Авиазавод. Серийное производство Ер-2 // Хвощевский Г.И. «Страницы истории...»

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

Фотоальбом

В.Г. Ермолаев
В.Г. Ермолаев
Серийный бомбардировщик Ер-2
Серийный бомбардировщик Ер-2
Навеска двигателей Ер-2
Навеска двигателей Ер-2
Летчики-испытатели
Летчики-испытатели
Летчики-испытатели
Летчики-испытатели
Сборка Ер-2
Сборка Ер-2

В сентябре 1943 года согласно Постановлению ГКО № 4170сс и соответствующего приказа НКАП, завод № 39 приступает к организации серийного производства дальнего бомбардировщика Ер-2, разработанного в ОКБ В.Г. Ермолаева. Перед рассказом о постройке бомбардировщика в Иркутске необходимо сделать небольшое отступление и вкратце напомнить историю этого самолета.

Начало производства Ер-2

Известно, что Ер-2, обозначавшийся вначале как бомбардировщик ДБ-240, создавался на базе самолета «Сталь-7» авиаконструктора Р.Л. Бартини в условиях острой конкуренции с коллективом ОКБ С.В. Ильюшина, разрабатывавшим свой бомбардировщик ДБ-4 с близкими к ДБ-240 летно-тактическими характеристиками. Новый бомбардировщик строили в соответствии с постановлением Комитета Обороны СССР от 29 июля 1939 года за № 227. Работы по его созданию возглавил В.Г. Ермолаев, назначенный главным конструктором ОКБ-240, созданного при заводе № 240 НКАП (бывший ЗОК ГВФ), после ареста Р.Л. Бартини. Построенный на заводе первый опытный образец бомбардировщика, показал неплохие летные данные и еще до начала Государственных испытаний, в конце мая 1940 года ДБ-240 был принят к серийному производству на заводе № 18 в Воронеже.

В декабре 1940 года бомбардировщик получил обозначение Ер-2 – по первым буквам фамилии главного конструктора В.Г. Ермолаева (Прим. 58).

По своим размерам это был самый крупный из советских двухмоторных бомбардировщиков. Самолет мог поднимать до 2-х тонн бомб, имел большой бомбоотсек, вмещающий до 12-ти ФАБ-100. Оборонительное вооружение состояло из носовой установки НУ-МВ-240 с пулеметами ШКАС, верхней опускаемой внутрь тяжелой авиационной турели ТАТ-БТ и нижней люковой установки ЛУ-МВ-2 с пулеметом ШКАС.

Экипаж Ер-2 состоял из четырех человек: летчика, штурмана, стрелка-радиста и стрелка. С двигателями М-105 и воздушными винтами ВИШ-22Е бомбардировщик развивал скорость у земли 395 км/ч, на высоте 4250 метров – 445 км/ч. Дальность с 1000 кг бомб при взлетном весе 13550 кг составляла 4100 км.

По приказу начальника Главного управления ВВС П.В. Рычагова от 1-го октября 1940 года, Государственные испытания Ер-2 проводились на подмосковном аэродроме НИИ ВВС и были закончены 17-го октября.

По результатам испытаний в ноябре 1940 года в НИИ ВВС прошел технический совет, который среди прочих недостатков (большая длина разбега, неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость, не доведенное стрелковое вооружение и другие) отметил, что «моторы М-105... являются слабыми по своей мощности и высотности. С моторами М-105 самолет.. считать переходным к самолету с более мощными моторами. Признать целесообразным постройку под АМ-35А и в дальнейшем под АМ-37 или под дизель» (213).

В июле 1941 года серийное производство Ер-2 в Воронеже завершилось выпуском 71-й машины. Вскоре после начала Великой Отечественной войны авиационные части вооруженные Ер-2 приступили к боевым действиям, нанося бомбовые удары по железнодорожным станциям Минск, Орша, Витебск, Новгород, Дно, Смоленск, Псков. В октябре Ер-2 бомбили механизированные колонны противника двигающиеся к Москве.

Фронтовые экипажи высоко оценивали летные качества бомбардидировщика, но вместе с тем считали, что основным недостатком «Ер-2 ...является тяжелый старт (длинный разбег), особенно тяжело это сказывалось при взлете с аэродромов без бетонных дорожек на размягшем или снеговом насте, т.е. в действительных боевых условиях. Это, пожалуй, единственная серьезная претензия к самолету, которую и необходимо решить за счет увеличения мощности моторов и диаметра винтов» (214).

В ОКБ Ермолаева тем временем продолжались работы по установке на Ер-2 других двигателей. На построенной опытной машине с АМ-35А конструкции А.А. Микулина, удовлетворительных результатов при испытаниях не получили. Большие надежды связывали с установкой на бомбардировщик двигателя с водяным охлаждением АМ-37, который к тому времени являлся самым мощным из отечественных двигателей. К началу войны опытный Ер-2 с этими двигателями находился в сборочном цехе завода № 240. Но при первом же налете немецкой авиации на столицу 22-го июля 1941 года, одна из бомб угодила именно в этот цех. После восстановления в конце сентября машину с АМ-37 передали на Государственные испытания. Несмотря на обилие недостатков, постепенно устранявшихся, Ер-2 с двигателями АМ-37 впервые чрезвычайно высоко оценен летчиками и инженерами НИИ ВВС. Но увы… желающих получить этот двигатель было предостаточно, среди них А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, А.И. Микоян (215).

Одновременно ОКБ В.Г. Ермолаева проводило работы по оборудованию Ер-2 и дизельными двигателями. Согласно приказу НКАП от 11-го марта 1941 года предстояло построить три бомбардировщика с дизелями М-30 и М-40. В начале апреля был испытан Ер-2 с дизелями М-40Ф взлетной мощностью 1250 л.с. и винтами ВИШ-24. В результате испытаний выявилась недоведенность М-40Ф: приемистость двигателя на взлете была недостаточной, полеты на высотах свыше 6000 метров невозможны. Машина осталась в опытном варианте. Дублер бомбардировщика с М-40Ф №2, учитывающий замечания предыдущей машины, был построен в октябре 1941 года. Предполагалось его использование в боевых действиях, однако недостатки силовой системы не позволили этого сделать. Строился и третий бомбардировщик с дизелями, но резко осложнившаяся обстановка под Москвой не позволила завершить работу.

В октябре 1941 года часть личного состава авиационного завода № 240 была эвакуирована в Казань на завод № 124 для проведения работ по ремонту самолетов Ер-2 и оказания помощи серийному производству по плану завода. Из-за невозможности размещения в Казани всего завода, работы по доводке Ер-2 были организованы также в Свердловске, где проходили испытания этих самолетов. Часть мощностей завода № 240 была передана в состав переведенного в Москву завода № 30.

Сотрудники ОКБ-240 были направлены в Иркутск на территорию авиационного завода № 125, который уже принимал эшелоны эвакуированного московского завода № 39 имени Менжинского. В Иркутске ОКБ-240 было преобразовано в ОКБ завода № 39 НКАП. Находясь в эвакуации, сотрудники ОКБ В.Г. Ермолаева продолжили поиски двигателей для Ер-2. Наряду с дизельными, планировалась установка бензиновых АМ-39. С последними ожидалось достижение максимальной скорости 510 км/ч на высоте 7000 метров и дальности полета до 4000 км. Одновременно оборонительное вооружение Ер-2 предполагалось довести до шести пулеметов БС, обеспечив практически круговой обстрел.

Весной 1942 года, когда фронт отодвинулся от Москвы на значительное расстояние, началось восстановление завода № 240, однако на его прежних площадях разместили реэвакуированное из Куйбышева ОКБ С.В. Ильюшина. Только часть территории этого завода около Центрального аэродрома была передана В.Г. Ермолаеву, на которой в июле 1942 года, в соответствии с приказом НКАП, образован новый самостоятельный опытный завод № 134. Вернувшийся в Москву В.Г. Ермолаев окончательно остановил свой выбор на дизелях М-30Б (с 1944 г. – АЧ-30Б) конструкции А.Д. Чаромского (Прим. 59).

В нескольких публикациях, касающихся истории Ер-2 указывается, что опытный самолет с дизелем М-30Б строился на заводе № 39 в Иркутске (216, 217). Поскольку перед этим уже строились три дизельных бомбардировщика, то опытная иркутская машина, изготовленная с учетом использования старых заделов, стала именоваться Ер-2 № 4. Самолет испытывался в Иркутске зимой-весной 1943 года. С нормальным полетным весом 14100 кг, бомбардировщик развивал скорость у земли 373 км/ч, на высоте 6000 метров – 429 км/ч. Высоту в 5000 метров он набирал за 28,6 мин, практический потолок составлял 8300 метров. Государственные испытания проходили в апреле 1943 года, при этом летчики отмечали, что Ер-2 стал более прост в пилотировании на всех режимах. В то же время оставались прежние недостатки бомбардировщика: большая взлетная дистанция и малая скороподъемность. При обсуждении результатов испытаний было предложено ввести в экипаж второго пилота, усилить оборонительное вооружение. Но главное, что устраивало представителей ВВС – это большая дальность полета бомбардировщика, которая превышала 5000 км.

Поэтому в соответствии с упомянутым выше Постановлением Государственного Комитета Обороны от 21-го сентября 1943 года, и последующим приказом НКАП № 570сс от 23-го сентября, бомбардировщик Ер-2 с М-30Б был вновь рекомендован к серийной постройке на заводе № 39 по образцу прошедшему Государственные испытания, но с устранением замечаний, отмеченных в акте НИИ ВВС. При этом заводу № 39 в декабре 1943 года необходимо было сдать по сборке две машины.

Учитывая важность задачи, поставленной Государственным Комитетом Обороны о запуске в серию нового дальнего бомбардировщика Ер-2, бюро Иркутского обкома решением от 7-го октября постановило (218):

– обязать директора завода № 39 В.И. Абрамова, главного инженера К.А. Петрова, начальника производства Ф.М. Матвеева разработать график запуска в производство технической документации, разработку технологических процессов, изготовления приспособлений, оснастки, шаблонов, стапелей в сроки, обеспечивающие выпуск первой машины, подготовить производство к серийному изготовлению Ер-2;

– парторгу ЦК ВКП(б) завода М.Ф. Зенкову взять под партийный контроль ход разработки и выполнения графика подготовки производства. Поднять массово-политическую работу и руководство соц.соревнованием в цехах, сменах, бригадах на уровень требований напряженной борьбы всего коллектива завода за досрочное выполнение решения ГКО;

– заместителю директора завода № 39 А.Г. Куликовскому принять меры к четкой работе аппарата снабжения. Обеспечить получение и реализацию фондов на материалы, оборудование, готовые изделия необходимые для подготовки производства и выпуска машины Ер-2 в установленные сроки...

Просить ЦК ВКП(б) обязать Наркомат авиапромышленности:

– ускорить высылку заводу чертежей новой машины Ер-2, срок получения которых истек 25 сентября;

– немедленно, специальным транспортом, отгрузить заводу электропровод, кабель, специнструмент, спецпоковки, быстрорежущую сталь;

– обеспечит фондами на стройматериалы, необходимые производства и окончания строительства взлето-посадочной полосы, ангара, цеха экспедиции.

Организация серийного производства Ер-2 потребовала решения множества дополнительных проблем. Иркутским специалистам необходимо было не только спроектировать и изготовить большое количество сборочных стапелей, оснастки, приспособлений, разработать серийные технологические процессы, пересмотреть структуру завода, но и совместно с представителями ОКБ В.Г. Ермолаева провести конструктивные изменения и устранить все дефекты и замечания по результатам испытаний самолета. Запуск первых машин происходил по следующему графику (219):

1. Получение чертежей из ОКБ В.Г. Ермолаева и обработка их СКО завода –15.Х – 20.ХI.1943 года;

2. Изготовление плазов – 20.Х – 10.ХI.1943 года;

3. Обработка чертежей технологическими отделами и передача их в производство –20.Х – 25.ХI.1943 года;

4. Заказ оснастки 0-й и I-й очередей – 20.Х – 25.ХI.1943 года;

5. Разработка технологического процесса – 30.ХI.1943 года;

6. Изготовление оснастки 0-й очереди – 5.ХII. 1943 года;

7. Изготовление агрегатов I-й очереди – 15.ХII.1943 года;

8. Сдача I-й машины по сборке – 24.ХII.1943 года.

С запуском Ер-2, работа всех подразделений завода была полностью подчинена выполнению указанного графика и незначительный срыв объясняется только поздним получением чертежей из ОКБ (20. ХI. 43 года вместо 25. IХ. 43 года) и большими изменениями, проведенными при запуске машины. За короткий срок проделан колоссальный объем работ. В цехах подготовки производства, а также в основных цехах были изготовлены шаблоны, стапеля, сборочные приспособления, штампы, формблоки, болванки, инструмент, приспособления для механических цехов, кондукторы и прочая оснастка – всего 8983 наименования. Для этого техническими отделами завода было разработано около 2700 чертежей. Необходимо отметить, что значительная часть работников ОКБ В.Г. Ермолаева переехала в Иркутск, и в тесном сотрудничестве с заводскими специалистами занималась подготовкой Ер-2 к серийному запуску.

От самолетов воронежской серии Ер-2 с двигателями М-105, иркутская машина имела существенные отличия. Для размещения второго пилота рядом с первым, кабина летчиков была расширена. Возросли площади крыла, вертикального и горизонтального оперения. Дизельные двигатели для обеспечения центровки были вынесены вперед на 145 мм. На них установили винты ВИШ-24. Изменилась форма мотогондол. Значительно улучшилось оборонительное вооружение. Носовую стрелковую установку Торопова под пулемет Березина с ленточным питанием заменили на установку НУ-134 под пулемет Березина с магазинным питанием. Вместо верхней оборонительной турели ТУМ-2 установили сначала турель ТУМ-5, а затем модифицированную ТУМ-5М с электроприводом по горизонту и пушкой ШВАК. В люковой установке вместо пулемета БТ с ручной перезарядкой появился УБК с пневматической перезарядкой. Усовершенствовали и бомбардировочное вооружение. Вместо одного прицела ПС-1 поставили два, из них ОПБ-1 для дневного и НКПБ-7 - для ночного бомбометания. Была увеличена емкость топливных баков до 6420 литров и внедрена система их заполнения нейтральным газом. Бронирование самолета было также усилено. Кресла пилотов оборудовали бронеспинкой толщиной 12 мм. и заголовником толщиной 15 мм. На дверь стрелка установили броню толщиной 12 мм. В связи с возросшим взлетным весом, машину оснастили новыми пневматиками размером 1325 х 485 мм. для основных стоек и 700 х 300 – для костыльной установки.

Испытания Ер-2

В таком виде головной бомбардировщик Ер-2 № 7013901 иркутской серии с двумя дизелями М-30Б в январе 1944 года вышел на заводские испытания. Наземную отработку машины осуществляла бригада в составе ведущего инженера по испытаниям Н.М. Кокорина, начальника ЛЭГа В.Х. Отченашенко, зам. начальника ОТК Л.М. Малышева, контрольного бортмеханика Л.М. Лосева, бортмеханика Д.И. Кирюхина с привлечением специалистов по электрорадиоприборному оборудованию и вооружению. 15-го февраля головной Ер-2 летчиками завода № 39 был поднят в воздух. В экипаж входил первый летчик Н.С. Бушкевич, второй летчик А.А. Холодов, штурман В.В. Цветков, стрелок-радист В.В. Селиверстов. Заводские испытания, в которых принимала участие бригада ОКБ, руководимая главным конструктором В.Г. Ермолаевым, завершились с удовлетворительным результатом.

Государственные испытания головной машины также начались в Иркутске. В них принимал участие экипаж в составе летчика-испытателя ОКБ В.В. Лисицина, летчика-испытателя завода Н.С. Бушкевича, штурмана И.С. Литвинчука, стрелка-радиста П.К. Шмелева. В испытательной зоне завода было выполнено 10 полетов. В начале апреля 1944 года был совершен перелет Иркутск – Москва (Чкаловская) с промежуточными посадками в Красноярске, Новосибирске, Омске, Свердловске. Из-за многочисленных дефектов испытания проходили тяжело и шесть раз прерывались для доработки самолетных систем и двигателей. Устранение возникающих отказов проводила бригада бортмеханика Д.И. Кирюхина, представителей моторостроительного завода № 500, которые сопровождали дальний перелет Ер-2 на транспортном самолете Ли-2.

Испытания Ер-2 № 7013901, продолженные в НИИ ВВС, также проходили нелегко. За время испытаний было совершено 66 вылетов, 15 из которых прекращались из-за отказов материальной части. В Акте по результатам Государственных испытаний отмечалось, что головной серийный модифицированный самолет Ер-2 № 7013901 испытания не выдержал из-за «наличия большого количества производственных дефектов на моторах АЧ-30Б, резкого ухудшения взлетных качеств, неудовлетворительной работы бомбардировочного вооружения, плохого производственного выполнения планера самолета и его агрегатов, невозможности выполнения горизонтального полета на одном работающем моторе с полетным весом 14850 кг»

К числу наиболее серьезных претензий к дизельному двигателю АЧ-30Б военные относили «…зависание плунжера топливного насоса, разрушение труб турбокомпрессора, течь воды и масла». (Прим. 60). Хватало дефектов и по планеру. Изогнутое остекление фонаря кабины пилотов вносило сильные искажения и затрудняло выполнение взлета и посадки, отказывали системы выпуска и уборки шасси, донимали течи гидросистемы. Однако основными недостатками бомбардировщика считались большая длина разбега и малая скороподъемность, затрудняющие выполнение взлета, а также неспособность его лететь без снижения на одном двигателе.

Ознакомившись с актом Государственных испытаний, Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин приказывает главному конструктору А.Д. Чаромскому и директору завода № 500 Петрову, директору завода № 39 В.И. Абрамову и главному конструктору Ер-2 В.Г. Ермолаеву немедленно устранить все выявленные дефекты по двигателю и планеру. Для принятия решения по дизельным двигателям на месте, в Иркутск прибыли представители наркомата авиапромышленности, Военно-Воздушных сил и моторостроительного завода № 500. Двигатели были признаны непригодными к эксплуатации и подлежали замене на кондиционные улучшенной конструкции. После доработки дефектных АЧ-30Б выездной бригадой завода № 500, серийное производство бомбардировщиков было продолжено. В 1944 году, наряду с продолжающимся выпуском Ил-4, заводу № 39 предстояло построить 225 новых бомбардировщиков Ер-2.

Доработка Ер-2

Запущенный в серийное производство Ер-2 был гораздо сложнее Ил-4 и отличался значительным объемом ответственных и трудоемких сварочных операций. Для изготовления силовых сварных ферм из стальных хроман-силиевых труб был создан слесарно-сварочный цех, в который перевели квалифицированных сварщиков. Этому цеху предстояло выполнение огромного объема высокопрочной сварки, какого завод никогда не делал. Общая длина сварочных швов увеличилась в сотни раз. По видам сварка разделялась на кислородно-ацетиленовую КАС – 53,4 %, дуговую электросварку ДЭС – 24,2 %, атомно-водородродную -14.3%, точечную ТЭС – 8,1 % (220). Освоение сварочных процессов проводилось под руководством главного инженера завода К.А. Петрова. Его помощниками были главный металлург Д.А. Одесский, главный технолог Т.А. Яковлев, ведущий технолог Н.А. Резвый, инженерно-технические работники сварочного цеха. Технологические подразделения стали повсеместно применять в агрегатных цехах панельную сборку. Было спроектировано и изготовлено более 50-ти сборочных приспособлений, которые позволили сократить циклы сборки агрегатов.

В конце апреля завод стал получать доработанные двигатели, но и они часто давали сбои при испытаниях. Самолеты приходилось поднимать на одних и тех же двигателях, переставляя их с машины на машину. Для установления причин отказов двигателей при летных испытаниях и на сданных по боеготовности самолетах, в начале июня на заводе собираются представители завода № 134, завода № 500 и одного из авиаполков ВВС. Для проведения специальных летных испытаний выделяются самолеты Ер-2 №№ 703904, 703907, 703916 с двигателями АЧ-30Б, доработанными по предложению прибывших специалистов. Кроме того, экипажи самолетов должны дать оценку новому остеклению фонаря пилотов, изготовленному по чертежам ОКБ. В ходе летных испытаний двигателей был также выполнен большой объем работ по уменьшению силы трения рулей высоты, поворота и элеронов. Удовлетворительные результаты проведенных испытаний Ер-2 с доработанными двигателями и другими конструктивными изменениями утверждаются главным конструктором В.Г. Ермолаевым. В аэродромном цехе завода № 39 организуется техническая учеба мотористов и летчиков-испытателей по изучению двигателя АЧ-30Б и особенностей его эксплуатации. Занятия проводит заместитель Главного конструктора завода № 500 Тулупов.

Отличительной особенностью дальнейшего производства Ер-2 стало широкое внедрение поточных методов изготовления деталей и агрегатов. Еще в конце ноября 1943 года заводским приказом № 234 в технологическом отделе №12 было создано бюро по разработке поточных методов производства в составе инженеров-технологов М.В. Смирнова, А.Н. Солдаткина, С.Д. Кашина, Ш.П. Альтшулера, Н.А. Резвого. На это бюро, вошедшее в непосредственное подчинение главному технологу Т.А. Яковлеву, возлагаются вопросы организации и внедрения поточных линий на заводе. Начальники цехов обязывались представлять перечень агрегатов, узлов, деталей, изготовление которых возможно с применением поточных линий, технологические планировки участков и экономические расчеты. В бюро с участием цеховых технологов анализировалась номенклатура наиболее трудоемких деталей, разрабатывалась необходимая техническая документация. Средства механизации и специальная оснастка для поточных линий изготавливалась в первую очередь.

В течение 1944 года в заготовительных, механических и агрегатных цехах для производства Ер-2 было внедрено 18 поточных линий (221). С применением поточных линий изготавливались трудоемкие стыковые уши крыла, центроплана и мотогондолы, кронштейны к моторам, цилиндры шасси, амортизаторы, штоки и вилки шасси. В агрегатном цехе № 42 была внедрена поточная линия конвейерного типа сборки центроплана с производительностью два центроплана в сутки. В цехе предварительной сборки внедрена стендово-конвейерная линия, на 18-ти стендах которой при двухсменной работе производили сборку 2-х машин.

Организация указанных поточных линий потребовала изготовления 172-х единиц специальной оснастки, более 100 единиц специального инструмента и перестановки 155-ти единиц оборудования. 12 поточных линий механизированы и оснащены транспортными средствами. Действующие поточные линии позволили:

- сократить трудоемкость деталей, изготавливаемых поточным методом на 624 часа (34,3%);

- сократить средний цикл изготовления на 43,5 часа (89,5%);

- сократить путь прохождения деталей на 4009 метра (66,2%);

- уменьшить количество производственных рабочих на 105 человек (30,5%).

Удельный вес трудоемкости работ выполняемых поточным методом составил 5% от общего объема работ единицы изделия.

В соответствии с Постановлением Государственного Комитета Обороны № 5800сс от 4-го мая 1944 года, наряду с серийным выпуском бомбардировщиков Ер-2, заводу № 39 поручается изготовить и отправить авиационному заводу № 86 в Таганроге комплект оснастки и приспособлений для производства Ер-2, а также 25 этих машин в агрегатах и деталях. Началом поставки был назван ноябрь 1944 года. Постановление ГКО было выполнено в соответствии с графиком поставки. В начале 1945 года в Таганрог было отправлено еще пять бомбардировщиков в деталях и агрегатах (Прим. 61).

Весной 1944 года иркутские бомбардировщики Ер-2 стали поступать в строевые части (Прим. 62). На бомбардировщиках начали применять «обниженные» кабины штурмана, что не только улучшило обзор на рулении и взлете, но ускорило и упростило технологию их изготовления. Поскольку была подготовлена оснастка для двух вариантов кабины, то и бомбардировщики выпускались двух видов. Гнутый фонарь пилота заменили на плоское переднее и боковое остекление. Вместо топливных баков, изготовленных с применением точечной сварки, стали устанавливать клепаные баки. Были внедрены и другие улучшения. Бомбардировщики окрашивались в трехцветный камуфляж из светло-коричневых, зеленых и черных пятен. Нижние поверхности покрывались черным цветом. Некоторые машины окрашивались в черный цвет полностью. Согласно приказу «об улучшении видимости опознавательных знаков на самолетах ВВС КА» от 3-го сентября 1943 года, на бомбардировщики наносили новые звезды с двумя окантовками: белого цвета – шириной 5 см и красного – шириной 1 см. На горизонтальном оперении красные звезды наносили по всей поверхности шайб.

28-го августа 1944 года Государственный Комитет Обороны специальным Постановлением обязал Наркома А.И. Шахурина и директора завода № 39 В.И. Абрамова довести мощности иркутского завода до выпуска 5-ти Ер-2 в сутки. Этим же Постановлением завод освобождался от выпуска бомбардировщиков Ил-4.

В 1944 году завод изготовил 110 Ер-2. Невыполнение плана в отчете завода объясняется следующим (222):

В 1944 году перед заводом была поставлена основная задача – освоение новой машины Ер-2 и одновременно изготовление и выпуск Ил-4. Прежде всего необходимо отметить то, что самолет Ер-2 с дизельмотором впервые изготавливается на нашем заводе. Сама машина по конструкции довольно сложная и недостаточно конструктивно отработанная.

Несмотря на это агрегатные цехи завода освоили и обеспечили необходимое количество агрегатов. Хуже дело обстояло с окончательной сборкой и аэродромным цехом. Во-первых, электросхема и гидросхема несколько раз претерпевали конструктивные изменения, во-вторых, необеспеченность необходимым количеством моторов с одной стороны, и с другой, имевшиеся моторы на заводе являлись некондиционными, что исключительно осложняло работу завода и создавало излишние трудности. Таким образом завод в течение 3-х месяцев не получал моторы и только в конце июня и в июле месяце было доставлено на самолетах небольшое количество моторов, которое не обеспечивало товарный выпуск самолетов в июне, июле и в августе месяцах.

23-го мая 1944 года выходит приказ наркомата авиапромышленности за № 351сс, согласно которому ОКБ В.Г. Ермолаева поручалось проектирование 10-ти местного пассажирского самолета с повышенной комфортностью на базе бомбардировщика Ер-2. Его пассажирский вариант получил обозначение Ер-2ОН («особого назначения»). Самолет предназначался для полетов высшего командного состава Красной Армии и членов правительства СССР на дальние расстояния. С бомбомбардировщика сняли все вооружение, а в центральной части на месте бомбоотсека и фюзеляжных баков устроили пассажирскую кабину, состоящую из двух салонов с тепло и звукоизоляцией, обогревательными устройствами, вентиляцией, кислородным оборудованием и максимальными удобствами для пассажиров. В первом салоне установили шесть мягких кресел, которые располагались по бортам с проходом посередине. Во втором салоне установили три мягких кресла и одно откидное место для стюарда. Здесь же размещалось багажное отделение и туалет. В бортах фюзеляжа прорезали иллюминаторы. Фонарь кабины летчиков удлинили и за ним, для увеличения высоты пассажирской кабины, сделали большой гаргрот. Топливные баки поместили в отсеках крыла.

Чертежи на постройку четырех Ер-2ОН завод № 39 начинает получать в первой половине июня 1944 года. В приказе директора завода В.И. Абрамова говориться, что первый Ер-2ОН должен быть изготовлен 1-го августа, а последний, четвертый – 1-го сентября. Приказом А.И. Шахурина завод № 500 обязывался поставить заводу № 39 дизель-моторы АЧ-30Б специальной сборки в количестве 10 штук в течение июля. Поскольку самолеты предназначались для полетов высшего руководства страны, изготавливали их с особой тщательностью вне поточных линий. Все отрабатывалось на специальных натурных стендах и подвергалось строжайшему контролю.

Вместе с тем некоторые чертежи по фюзеляжу самолета, в конструкцию которого были внесены значительные изменения, поступили на завод с опозданием. Это не могло не отразиться на сроках. К тому же на двигателях АЧ-30Б выявились опасные дефекты, требовавшие немедленного устранения. В планы постройки самолетов пришлось вносить коррективы. 7-го октября директор завода В.И. Абрамов в своем приказе № 171 определяет следующий порядок работы подразделений и служб завода (223):

– начальнику цеха № 4 М.Г. Лукьянцеву сдать фюзеляж головного самолета в цех предварительной сборки 12 октября 1944 г;

– начальнику цеха предварительной сборки № 22 А.К. Филлипову обеспечить сборку и передачу головного самолета в цех окончательной сборки до 26 октября 1944 г;

– начальнику цеха окончательной сборки № 7 Д.М. Чумаченко передать первый самолет Ер-2ОН в аэродромный цех 6 ноября 1944 г;

– начальнику аэродромного цеха № 16 А.Г. Ивченко провести отработку головного самолета Ер-2ОН по Программе, утвержденной главным конструктором самолета В.Г. Ермолаевым до 12 ноября 1944 года, которая предусматривает:

– наземную отработку всех систем и винтомоторной группы. По результатам наземных отработок оформляется и утверждается Акт о готовности самолета к проведению следующих летных испытаний;

– летные испытания с различными вариантами загрузки самолета;

– проверку работы винтомоторного оборудования;

– облет самолета на всех скоростях, включая и максимальную на разных высотах;

– оценку устойчивости и управляемости на всех режимах полета;

– полет на дальность и другие режимы, предусмотренные при испытании самолета в воздухе.

Для того, чтобы разобраться с ситуацией на месте, в середине декабря в Иркутск прибыл главный конструктор В.Г. Ермолаев. Но случилось непоправимое. Владимир Григорьевич заболел сыпным тифом и, несмотря на все усилия иркутских и прибывших им на помощь томских медиков, в последний день 1944 года скончался. Тридцатипятилетнего генерала инженерно-авиационной службы самолетом доставили в Москву и 5-го января 1945 года состоялись его похороны на Новодевичьем кладбище.

Постановлением ГКО от 13-го января 1945 года и приказом НКАП № 39 от 3-го февраля ОКБ Ермолаева и Сухого были объединены. Главным конструктором объединенного ОКБ утвердили Павла Осиповича Сухого, поручив ему дальнейшее сопровождение серийного производства и эксплуатации Ер-2, а так же доводку его пассажирского варианта. Опытный завод № 134 главного конструктора В.Г. Ермолаева был объединен с Тушинским заводом № 289 НКАП главного конструктора П.О. Сухого с образованием единого завода № 134 НКАП.

Первый Ер-2ОН был передан аэродромному цеху в январе 1945 года. Ответственным за проведение заводских летных испытаний по утвержденной программе ОКБ был назначен начальник аэродромного цеха Н.И. Лениц. Завершить испытания планировались выполнить за 15 рабочих дней. Ведущим инженером по испытаниям назначается Л.М. Малышев, предполетное и послеполетное обслуживание возлагается на бригаду борт-механика Д.Е. Токарева. Испытания головной машины Ер-2ОН прошли успешно. Был отработан весь предусмотренный комплекс наземных и летных испытаний, выполнено несколько полетов на дальность. В начале апреля самолет приготовили к беспосадочному перелету Иркутск – Москва (аэродром Тушино). Разрешение на его выполнение В.Г. Ермолаевым было получено у Наркома А.И.Шахурина еще в конце ноября 1944 года.

17-го апреля экипаж, возглавляемый Героем Советского Союза А.Д Алексеевым, вылетел на Ер-2ОН из Иркутска и за 14,5 часов прошел расстояние 4540 км со средней скоростью 312 км/ч при встречном ветре. Во время полета двигатели и все системы самолета работали безотказно. Приказом Наркома авиапромышленности А.И. Шахурина и заместителя командующего ВВС Красной Армии от 29 апреля 1945 года была объявлены благодарности личному составу 18-й Воздушной Армии, руководителям и работникам завода № 39 НКАП, а также экипажу А.Д. Алексеева за успешное проведение заводских испытаний и организацию отлично выполненного дальнего беспосадочного перелета самолета Ер-2ОН. Соответствующим приказом директора завода В.И. Абрамова была поощрена большая группа летчиков-испытателей, штурманов, бортмехаников, бортрадистов, мотористов, инженеров.

Второй Ер-2ОН построили в апреле 1945 года: в начале июня экипаж Героя Советского Союза Коростылева осуществил перегон самолета в Москву. Третий и четвертый экземпляры варианта Ер-2ОН были закончены производством в октябре 1945 года. 

К предыдущему фрагменту К содержанию | К следующему фрагменту

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Хвощевский Г.И. | Источник(и): Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска: хроникально-документальная история. - Иркутск: Изд-во ООО "Типография "Иркут", 2012 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2014 | Дата последней редакции в Иркипедии: 19 мая 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.