» подойти к одному из мысовых тоннелей и расположенному рядом с ним ж/д мосту через стремительную речку, то даже эти «простые» детища человеческих рук подтвердят все сказанное выше.

Транссибирский путь

История «возлебайкальских» железных дорог тесно связана с историей страны. Уже известные декабристы Басаргин и Батеньков пеклись о развитии путей сообщения с Сибирью, последний даже рассматривал три варианта транссибирской магистрали, которая должна соединить Петербург и Тихим океаном. Басаргин считал, что проложение через Сибирь железнодорожного пути позволит присо­единить огромную пустынную страну к образованному миру и даст новые возможности кругосветному пути.

В 1888 году в самом начале строительства Великого Сибирско­го пути рассматривались варианты сооружения линий, обходящих Байкал и с юга, и с севера, но, как известно, выбор пал на южный вариант, хотя он был не из простых: надо было проводить дорогу по обрывам, нависающим над Байкалом, пробить свыше 30 тоннелей, построить огромное количество мостов и т.д.

В строительстве железных дорог по Сибири и Дальнему Вос­току, чувствуя возможности высоких прибылей не только от перевоз­ок пассажиров и грузов, но и от использования местных природных богатств, сразу же пожелали участвовать зарубежные предпринима­тели. В 1904 году французский бизнесмен Лойк де Лобель (которо­го, кстати, поддерживали американцы) обратился к правительству царской России с ходатайством о предоставлении его синдикату кон­цессии на прокладку железной дороги Сибирь Аляска, которая в здешних краях должна была пройти севернее Байкала. Условием строительства дороги он устанавливал передачи во владение ино­странной железнодорожной компании полосы отчуждения шириной более 25 км со сроком до 90 лет. По подсчетам специалистов в соб­ственность американцев должно было перейти в полосе отчуждения 275 тыс. кв. км, что равняется площади Англии и Бельгии, вместе взятых. Несмотря на то, что за границей и в России было опубликовано свыше 2,5 тыс. статей в поддержку иностранных про­ектов, правительство России отклонило их, понимая, прежде всего, что в связи с выставленными условиями может начаться хищниче­ская эксплуатация богатств Сибири. Да и в военно-стратегическом отношении такое «отчуждение» дороги было небезопасным.

Основным препятствием в Восточной Сибири для транссибирского пути были горы на юге Байкала, которые «падали» прямо в озеро. Пер­вым вариантом преодоления этой трудности стало строительство кораб­ля — парома, который смог бы перевозить поезда через Байкал.

Изготовление ледокола «Байкал» для перевоза железнодорож­ных составов по маршруту станция (порт) Байкал - станция Танхой (а затем и Мысовск) через озеро, было вызвано прагматичными причинами. Строительство дороги вдоль Байкала представлялось почти невозможным из-за извилистых, скальных берегов, опасностей камнепадов и т.д. Заключение о невозможности стройки дали круп­ные иностранные специалисты, строившие тоннели в разных горных районах земного шара. В 1898 году комитет по строительству дороги даже распорядился на неопределенное время прекратить все изыска­ния. Но своенравность Байкала при летних и осенних штормах и бу­рях, предполагаемая неспособность ледокола «Байкал» преодолевать лед в жестокие зимние морозы, делали паромную переправу поездов непостоянной и ненадежной.

Сибиряки старожилы предупреждали организаторов пост­ройки «Байкала» о том, что ледокол не сможет на расстоянии 40 - 50 километров ломать толстый байкальский лёд с его торосами и трещинами. К этим мнениям, как то и ожидалось, инженеры отнеслись презрительно, но жизнь доказала правоту старожилов. Зимой 1900 года ледокол вывели из дока, он прошёл версты 3 и, видя невозможность выполнить задачу, капитан вернулся в порт. Попытки пройти через Байкал зимой были оставлены. Оба ледо­кола каждую зиму стояли, запертые льдом, в гавани и проводили разного рода ремонты.

Ледокол «Байкал» вмещал на свои радиально расположенные на главной палубе железнодорожные колеи целый поезд не менее 27 вагонов, и одновременно принимал на борт до трехсот пассажиров. Вагоны вгонялись на среднюю палубу задом и располагались по рель­сам, идущим от двери, в которую они вгонялись. Локомотивы не пе­ревозились. Над средней палубой, где стоял поезд, была деревянная надстройка, наверху размещались каюты, рубка, столовая, гостини­ца и прочие сооружения. Над каютами была верхняя палуба, высоко поднимавшаяся над водой. Благодаря надстройке и верхней палубе ледокол представлял собой огромное судно и производил внушитель­ное представление. Да и сам он внушал уважение своим видом.

Известный норвежский полярный путешественник Фритьор Нан­сен, в 1893 — 95 годах совершивший на корабле «Фрам» экспедицию на Северный полюс, в начале 20-го века побывал на Байкале. И хотя он огибал священное море по уже готовому рельсовому пути, Нансен видел стоящий в гавани четырехтрубный красавец ледоход. Путеше­ственник назвал «Байкал» «одним из самых величайших ледоколов в мире». Носом и кормой ледокол напомнил Нансену его родной ко­рабль «Фрам».

Кругобайкальская железная дорога

В 1901 году организаторы Транссиба приступили к строительству кругобайкалки. На стройку собрался народ из разных мест, в том числе иностранцы. Например, для отделки тоннельных порталов вы­писали итальянских каменотесов, китайцы и албанцы работали разно­рабочими. В 2007 г. в Иркутске вышла книга Э. Каменщикова «Ита­льянцы на берегах Байкала», рассказывающая о судьбах немалого числа не только итальянцев, но и других зарубежных граждан, вкла­дывающих свой труд в Кругобайкалку. Она приводит интересный документ, подписанный товарищем Министра путей сообщения тех лет Н. Щукиным. В документе, в частности говорится: «...на участках Байкал-Иркутск-Танхой Забайкальской железной дороги сдавать работы по постройке тоннелей, каменных искуссвенных сооружений и иных устройств, требующих значительных каменотесных работ или применения железобетонных конструкций, предпринимателям ино­странцам - итальянцам, французам, швейцарцам, австрийцам, гре­кам с представлением предпринимателям по производству этих работ привлекать к ним тех же иностранцев в качестве лиц, наблюдающих за работами рабочих».

Конечно, основную долю нагрузки по строительству большинства объектов выполняли отечественные рабочие. Особенно доставалось «изгоям судьбы», которые во веки веков в Сибири тянули самые трудные лямки. На самых тяжелых местах рвали жилы и ломали спину каторжане и ссыльные, а после трагических событий на Лене (расстрел людей, участвующих в демонстрации протеста в 1912 году) для строительства ряда объектов «пригнали» рабочих с Ленских при­исков.

В целом всем работающим доставалось тяжело. Машин почти не было, люди «проламывали» скалы не только с помощью взры­вов, но и «голыми руками». Немало из строителей получали уве­чья из-за взрывов и падения камней, сваливались с откосов. Защи­щая дорогу от байкальских волн, возводили каменные подпорные стены, сооружали мосты и бетонные, массивные галереи. Весьма трудно было врубаться в скалы выемками и тоннелями, уклады­вать рельсы на поворотах с предельной кривизной. Возможно, в то время в мире уже был железнодорожный путь, проложенный в таких же сложных условиях, но он все-таки был невеликим по размеру, не то, что трансконтинентальная двупутная магистраль мирового значения.

На строительстве сложных инженерных объектов данного участка кругобайкалки было много разных находок и, по-современному, инноваций. Одной из самых внушительных стало строительство зимой 1904 года железной дороги с одной стороны озера на другую между станциями Танхой и Байкал. Это было вызвано из-за необходимости переброски большого количества войск для войны с Японией. Лед по трассе наращивали, на него ложили шпалы и рельсы. Вагоны и даже сами паровозы перевозились конной тягой с 17 февраля по 15 марта. За творческое и оперативное решение поставленной задачи главный организатор работ, иркутский купец первой гильдии инже­нер Д.М.Кузнец, был отмечен царскими властями.

После введения в строй кругобайкалки от порта Байкал до Култука перевозки вагонов по морю стали редкими, и сделанные суда в течение ряда лет мало загружались работой. Летом 1918 года ледокол «Байкал» стоял недалеко от пристани ст. Мысовой. Поселок станции и сама станция в это время была захвачена восставшими белочехами, которые узнали, что команда корабля — на стороне красных. По ле­доколу был открыт артиллерийский огонь, в результате которого он загорелся. Такой железной махине, как «Байкал», пришлось гореть несколько дней, и в результате всех повреждений судно затонуло. Есть предположение, что теплоход до сих пор покоится на дне, но все же другой авторитетный источник утверждает, что ледокол был поднят, отбуксирован в порт Байкал и впоследствии из­резан на металлолом.

Практика, связанная с перевозками через воды Байкала железнодорожных грузов, нашла свое последующее воплощение в одном малоизвестном историческом факте. После окончания войны с Гер­манией советские войска в большом количестве перебрасывались на восток для участия в войне с Японией. Организаторы этой пере­броски боялись, что самая значимая в этом плане железнодорожная магистраль на кругобайкальском участке может быть перекрыта в результате серьезных обвалов горных пород, не исключалась и воз­можность диверсий. И тогда летом порт Байкал стал грандиозной стройкой, в результате которой за очень быстрое время предпола­галось превратить его в удобную гавань с развитым транспортным хозяйством, позволяющих на судах перевозить людей и технику через Байкал на безопасные железнодорожные станции, чтобы вновь помещать их на поезда. Работы по модернизации порта велись военными и гражданскими людьми круглыми сутками, и много было сделано в то время, но воспользоваться этим транспортным хозяйством в то время не пришлось.

Писатель и журналист Г.Кублицкий, описавший эту стройку в те времена в одной из центральных газет, через многие годы вернулся в «порт на Востоке», обнаружил обветшавшие ряжи старого причала. Он спросил у одного немолодого водника, когда их строили и для чего, и получил следующий ответ: « Известно для чего. Чтобы было, где судам причаливать. А строили, говорят, давно, еще при царе. Ну, подновляли, конечно».

Пуск в строй Иркутской ГЭС и возможность затопления пути идущего от города до Байкала заставили построить новую трассу - выход к священному морю. Участок дороги от порта Байкал до Култука, стал своего рода никому не нужным аппендиксом. И только в последнее десятилетие он вызывает большой интерес своими уни­кальными инженерными постройками, которым уже более века. Се­годня это культурный памятник: памятник инженерно-строительной мысли, мастерству и трудовому героизму наших предков. Оставшаяся же часть кругобайкалки, которая протянулась по берегу от стан­ции Култук до полустанка «Байкальский прибой» (более 200 км) продолжает выполнять все свои функции, которые ей предписаны развивающейся экономикой страны.

К содержанию книги К списку источников книги

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Карнышев А. Д. | Источник(и): Байкал таинственный, многоликий и разноязыкий, 3 изд-е, Иркутск, 2010 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2010 | Дата последней редакции в Иркипедии: 17 марта 2015