Вскоре после посещения Правительством страны Центрального аэродрома на Ходынке и осмотра опытных образцов боевой авиационной техники, произошли два заметных события в жизни отечественного авиапрома, так или иначе связанные с этим визитом высоких гостей.
Через неделю был отстранен от должности начальник Военно-воздушных сил РККА П.И. Баранов. Новым начальником ВВС стал А.И. Алкснис, а Баранов назначен руководителем Всесоюзного Авиационного Объединения – ВАО (Прим. 21).
А летом 1931 года неожиданно происходит новая реорганизация опытного самолетостроения страны. 27-го августа выходит приказ ВАО за № 265, которым предписывалось объединить в единое целое АГОС ЦАГИ и ЦКБ вместе с заводом № 39 им. Менжинского. Новая структура получила наименование ЦКБ ЦАГИ. Историки связывают это объединение с июньским осмотром И.В. Сталина опытных самолетов ЦКБ-39. Пояснения вождю тогда давал один из руководителей ЦКБ-39 от ОГПУ, директор завода Н.Е. Пауфлер. Очевидно, ОГПУ сумело доказать, что строительство советской авиации в обозримом будущем невозможно без твердой чекисткой руки. В результате и произошло объединение, получившее в народе известность как «свадьба» (79).
На основании упомянутого приказа ВАО появляется приказ по ЦАГИ, выдержки из которого приводятся ниже (80):
ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ № 174 ОТ 25 СЕНТЯБРЯ 1931 ГОДА. МОСКВА
1. В связи с новыми задачами, поставленными перед ЦАГИ, ЦАГИ разделяется на два основных сектора: Научно-Исследовательский и Конструкторско-Производственный. Помимо этих секторов в состав ЦАГИ входят: Планово-Экономический Отдел и Управление строительством. В научно-исследовательский сектор входят все научно-исследовательские отделы. Конструкторско-Производственный сектор состоит из центрального конструкторского бюро (ЦКБ) и завода.
2. С сего числа считать АГОС с его опытными мастерскими и ЦКБ с заводом п/я 411 им. тов. Менжинского объединенными в конструкторско–производственный сектор ЦАГИ, который впредь именовать:
«Центральное Конструкторское Бюро (ЦКБ) с заводом п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО». ОСНОВАНИЕ: Приказ Нач. ВАО № 265 от 27 / VIII-31 года.
3. Начальником Конструкторского Бюро и Директором завода назначен я...
4. Заместителями своими по ЦКБ и заводу назначаю:
а) по научно-исследовательской части – тов. Рафаэльянца А.Н...
5. Помощниками своими назначаю: 1. по ЦКБ – инженера Туполева А.Н., с освобождением его от обязанностей Зам. Нач. ЦАГИ...
НАЧАЛЬНИК ЦАГИ (ПАУФЛЕР)
Через два месяца работы новой структуры появился новый приказ начальника ЦАГИ за № 229:
20 ноября 1931 года. Москва.
1. Во изменение п. 3 приказа по ЦАГИ от № 174 от 25/IХ с.г. прибывшего из ВАО в мое распоряжение тов. Ильюшина С.В. назначаю моим заместителем и Начальником Центрального Конструкторского Бюро.
3. Во изменение п. 6 того же приказа проф. Туполева А.Н. назначаю Заместителем Начальника ЦКБ.
5. Считаю, что благодаря слиянию двух опытных самолетных организаций, наличные конструкторские силы и производственные возможможности ЦАГИ вполне обеспечивают успешное и своевременное разрешение задач, поставленных правительством в области опытного строительства самолетов, вооружения и внедрения их в серии. С целью создания более гибкой и четкой организации, способной быстро разрешить поставленные задачи, начальнику ЦКБ тов. Ильюшину предлагаю пересмотреть существующую схему организации ЦКБ и завода и свои соображения представить мне в 3–дневный срок.
НАЧАЛЬНИК ЦАГИ (ПАУФЛЕР)
Согласно этому приказу мастерские отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС ЦАГИ), руководимые А.Н. Туполевым, в ноябре 1931 года были преобразованы в завод опытных конструкций (ЗОК), на котором сосредоточили производство опытных образцов. Директором ЗОК назначается А.А. Осипов.
Вошедшему в состав ЦАГИ заводу № 39 им. Менжинского ставилась задача производства головных опытных серий, с переносом опыта их постройки на соответствующие серийные заводы. Новым директором завода № 39 назначается Н.А. Клевцов, которого вскоре заменяет С.Л. Марголин (Прим. 22). Оба завода составили производственную базу ЦКБ ЦАГИ.
В начале декабря 1931 года начальник ЦАГИ Н.Е. Пауфлер принял решение организовать работу ЦКБ по бригадному принципу. При этом объекты, поручаемые бригадам для исполнения, прорабатывались этой бригадой от начала проектирования и вплоть до внесения изменений при серийной постройке. Начальник бригады полностью отвечал за порученные ему к исполнению самолеты. В связи с этим в структуре ЦКБ ЦАГИ были образованы семь секторов:
В сектор легких самолетов вошли бригада № 4 П.О. Сухого – заместитель Н.Н. Поликарпов, и бригада № 5 С.А. Кочеригина – заместитель Петров.
Сектор особых конструкций включал бригаду № 3 В.Н. Чернышева – заместитель Г.О. Бертош, и бригаду № 6 В.А. Чижевского (81).
Согласно утвержденному правительством плану работ по опытному самолетостроению на 1932-1933 гг., перед ЦКБ ЦАГИ были поставлены задачи по созданию новых образцов тяжелых бомбардировщиков, одноместных и многоместных истребителей и других типов самолетов.
Тем временем реорганизация авиационной промышленности в стране продолжалась. В конце декабря 1931 года, Всесоюзное авиационное объединение (ВАО) преобразуется в Главное Управление авиационной промышленности – ГУАП, с подчинением ему вновь созданных трестов: самолетостроительного, авиамоторостроительного, подсобных предприятий, ремонтно-запасного производства.
В начале января 1932 года ВСНХ СССР преобразуется в Народные Комиссариаты. В ведение одного из них, наркомата тяжелой промышленности (НКТП) передается ГУАП. Наркомом НКТП назначается Г.К. Орджоникидзе, а его заместителем по авиации и начальником ГУАП – П.И. Баранов.
В середине января 1932 года от руководства ЦАГИ освобождают Н.Е. Пауфлера, и его новым начальником становится Н.М. Харламов.
В мае 1932 года «Для придания большей самостоятельности, гибкости и конкретности руководства отдельными подразделениями…», ЦКБ ЦАГИ преобразовывают в Сектор опытного строительства (СОС), в состав которого вошли: конструкторский отдел (КОСОС); отдел внедрения в серию; отдел стандартизации; отдел эксплуатации, летных испытаний и доводок (ОЭЛИД); завод опытных конструкций (ЗОК); бюро информации. (Для упрощения дальнейшего повествования воспользуемся прежним наименованием - ЦКБ ЦАГИ).
Вновь обратимся ко второй половине 1931 года. Завод № 39 в тот период строит гидросамолеты МДР-3 и МБР-2, занимается дальнейшей отработкой опытных образцов бомбардировщика ТБ-5 и истребителей «И-Z», созданных в ЦКБ-39.
Как упоминалось выше, в ЦКБ ВАО на заводе № 39 в сентябре 1930 года был организован морской отдел, который возглавил И.В. Четвериков. В отдел входили специалисты КБ морского опытного самолетостроения (МОС) заводов № № 22 и 28. Здесь и проводились работы над проектами морских разведчиков МДР-3 и МБР-2. Проектом самолета-амфибии Ш-5 занимался конструктор В.Б. Шавров.
Разработка проекта морского дальнего разведчика МДР-3 явилась первой самостоятельной работой И.В. Четверикова (Прим. 23). Консультировал молодого конструктора Д.П. Григорович. Этот самолет не пошел в серию, однако отличался несколькими новаторскими решениями, внесенными в его конструкцию Четвериковым. В проекте предполагалось использовать различные конструктивные элементы от бомбардировщика ТБ-5. По своей схеме МДР-3 являлся лодочным гидросамолетом с высоко поставленным подкосным крылом, положенным на лодку, и двухкилевым вертикальным оперением. Также как и бомбардировщик ТБ-5, морской разведчик МДР-3 включал две тандемные силовые установки из четырех двигателей, установленные над центропланом. На МДР-3 впервые применили ступенчатый редан – для всех строившихся впоследствии в нашей стране и за рубежом гидросамолетов этот элемент стал обязательным. Именно Четвериков впервые решился строить корпус лодки по судовым профилям и впервые предложил испытать модель МДР-3 в гидроканале ЦАГИ для определения мореходности самолета. В корпусе лодки имелись кабины для семи членов экипажа. В средней части лодки находился водонепроницаемый отсек, в котором хранилось различное морское оборудование. Для защиты от самолетов противника и для поражения небольших целей на самолете были установлены четыре подвижных турели с пулеметами ДА-2. Под центропланом могли подвешиваться бомбы, общим весом до 500 кг.
Постройка самолета на заводе № 39 была начата весной 1931 года. Цикл проектирования и постройки МДР-3 занял всего десять месяцев. В декабре самолет перевезли в Севастополь, где уже стояла зима. Сборку самолета проводили в холодном складе, приходилось работать по двенадцать и более часов в сутки, порой и ночью.
14-го января 1932 года летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц совершил на МДР-3 первый полет. Вместе с ним на борту находились И.В. Четвериков и механик В.А. Днепров. Полет прошел успешно, однако днище лодки сильно протекало и отсеки быстро заполнялись водой. Восстановление герметичности лодки, из-за отсутствия производственной базы, оказалось непростой операцией. После устранения течи испытания возобновились и продолжались до 25-го марта. Однако итог их оказался неутешительный. В полете отмечались сильные колебания лодки, передававшиеся от ее хвостовой части к носу. Причиной возникновения тряски стали воздушные винты тандемных установок. После установки новых винтов вибрации почти пропали. Однако для окончательной ликвидации колебаний требовались значительные доработки хвостовой части. Также отмечалась малая скороподъемность и малый практический потолок, равный 3000 м.
Учитывая большую продолжительность (восемь часов) и дальность (1600 км) полета МДР-3, а также острую нужду морской авиации в таком самолете, было принято решение продолжить работы над ним. Документацию на МДР-3 передали в ЗОК ЦАГИ. Однако модернизацию самолета признали бесперспективной и приступили к проектированию нового гидросамолета МДР-4 (АНТ-27). Новый самолет сохранил обводы лодки МДР-3 и стал трехдвигательным свободнонесущим монопланом с однокилевой схемой вертикального оперения (82).
В 1931 году завод № 39 приступил к постройке еще одного опытного самолета - морского ближнего разведчика МБР-2 (ЦКБ МС-1), проект которого в инициативном порядке разрабатывался инженером Г.М. Бериевым (Прим. 24). В разработке проекта МБР-2 принимали участие конструкрукторы М.П. Могилевский и А.Н. Добровольский.
Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волне высотой до 0,7 метра. Над центропланом крыла в районе центра тяжести предполагалась установка одного двигателя М-27, снабженного четырехлопастным толкающим воздушным винтом. В начале предполагалось, что машина будет иметь цельнометаллическую конструкцию. Однако представители НИИ морской авиации заявили, что флоту «нужен деревянный самолет». С учетом этого, Бериев проектировал МБР-2 цельнодеревянным, максимально простым и технологичным в производстве. В проекте самолета использовались новейшие для того времени проектно-конструкторские решения, выбранные на основе большого объема экспериментальных исследований моделей самолета в аэродинамических трубах и опытном бассейне ЦАГИ.
Проект самолета, получивший обозначение ЦКБ-25, был представлен на Техсовет ЦКБ, в работе которого принимали участие Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов. Проект одобрили и решили строить опытный экземпляр, получивший заводской индекс «машина № 25» (в обиходе «четвертак»). Разработка чертежей и передача их на завод прошли без особых проблем. Большую помощь в этом оказал Бериеву конструктор Я.С. Катураев, который с тех пор и вплоть до ухода на пенсию работал с Георгием Михайловичем. Помощником Бериева по постройке самолета был назначен опытный мастер П.И. Иванов, начавший работать в самолетостроении еще до революции в качестве столяра-сборщика. Проблемы начались, как только чертежи попали в производство. Цехи завода № 39 были загружены плановыми заказами, поэтому изготовление деталей для «машины № 25», которая фактически оставалась на положении инициативной разработки, изготавливались в последнюю очередь. Чтобы не дать своему самолету превратиться в долгострой, Бериев предпринял распространенный в то время шаг – обратился за помощью в комитет комсомола завода. Его просьба нашла отклик, комсомольцы-энтузиасты взяли шефство над машиной и приняли активное участие в ее строительстве. К концу года летающую лодку собрали. Были проведены статические испытания крыла и оперения, проверена центровка самолета.
Основой силового каркаса лодки являлись продольная килевая балка, воспринимавшая большую часть нагрузки при посадке на воду, продольные балки-кильсоны, подкреплявшие вогнутую обшивку днища лодки, продольные стрингеры-скулы и поперечные шпангоуты, связанные в единое целое фанерной обшивкой. Крыло состояло из двух коробчатых лонжеронов, рамных нервюр и фанерной обшивки. Лодку оснастили двигателем ВМW-VIE7.3.
Экипаж МБР-2 состоял из трех человек: командира корабля, штурмана, он же стрелок – бомбардир, и механика. Все члены экипажа размещались в двух открытых кабинах носовой части фюзеляжа. Новый разведчик имел наступательное вооружение из 6–8-ми бомб различной массы (но в сумме не более 500 кг) подвешенных на наружных бомбодержателях под консолями крыла. Оборонительное вооружение состояло из двух подвижных спаренных пулеметов ДА-2 на открытых турелях в носовой и средней частях фюзеляжа.
Весной 1932 года разобранный самолет по железной дороге доставили в Севастополь, и в апреле он был готов к испытаниям. Проводить их предстояло летчику-испытателю Б.Л. Бухгольцу и бортмеханику В.А Днепрову. Первый полет запланировали на 30-е апреля, приурочив его, как было принято, к Первомайскому празднику. По этому случаю на гидробазе собралось много гостей. Экипаж торжественно поднялся в самолет, стоявший на перекатной тележке у гидроспуска. С подошедшего катера подали буксирные концы, с помощью которых лодка была спущена на воду. Но тут произошло непредвиденное: гидросамолет не захотел расставаться с перекатной тележной. Расстроенный Бухгольц громовым голосом приказывает старшине катера рывками оторвать его. Однако все усилия оказались тщетными. Дебют самолета оказался провальным, и разочарованные гости разошлись, посмеиваясь над испытателями. Когда машину вытащили на гидроспуск, выяснилось, что покрытое кузбаслаком днище лодки приклеилось к ложе перекатной тележки, которое забыли смазать тавотом.
Первый полет морского разведчика МБР-2 состоялся 3-го мая. Оценка летчика-испытателя Б.Л. Бухгольца: «Машина отличная. Жить будет!». Программу заводских и Государственных испытаний самолет прошел всего за 20 дней, причем обошлось даже без обычных в таких случаях доводок. В полетах принял участие как член экипажа и сам Г.М. Бериев. Испытания убедительно показали, что новый морской разведчик получился. Отмечалось, что машина устойчива в полете и на воде, легка в управлении.
Вскоре командование ВВС РККА (в состав ВВС тогда входила и морская авиация: официальное вхождение её в состав ВМФ произошло только в конце 1937 года) утвердило акт по Госиспытаниям МБР-2, рекомендовало самолет к принятию на вооружение и к запуску в серийное производство. Однако при рассмотрении этого вопроса на совместном совещании представителей авиапромышленности и ВВС, неожиданно категорически против запуска в серию МБР-2 выступил А.Н. Туполев. Вместо «этой деревяшки» он предложил свою цельнометаллическую летающую лодку МДР-2. В результате возникших разногласий, вопрос о запуске в серийное производство МБР-2 на тот момент решен не был (83).
В 1931 году продолжались работы и по опытному бомбардировщику ТБ-5. Спроектированный и построенный в предельно сжатые сроки, бомбардировщик подвергался непрерывным улучшениям и переделкам. На машине усилили фюзеляж (в полете отмечалось скручивание его хвостовой части) и крепление двигателей, прорезали верхние люки в кабине пилотов, установили остекление. Зимой ТБ-5 поставили на лыжи и совершили еще ряд полетов. Продолжались и проектные работы по оснащению бомбардировщика двигателями ФЭД (Прим. 25). В аэродинамической трубе ЦАГИ были испытаны варианты самолета с установкой двигателя в передней кромке крыла. Работы велись под руководством С.А. Кочеригина. В ней принимали участие и другие, впоследствии известные конструкторы – Б.И. Черановский, В.П. Яценко и А.Н. Рафаэльянц. Что касается серийного производства «бомбовоза», то вопрос откладывался на неопределенное время. Основным препятствием стала недостаточная мощность завода № 39, занятого постройкой и доделкой опытных машин.
Доработки ТБ-5 сопровождались летными испытаниями. В них принял участие известный летчик-испытатель М.М. Громов. На его долю выпал аварийный случай, произошедший в воздухе в один из майских дней 1932 года. Когда самолет находился на высоте 800 метров, неожиданно началась сильная тряска. Оказалось, что левый задний двигатель сорвался с моторамы и угрожающе повис, зацепившись за шасси. Воздушный винт этого «Юпитера» пробил фюзеляж и уперся в макет бомбы. Вспыхнул бензин. Громов приказал немедленно перекрыть питание двигателей и начал планировать с левым скольжением, пытаясь сбить пламя. В конце концов, ему это удалось, после чего он успешно совершил вынужденную посадку на аэродроме авиационного завода № 22 в подмосковных Филях. После этого случая ТБ-5 до декабря 1932 года оставался в Филях, ремонт его не проводился.
В конце 1932 года была попытка вновь вернуться к ТБ-5. Для оценки возможности ремонта бомбардировщика создали комиссию ЦАГИ под руководством В.Н. Чернышева, которая безжалостно раскритиковала самолет: конструкция перетяжелена, схема размещения двигателей неудачна, в полете наблюдались вибрации и т.д. К тому времени на ТБ-5 были демонтированы двигатели, оборудование, приборы, вооружение, и для приведения машины в летное состояние требовались значительные материальные затраты. По оценке комиссии разумно было самолет переделать, разместив двигатели в крыле. Скорость при этом возрастала до 190-200 км/ч, потолок до 4000 метров, но на переделки увеличивались и материальные затраты. Тем не менее, такой вариант модернизации приняли, а сам ТБ-5 решили вернуть для доработки на завод № 39. Однако на совещании в Управлении ВВС признавалось, что ТБ-5 и после столь существенных доработок не удовлетворяет желаемым требованиям. В феврале 1933 года начальник ГУАП П.И. Баранов распорядился: «Самолет разобрать, дальнейшие работы по этому самолету прекратить…» После этого бомбардировщик был отправлен в отдел прочности авиационных конструкций ЦАГИ (84).
Продолжались работы и по истребителям «И-Z» Д.П.Григоровича с динамо-реактивными пушками Л.В.Курчевского. В 1932 году для проведения дальнейших работ Григоровичу передали опытный завод № 133. Его заместителем назначили Курчевского. К тому времени самолет окончательно определился как истребитель-перехватчик, предназначенный для уничтожения крупных групп вражеских бомбардировщиков на встречных курсах. Созданный на скорую руку пушечный истребитель доводился в течение года. Несмотря на успешные испытания, продолжали дорабатывать и пушки Курчевского. Основные усилия оружейников были направлены на создание серийного образца многозарядной автоматической пушки.
27-го апреля 1932 года директор завода № 39 С.Л. Марголин подписал договор с Управлением ВВС на постройку серии из 20-ти истребителей «И-Z» для проведения дальнейших испытаний. Один из первых серийных «И-Z» испытывался в феврале-марте 1933 года на полигоне УВВС в Монино. В испытаниях принимал участие Ю.И. Пионтковский. Предстояло определить воздействие реактивной струи на обшивку фюзеляжа при стрельбе из установленных на самолете пушек Курчевского. Вначале были проведены наземные стрельбы. После каждого выстрела надо было на ощупь определять нагрев и следить за отрывом заклепок. Поскольку ни отрыва заклепок, ни нагрева обшивки на самолете не обнаружилось, был составлен акт с положительным заключением.
С 14-го сентября по 1-е октября в Щелково прошли лётные Государственные испытания «И-Z», вооруженного серийными пушками АПК-4, каждая из которых была снабжена трубчатым магазином на шесть снарядов. Летал на истребителе летчик-испытатель НИИ ВВС М. Сцельников. В отчете НИИ ВВС по испытаниям указывалось, что самолет «И-Z» изготовлен по образцу опытного и в основных размерных параметрах от последнего не отличается. Кабина летчика удобна и просторна. На взлете «И-Z» быстро отрывается в горизонтальном полете идет с отпущенной ручкой, устойчив во всех отношениях, управление легкое. Испытания на штопор не проводились, но и тенденции к срыву в штопор не наблюдалось. В заключении по испытаниям говорилось, что истребители типа «И-Z» могут быть приняты на вооружение ВВС РККА при выполнении следующих условий: увеличение максимальной скорости до 300 км/час, емкости бензобаков, количества снарядов, установки электрооборудования и радио. Особым пунктом шло пожелание увеличить прочность самолета, так как уже после 300-500 выстрелов его конструкция нуждалась в ремонте. Военные хотели довести живучесть «И-Z» до 1000 выстрелов.
Однако это пожелание ВВС выполнить не удалось. В ходе последующих испытаний истребителей «И-Z», стрельбы из пушек велись с пикирования, кабрирования, в горизонтальном полете, одиночными выстрелами и сериями. После 100-150 выстрелов проводился осмотр конструкций истребителей с заменой, по возможности, отдельных частей. В среднем из каждой пушки выполнили 240 выстрелов. При стрельбе в конструкции самолетов наблюдались значительные повреждения. Газы, вылетавшие из пушек, коробили и отрывали обшивку, оказывали на конструкцию крайне нежелательные нагрузки. Лишь отдельные самолеты смогли выдержать свыше 350 выстрелов. Признавалось, что даже при соответствующих усилениях конструкции «И-Z», срок его службы при стрельбе из динамо-реактивных пушек составит не более 400 выстрелов. При испытаниях большую часть серийных истребителей довели до нелетного состояния (Прим. 26).
В развитие схемы истребителя «И-Z» коллектив Д.П. Григоровича в 1934 году передал на испытания истребитель ИП-1, ознаменовавший собой уже качественно новый уровень развития пушечного истребителя. Самолет являлся скоростным свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции с двумя пушками Курчевского и двумя пулеметами ШКАС. В Харькове начиналось его серийное производство, но испытания в НИИ ВВС показали, что ИП-1 обладает плохими штопорными характеристиками, и его производство было прекращено (85). Семь лет, затраченные на создание ДРП не увенчались успехом. Ни один самолет, оснащенный этими пушками, на вооружение не приняли. В феврале 1936 года все работы по пушкам Курчевского были прекращены. На небольшом количестве оставшихся серийных машин пушки были заменены на реактивные снаряды РС. Весной 1936 года КБ Д.П. Григоровича было закрыто. В 1937 году Леонид Васильевич Курчевский был репрессирован и бесследно исчез в застенках НКВД (Прим. 27)
В декабре 1931 года заводу № 39 руководством ЦКБ ЦАГИ «предложено перестроиться на производство серий больших самолетов «ТБ-3» (АНТ-6) (86). Весь 1932 год завод занимался подготовкой к серийному производству бомбардировщика, которая началась за год до проведения Государственных испытаний – настолько очевидны были перспективы новой машины.
Начало истории создания этого самолета относится еще к 1925 году, когда командование ВВС обратилось в ЦАГИ с требованием разработать тяжелый бомбардировщик с мощностью двигателей 2000 л.с., в сухопутном и поплавковом вариантах. Организация проектных работ, осуществляемых под руководством А.Н. Туполева, относится к маю 1926 года. Поагрегатно самолет был распределен между следующими начальниками бригад ЦАГИ: В.М. Петляков – крыло, Н.С. Некрасов – оперение, А.И. Путилов – шасси, А.А. Архангельский – фюзеляж и управление, Е.И. Погосский – мотооборудование, И.И. Погосский – мотоустановки и расчеты по самолету. В начале 30-х годов в производство был передан «металлический самолет типа бомбовоз» –тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, которому суждено было стать первым в ряду самолетов дальней стратегической авиации. По своему оборудованию, вооружению и снаряжению бомбардировщик предназначался для дневных и ночных действий, и в те годы вполне соответствовал понятию «летающая крепость».
Опытный образец ТБ-3, построенный в АГОС ЦАГИ, был поднят в воздух с Центрального аэродрома 22-го декабря 1930 года экипажем летчика-испытателя М.М. Громова. 10-го октября 1932 года начались Государственные испытания, по окончании которых развернулось серийное производство самолета на заводах № 22 и № 39. Авиационный завод № 38 должен был по кооперации поставлять комплекты хвостовых частей.
По своей схеме бомбардировщик ТБ-3 являлся развитием ТБ-1, но значительно превосходил его по грузоподъемности, дальности и взлетному весу. Самолет представлял собою свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный в основном из гофрированного по потоку кольчугалюминия, за исключением шасси, подмоторных ферм и ряда наиболее ответственных узлов, изготовленных из высокосортной стали. Конструкция фюзеляжа повторяла в увеличенном виде фюзеляж ТБ-1. Шпангоуты выполнены из труб, некоторые были снабжены переборками с дверями, образовывающими отдельные кабины летчиков, штурмана и радиста. Нос фюзеляжа остеклен, кабина летчиков открытая, что было в духе того времени. Средняя часть фюзеляжа составляла одно целое с центропланом. Внутри находился бомбоотсек с держателями типа ДЕР-9, одновременно являвшийся проходом в хвостовую часть фюзеляжа. Четырехлонжеронное крыло состояло из центроплана, к которому справа и слева крепились отъемные консольные части с подвешенными к ним элеронами. В передней кромке крыла для моториста имелся узкий коридор-проход к двигателям. Шасси самолета – разнесенное, пирамидальное, с наклонными подкосами-полуосями, шарнирно соединенными с центропланом. На полуоси надевалась тележки с двумя тандемно установленными колесами.
Винтомоторная группа первых серийных машин состояла из четырех двигателей жидкостного охлаждения М-17, укрепленных на подмоторных рамах в передней части крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа. Под двигателями находились охлаждающие лобовые наклонные радиаторы. Двигатели оснащались деревянными, тянущими двухлопастными винтами переменного шага. Вся конструкция ТБ-3 была выполнена разъемной, допускающей перевозку на девяти железнодорожных платформах. Отъемные части соединялись друг с другом при помощи стальных узлов и башмаков.
Защиту самолета от нападения воздушного противника обеспечивали пулеметы в пяти турелях, которые обеспечивали полный сферический обстрел. В передней части фюзеляжа устанавливалась подвижная турельная установка ТУР-6 со спаренными пулеметами ДА, две - сверху в середине фюзеляжа и по одной перекатной ТУР-5 под каждым крылом. Управление бомбосбрасывателем СБР-9 производилось из кабины командира корабля. Экипаж ТБ-3 состоял из восьми человек: командир корабля, второй пилот, летнаб-штурман (бомбардир), два воздушных стрелка, старший техник-моторист, два младших техника-моториста - они же стрелки в крыльевых башнях. Взлетный вес самолета составлял более 17 тонн, полезная (бомбовая) нагрузка до 2000 кг. С нормальной бомбовой загрузкой 1000 кг, ТБ-3 имели дальность полета до 2500 км при крейсерской скорости около 180-200 км/ч.
Первым к выпуску серийных машин приступил завод № 22, начавший освоение производства ТБ-3 еще в июне 1930 года. Установочная партия из восьми бомбардировщиков была построена в 1931 году. К 28-му апреля 1932 года завод № 22 сдал десять ТБ-3. В литературе описывается необычный эпизод с участием этих первых серийных ТБ-3 (87):
Интерес к новому бомбардировщику проявили не только представители советских ВВС, но и высшие руководители государства – С. Орджоникидзе и К. Ворошилов. Они были настолько поражены достоинствами самолета ТБ-3, что немедленно доложили об этом Сталину. Было решено, что несколько первых серийных ТБ-3 должны участвовать в ближайшем первомайском военном параде. Однако за день до парада обнаружилось, что на всех самолетах текут водяные радиаторы охлаждения двигателей. Робкие предложения специалистов отменить участие бомбардировщиков ТБ-3 в параде были отклонены. Честь советской авиации сберегли весьма своеобразно. Перед полетом в каждый самолет загрузили по 50 бидонов с водой и усадили к ним по четыре техника с ручными помпами. И пока самолеты ТБ-3 гордо проплывали над ликующей Красной Площадью, техники усердно подкачивали воду в радиаторы. На трех машинах из девяти течи были такими сильными, что без подкачки они бы рухнули с заклиненными двигателями прямо на столицу .
Завод № 39 также в рекордно короткие сроки освоил сложную технологию производства ТБ-3. Постройка самолетов такого класса потребовала совершенно новой организации производства, формирования коллектива высококвалифицированных инженеров и рабочих. Помощь заводу в освоении серийного производства ТБ-3 оказывал И.О. Незваль – один из соратников А.Н. Туполева. Первая машина была выпущена к концу 1932 года. 7-го декабря ее поднял в воздух зкипаж летчика Ю.И. Пионтковского. В 1932-1933 годах завод № 39 выпустил 50 самолетов ТБ-3.
Самолетами ТБ-3 вооружались тяжелые бомбардировочные бригады, которые составляли ударную силу нашей бомбардировочной авиации. В целях стабилизации положения на дальневосточных границах СССР, туда были направлены соединения этих мощных машин, способных нести огромную по тому времени бомбовую нагрузку.
Помимо серийных модификаций ТБ-3, существовало несколько опытно-экспериментальных машин различного назначения. В 1934 году для осуществления зарубежных перелетов на заводе № 22 по особому заказу построили десять ТБ-3, которые вскоре стала широко известной «парадной десяткой». Они отличались улучшенной аэродинамикой, внешней отделкой и окраской белого цвета. Вооружение с машин было снято, а в бомбоотсеках установлены обитые бархатом диваны. В течение июля-августа 1934 года ТБ-3 побывали в Варшаве, Вене, Париже, Риме, Праге и других городах, произведя должное впечатление в европейских столицах.
Всего было построено 819 экземпляров. На бомбардировщике ТБ-3 в 1936 году летчиком А.Б. Юмашевым были установлены несколько мировых рекордов подъема грузов на высоту. В 1937 году на четырех специально подготовленных самолетах экипажи летчиков М.В. Водопьянова, В.С. Молокова, И.П. Мазурука и А.Д. Алексеева совершили уникальную воздушную операцию по высадке полярной экспедиции И.Д. Папанина на Северном полюсе. Самолеты ТБ-3 широко использовались во время боев против японцев на Халхин–Голе в 1939 году и во время советско-финской войны. Применялись они и в первые годы Великой Отечественной войны как бомбардировщики и десантные самолеты (88).
В том же 1931 году после окончания Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, на заводе № 39 в качестве инженера стал работать А.С. Яковлев – будущий генеральный авиаконструктор. Еще в 1926 году Яковлев на материальные средства Осоавиахима приступил к созданию легкого самолета АИР-1 (Прим. 28). Самолет строили в нерабочее время на территории завода № 39, значительную помощь в постройке оказывали рабочие завода. 12-го мая 1927 года летчик Ю.И. Пионтковский поднял АИР-1 в воздух и эта дата считается днем рождения ОКБ А.С.Яковлева. В те годы самолет АИР-1 был назван лучшей советской авиеткой. Работая инженером на заводе № 39, А.С. Яковлев продолжал трудиться над проектами новых самолетов, средства для постройки которых отпускал Осоавиахим. В том же году был построен «воздушный автомобиль» – трехместный самолет местных линий АИР-6. Доводкой и подготовкой АИР-6 к серийному производстству занимался Е.Г. Адлер (Евгений Георгиевич Адлер хорошо знаком иркутским авиастроителям старшего поколения, как представитель ОКБ А.С. Яковлева при постановке на серийное производство в 60-х годах сверхзвуковых бомбардировщиков Як-28. Прим. автора).
Следует отметить, что в августе 1934 года Осоавиахимом был организован первый в стране дальний спортивный перелет четверки АИР-6 по маршруту Москва – Иркутск – Москва. Этот перелет был оценен как «начало массовой легкой авиации». Машина получила признание и была запущена в серийное производство на заводе № 39, а затем на Ленинградских заводах № 47 и № 23 (89). Всего было выпущено 128 самолетов.
В 1932 году Яковлевым было получено разрешение на постройку двухместного моноплана АИР-7 с мотором М-22 мощностью 480 л.с. Самолет также строили на заводе № 39 и в конце лета 1932 года его выкатили на аэродром. Уже во втором полете, летчик Ю.И. Пионтковский и А.С. Яковлев, летевший в качестве пассажира, получили рекордную в нашей стране скорость – 325 км/ч. Самый быстроходный одноместный истребитель того времени И-5 с тем же мотором показывал скорость 286 км/ч.
Вскоре у конструктора произошел конфликт с директором завода № 39 С.Л. Марголиным, возникший в связи с поломкой АИР-7 в одном из полетов, едва не приведшей к гибели пилота Ю.И. Пионтковского и пассажира Л.П. Малиновского – заместителя председателя общества Осоавиахим (Прим. 29). Комиссия, проводившая расследование поломки АИР-7 даже рекомендовала наложить запрет на конструкторскую деятельность А.С. Яковлева. Однако при содействии Осоавиахима ему не только разрешили продолжить конструкторскую деятельность, но и организовать в 1932 году группу легкой авиации на территории филиала завода № 39 в Авиационном переулке. А в середине января 1934 года выходит приказ ГУАП за № 23 следующего содержания (90):
1. С сего числа конструкторско-производственная группа тов. Яковлева при заводе № 39 выделяется в самостоятельную конструкторско-производственную единицу в систему и непосредственное подчинение Спецавиатреста.
2. Группа тов. Яковлева переходит в полном наличном составе с утвержденной ГУАП производственной программой и кредитами.
3. Начальнику Спецавиатреста тов. Наумову и директору завода № 39 тов. Марголину в пятидневный срок оформить указанный переход.
Начальник Глававиапрома КОРОЛЕВ
Начальник АОС ПЕНЮШИН
Наступил 1933 год. К этому времени практические результаты почти полуторагодичной работы новых структур ЦАГИ показали необходимость их разукрупнения. 13-го января 1933 года заместитель Наркома тяжелой промышленности и начальник ГУАП П.И. Баранов принимает решение, имевшее, по мнению историков, громадное значение для всего развития самолетостроения в стране. Его приказом восстанавливается прежняя структура ЦАГИ, с одновременной организацией на заводе № 39 им. Менжинского Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения, т.е. заводу было предложено вновь вернуться к опытному самолетостроению и производству малых серий.
Должность директора завода № 39 сохранилась за С.Л. Марголиным. Техническим директором становится Ю.В. Калганов (С 1935 года – Н.Н. Леонтьев), начальником производства Т.Х. Филимончук, начальником отдела технического контроля Г.Е. Петров. Секретарем партийного комитета избран Г.Г. Пилипенко.
Начальником ЦКБ и заместителем директора завода № 39 назначася С.В. Ильюшин. Ниже приводится выдержка из приказа № 10 по Центральному аэрогидродинамическому институту от 13-го января 1933 года (91):
На основании приказа Начальника ГУАП тов. Баранова от 13 января 1933 г. об организации на заводе п/я 411 опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий, ПРИКАЗЫВАЮ:
Освободить тов. Ильюшина С.В. от обязанности Зам. Начальника ЦАГИ ввиду назначения его Зам. Директора и Начальником КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411.
Начальник ЦАГИ (ХАРЛАМОВ)
По распоряжению начальника ГУАП П.И. Баранова завод № 39 в этот период приступил к подготовке серийного производства 40 самолетов РД в военном варианте (РД ВВ, ДБ-1 или АНТ-36). Самолет являлся модификацией РД-1 («Рекорд дальности») или АНТ-25, спроектированного и построенного по постановлению Правительства от 7-го декабря 1931 года и предназначенного для осуществления полетов на предельную дальность. В создании этой уникальной машины принимали участие все подразделения ЦКБ ЦАГИ. Работы проводились под общим руководством ведущего конструктора П.О. Сухого. Подготовка серийного производства РД ВВ завод № 39 продолжалась до декабря 1933 года, когда по указанию ГУАП завод переходит на постройку малых серий истребителей, создаваемых во вновь организованном ЦКБ: в этой связи производство РД ВВ было перенесено на Казанский авиационный завод № 124 (92).
В начале сентября 1933 года случилась трагедия: в авиационной катастрофе погибает начальник ГУАП Петр Ионович Баранов (Прим 30). Через месяц начальником ГУАП назначен Г.Н. Королев.
13-го ноября 1933 года за подписью Г.Н. Королева выходит приказ по ГУАП за № 22/431, согласно которому завод № 133 со всем имуществом и личным составом вливается в завод № 39. При этом на директора завода № 39 Марголина возлагается исполнение всех обязательств, исполняемых заводом № 133, а бывший его директор Фрадкин назначается за-местителем директора по заводу № 39.
И еще одно заметное событие произошло в 1933 году. Из НИИ ВВС на завод № 39 им. Менжинского переведен летчиком-испытателем и шеф–пилотом ЦКБ Валерий Павлович Чкалов. Ему 38 лет и его звездный час еще впереди (93).
К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
