Авиазавод. Производство самолетов в начале 1930-х годов // Хвощевский Г.И. «Страницы истории...»

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

Фотоальбом

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3
Р-5
Р-5
Самолет-штурмовик ТШ
Самолет-штурмовик ТШ
Источник: Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска
Штурмовик ШОН
Штурмовик ШОН
Источник: Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска

С марта 1930 года проектировал свой истребитель и Р.Л. Бартини, переведенный в ЦКБ с группой морского самолетостроения. Роберто Людовигович предполагал создать одноместный экспериментальный истребитель-моноплан ЭИ с убираемым одноколесным шасси, который мог развивать максимальную скорость 450 км/ч и набирать высоту 5000 метров за 3,5 минуты. Для отработки механизма уборки шасси и проверки общей идеи своего самолета Бартини предложил использовать один из построенных истребителей И-1, работы по которым были прекращены в связи с арестом их конструктора Н.Н. Поликарпова. Самолет был доставлен на завод № 39, на этом все и закончилось. За докладную записку, направленную Бартини в ЦК ВКП(б), в которой он объяснял бессмысленность «коллективизации» в конструировании самолетов, его группу распустили, а самого Бартини уволили (Прим.15).

Репрессии

После создания И-5 в 1930 году, условия содержания под стражей Д.П. Григоровича, Н.Н. Поликарпова и их коллег стали более мягкими. В нежилой седьмого барака, бывшей чертежной, для них открыли специальную столовую с улучшенным питанием, вечерами стали выделять время для отдыха и прогулок в отгороженном садике, раз в неделю разрешали свидания с женами и детьми. Всем повысили заработную плату и установили премию в виде дефицитных продуктов, которые разрешалось передавать родным и близким. Кроме того, Д.П. Григоровичу разрешили поездку на отдых в Ялту, но в сопровождении охранника (69).

Однако волна репрессий катилась дальше. Разворачивалась изуверская кампания по борьбе уже с «последствиями вредительства».

9-го июля 1930 года, начальник ВАО Михайлов, следуя указаниям «сверху», по согласованию с ОГПУ издает приказ следующего содержания (70):

Раскрытая Экономическим управлением ОГПУ вредительская к-р (контрреволюционная) организация в Авиационной промышленности имела своей целью разложение авиапромышленности, срыв мобилизационной готовности и тем самым подрыв обороноспособности нашей страны.

В настоящее время в значительной степени известна картина вредительской деятельности в авиапромышленности, и это позволяет со всей решительностью приступить к ликвидации последствий на заводах ВАО.

На основании постановления Политбюро ЦК ВКП(б) при ВАО создана Центральная Комиссия по ликвидации последствий вредительства в авиапромышленности в составе:

Председателя Комиссии – меня.

Заместителей Председателя – моих заместителей тт. Друян и Десятникова.

Членов: от ВАО т. Фролова;

от ОГПУ тт. Коновалова, Шалыт и Змуда;

от УВВС т. Харламова,

от ЦК Металлистов т. Гимерверт.

В основу своей работы Комиссия кладет следственные материалы, имеющиеся в Экономическом управлении ОГПУ, а также при помощи рабочих бригад, производственных совещаний под руководством заводских комиссий по л/вредительства (ликвидации вредительства) ведет работу по выявлению тех последствий вредительства, которые со стороны вредителей указаны еще не были (были скрыты).

На основании вышеизложенного ПРИКАЗЫВАЮ:

§1. Создать на авиазаводах № № 1, 22, 23, 24, 26, 28,29, 31 и Центральном опытном заводе (завод № 39) местные заводские комиссии по ликвидации последствий вредительства в составе:

Председателя – директора завода и членов – секретаря ячейки или партийного комитета ВКП(б), председателя завкома, представитетеля соответствующего отдела ГПУ и представителя военной приемки, если имеются в таковой члены ВКП(б).

§2. Комиссии по ликвидации последствий вредительства приступить к работе в 2-дневный срок со дня получения настоящего приказа, разработать календарный план по ликвидации вредительства с указанием сроков их окончания.

§3. Для технического исполнения и наблюдения за выполнением постановлений комиссии, создать при местной заводской комиссии

секретариат из 3 лиц.

§4. Председателям комиссий доносить мне о проделанной работе один раз в десятидневку 1, 10, 20 числа каждого месяца специальными докладами.

Вместе с этим приказом директорам авиационных заводов было разослано специальное информационное письмо с фактами «вредительства», выявленных Экономическим управлением ОГПУ, в котором изложены фрагменты многих следственных дел заключенных.

Комиссия по ликвидации вредительства, которую чаще называли Комиссией по «чистке» личного состава, на заводе № 39 была создана 10-го июля. Кроме заводской комиссии, сюда прибыла и Комиссия по «чистке» ЦКК-РКИ (Центральная контрольная комиссия - Рабоче–крестьянской инспекции). В адрес Комиссии стали поступать обличительные письма и доносы «доброжелателей». В коллективе завода тотчас установилась тягостная, напряженная обстановка. Персонально разбирая дела каждого сотрудника завода, Комиссией устанавливалась следующая градация освобождения работников с занимаемой должности:

1-я категория – расстрел; 2-я категория – арест на срок от месяца до 10 лет; 3-я категория – увольнение с завода; вне категорий – понижение в должности, административный выговор и другое.

Ниже приведены выписки из протоколов работы этих Комиссий (71):

Савельев Владимир Федорович, зав.отд. вооружения, родился в 1899 г... В авиапромышленности работает более 20 лет... Служил в армии Колчака. В Красной Армии служил 3 года... Имел связь с вредительскими элементами. Вредил. Скрыл в послужном списке службу у Колчака...

Снять по 1-й категории».

Левашев Алексей Викторович, ВРИД секции шасси, родился в 1897 г., сын священника. В 1925 году закончил МВТУ...

Снять по первой категории как чуждый элемент».

«Шереметьев Борис Николаевич, конструктор. Родился в 1891 г. Происходит из семьи дворян...

Снять по 2-й категории на 3 года, запретив работать в военной промышленности».

«Яценко Владимир Панфилович, зав. Конструкторским отделом, родился в 1892 г. Сын земского врача. Высшее образование не закончено. В авиации работает с 1915 г. В 1919 году был арестован ОГПУ за спекуляцию (была продана кожа и спирт). На заводе работает с 1924 г. Общественной работой не интересуется. Муж сестры – агроном, арестован ОГПУ.

Снять по 3-й категории, запретив работать на руководящей работе в течение 3 лет ».

«Бакулин Михаил Павлович, конструктор, родился в 1911 г. Антиобщественник и антисемит. Снять по первой категории».

«Атрамонов Иван Иванович, пом. начальника ЦКБ, родился в 1891 г. Рабочий. В 1927 г. окончил Академию ВВФ. Член ВКП(б) с 1918 г...

Не показал себя твердым работником в смысле администратора...

Использовать на работе в качестве конструктора».

За каждым протоколом Комиссии – изломанные человеческие судьбы, человеческие трагедии.

Под эту чистку попал и Н.Н. Поликарпов. В адрес Комиссии поступило несколько писем, раскрывающих его «преступную деятельность». К тому же 4-го августа 1930 года при проведении испытаний опытного истребителя Д-2 разбился летчик НИИ ВВС Чекарев. Все это послужило причиной отстранения Поликарпова от занимаемой должности в ЦКБ-39 и использованию его в качестве старшего инженера по расчетам. Только весной 1931 года, когда в ЦКБ были сформированы конструкторские бригады постоянного состава, Н.Н. Поликарпова назначили начальником бригады № 3.

Производство штурмовиков

Но вернемся к дальнейшим делам «тюремного» ЦКБ. Сразу после успешных испытаний И-5, руководители ОГПУ выдали арестованным конструкторам задание на проектирование и постройку нескольких опытных образцов боевых самолетов. И вновь в рекордно короткие сроки были построены несколько вариантов штурмовиков, бомбардировщик ТБ-5, специальный истребитель «И-Z» под динамо-реактивные пушки Курчевского и другие машины.

Для создания этих машин ОГПУ в 1930-31-х годах вновь пришлось увеличивать численность ЦКБ-39 за счет вольнонаемных специалистов. К концу 1930 года штат ЦКБ-39 составлял 300 человек, а к середине 1931 года – около 500 человек. Надо сказать, что командование ВВС и руководство ОГПУ в этом вопросе оказывало всяческое содействие. На разных заводах специально отбирались высококвалифицированные рабочие и немедленно переводились на завод № 39. Оперативно осуществлялась поставка необходимых материалов, оборудования, инструмента.

Прежде чем перейти к рассмотрению созданных штурмовиков, следует напомнить, что тактико-технические требования к штурмовым самолетам были разработаны в НТК ВВС еще в конце 1920-х годов. Самолеты должны иметь броневую защиту и мощное вооружение, способное поражать различные наземные цели на поле боя. Легкие штурмовики предназначались для уничтожения колонн пехоты и конницы противника, его минометных и артиллерийских батарей на позициях и т.д., а тяжелые штурмовики с усиленным бронированием – для поражения хорошо защищенных наземных целей, в том числе танков. Эти требования полностью отражали взгляды видных советских военачальников на роль и место штурмовой авиации в наступательных и оборонительных операциях.

К проектированию легкого штурмовика ЛШ-1, тяжелых штурмовиков ТШ-1, ТШ-2 и штурмовика особого назначения ШОН бригада конструкторов под общим руководством Н.Н. Поликарпова приступила в конце апреля 1930 года. После отстранения Поликарпова бригаду возглавил авиаконструктор С.А. Кочеригин (Прим. 16).

Первым был спроектирован и построен легкий штурмовик ЛШ-1 (ЦКБ № 5). Самолет представлял собой одномоторный двухместный биплан с относительно слабой бронезащитой – сварное бронекорыто не прикрывало двигатель сверху. Наступательное вооружение машины состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм и четырех ПВ-1, наклонно установленных в фюзеляже под полом кабины стрелка для стрельбы вперед. Наклонная установка батареи пулеметов ПВ-1, не обеспечивая высокой точности стрельбы, позволяла вести огонь по колоннам войск на марше с горизонтального полета, что в какой-то мере компенсировало недостаточный обзор вперед-вниз, характерный для штурмовиков подобной схемы. Для защиты от нападения истребителей противника сзади, штурмовик имел оборонительную установку с двумя пулеметами ПВ-1. Бомбовое вооружение отсутствовало.

Уже в процессе постройки ЛШ-1 было признано, что бронирование и вооружение штурмовика недостаточные. В силу этого, а так же из-за отсутствия мощного двигателя и трудностей с доводкой подвижной пулеметной установки, все работы по этому самолету были свернуты. Руководство ЦКБ-39 приняло решение о переделке ЛШ-1 в тяжелый штурмовик, с усиленным вооружением и бронированием.

Новая машина получила обозначение ТШ-1 (ЦКБ № 6). Макет ТШ-1 был построен в июле 1930 года, однако 30 ноября НТК ВВС утвердил новые тактико-технические требования к самолетам-штурмовикам этого класса. В конструкцию ТШ-1 пришлось вносить соответствующие коррективы. Новый штурмовик принципиально отличался от прежних машин тем, что его броня была не добавочной обшивкой, закрепляемой на основной части конструкции, а представляла собой коробку, образующую переднюю часть фюзеляжа. Такой способ бронирования оказался очень интересным решением, обладающим большими потенциальными возможностями и на протяжении следующих лет послужил основой разнообразных проектов штурмовиков.

Бронекоробка состояла из плоских или цилиндрически согнутых кусков. Поверхностей двоякой кривизны не было. Кабина летнаба замыкалась сзади большим листом, согнутым в форме цилиндра, поставленного вертикально. Всего было до 20 кусков брони. В месте установки двигателя и у края кабины летчика, борт бронекоробки мог открываться на шарнирах. Толщина брони: по низу 6 мм, по бортам 5 мм, по верху 4 мм. Броня для штурмовиков изготовлялась на Ижорском заводе под Ленинградом и доставлялась на завод № 39 кусками. Относительно способов соединения кусков брони не было единого решения. Применялась сварка, соединение на болтах и на заклепках.

Сварка брони (автогенная) оказалась не простым делом. При ее выполнении нарушалась строгая геометрия бронекоробки, иногда появлялись трещины. После изготовления первого экземпляра самолета со сварной бронекоробкой, от сварки отказались и обратились к болтовому соединению. Однако броня на завод № 39 доставлялась уже закаленной и сверлить в ней отверстия также было непросто. Пробовали травить отверстия соляной кислотой, но это мало помогало. В итоге сделали чертежи и заказали куски брони со всеми отверстиями. После этого стали собирать бронекоробку на

6-мм болтах с потайной головкой и шагом 25-30 мм. На болтах (винтах) крепились и все узлы бронекоробки. Масса бронекоробки составляла около 520 кг.

Конструкция ТШ-1 была смешанной. В бронекоробке размещались кабины летчика и стрелка, двигатель ВМW-6, радиатор и основной бензобак. К бронекоробке крепилась сваренная из стальных труб хвостовая часть. Крылья имели площадь 60 кв. метров, шасси значительно усиленные. В соответствии с основным назначением – атака наземных целей с малых высот - бортовое вооружение ТШ-1 состояло из двух установленных над двигателем синхронных пулеметов ПВ-1, двух пулеметов ДА (Дегтярев, авиационный) - на турели и восьми пулемеметов ПВ-1 под нижним крылом. Вместо этих пулеметов могла подвешиваться «гранатница» – ящик на 300 ручных гранат, помещавшихся вертикально и сбрасываемых посредством отсечного механизма – «мальтийского креста». Вопросами вооружения штурмовика занимался А.В. Надашкевич, отличавшийся творческим подходом, изобретательностью и достижением хороших результатов работ.

В январе 1931 года начались летные испытания ТШ-1, которые выполняли заводские летчики Б.Л. Бухгольц, Ю.И. Пионтковский, затем М.А. Волковойнов и другие летчики из НИИ ВВС. Испытания показали, что в принципе ТШ-1 отвечает своему назначению. Однако, из-за большого взлетного веса (около 4 т), разбег и пробег были очень велики. Угловатая бронекоробка ухудшала аэродинамику, самолет медленно набирал высоту. Сильно грелся под броней двигатель, а место для размещения радиатора было ограничено. По причине близости двигателя, находившегося под броней, в пилотской кабине было очень жарко. После 3-4-х посадок приходилось менять амортизаторы шасси. Вскоре была переделана система маслопитания, и решено было испробовать этиленгликолевое охлаждение. Для этого впервые в СССР были проведены соответствующие исследовательские работы и испытания. Охлаждение стало работать хорошо, но разъедались дюритовые рукава между цилиндрами, в других стыках и возникала течь. После недолгих поисков был найден другой сорт резины и утечки этиленгликоля прекратились.

На следующей машине ТШ-2 (ЦКБ № 21), для улучшения летных качеств пулеметные батареи, из четырех ПВ-1 каждая, были убраны в нижние крылья путем местного утолщения их профиля. На турели ТУР-7 был установлен пулемет ПВ-1 с запасом 600 патронов. Был отлажен тепловой режим, улучшено бронирование. После этих переделок летные качества улучшились. Завод № 39 изготовил два опытных ТШ-2, которые проходили испытания в период со 2-го ноября по 20-е декабря 1931 года. Этот вариант штурмовика показывал скорость 213 км/час, потолок – 4220 метров, дальность полета – около 500 км, обладал несколько лучшими взлетно-посадочными и маневренными качествами, выполнял вираж за 15-17 секунд.

По схеме ТШ-2 представлял собой биплан с выносом вперед верхнего крыла. Деревянный каркас верхнего крыла и дюралюминиевый каркас нижнего покрывались полотном. Задняя часть фюзеляжа изготавливалась из сварных стальных труб с расчалками. Шасси также были выполнены из стальных труб, амортизаторы колес - из резиновых пластин. Броня служила остовом фюзеляжа. Забронированы были экипаж, основные бензобаки и маслобаки, двигатель, радиатор.

При испытаниях штурмовика военные летчики отмечали, что обзор вперед и вниз закрывался капотом двигателя, вверх – верхним крылом, в стороны – боковинками брони у козырька. У летнаба тоже был плохой обзор. В результате заход штурмовика на цель для атаки был затруднителен.

Согласно утвержденной Правительством программы Воронежский авиазавод № 16 в течение 1932 года должен был изготовить 70 штурмовиков для производства полномасштабный войсковых испытаний. На серийных машинах устанавливали тогда еще новые и не вполне освоенные двигатели М-17 (лицензионный вариант ВMW-6, мощностью 500/680 л.с., производства Рыбинского завода № 26). Из-за специфических особенностей двигателей были проблемы с их охлаждением, устранить которые быстро не удалось. Соответственно, заводские и Государственные испытания первого ТШ-2

М-17 – эталона для серии, затянулись. Затем было принято решение временно ограничить постройку войсковой серии десятью машинами.

После окончания заводских испытаний штурмовик был передан в НИИ ВВС для Государственных испытаний. Однако, в силу отмеченных выше недостатков, военные не смогли принять штурмовик в качестве эталона для серии. В результате в конце 1932 года изготовление серии было прекращено на первых десяти экземплярах, поскольку в это время уже велись работы по проектированию штурмовика-моноплана ТШ-3 вместо бипланной схемы. Об этом штурмовике будет рассказано ниже.

В 1932 году на одном из ТШ-2 в качестве эксперимента был установлен двигатель М-27 (W-образный) с большим радиатором внизу. Испытывал этот экземпляр Ю.И. Пионтковский. Результаты оказались не лучше прежних.

В начале апреля 1931 года был построен еще один легкий одномоторный двухместный штурмовик-торпедоносец ШОН (ЦКБ № 23) - штурмовик особого назначения с частичным бронированием снизу двигателя ВМW-6 и кабины пилота. В создании ШОН, кроме Н.Н. Поликарпова и С.А. Кочеригина принимал участие и Д.П. Григорович. Предполагалось, что этим штурмовиком будут вооружаться также и авиагруппы перспективных советских авианосцев, проектирование которых также велось в то время. В частности, проект переоборудования учебного судна «Комсомолец» в учебный авианосец предусматривал базирование на корабле авиагруппы в составе 26 истребителей и 16 штурмовиков.

Вооружение ШОН предусматривало подвеску торпеды, а в сухопутном варианте - счетверенную качающуюся установку пулеметов ПВ-1, установленную в полу кабины стрелка для стрельбы под углом вперед-вниз и назад, и 400 кг авиабомб. Оборонительное вооружение включало один пулемет для стрельбы назад. Машина получилась довольно простой и дешевой в производстве. Сварная моторама крепилась к фюзеляжу на четырех болтах. Фюзеляж выполнялся из сварных труб с поперечными проволочными расчалками и от кабины до конца фюзеляжа покрывался полотном. Конструкция крыльев деревянная, двухлонжеронная, с полотняной обшивкой. Для удобства транспортировки и размещения самолета на палубе авианосца крылья отворачивали назад. Были внесены изменения и в конструкцию шасси

Заводом № 39 штурмовик был построен к 1-му апреля 1931 года и испытывался до начала следующего года. Первые же полеты показали неудовлетворительную работу двигателя: при температуре окружающего воздуха выше 21 градуса закипала вода в радиаторе, перегревалось масло. После устранения этих и других недостатков, ШОН получил положительную оценку летных данных, однако в серию не запускался. К тому времени от создания авианосцев отказались, а для применения с сухопутных аэродромов вполне годились штурмовики-монопланы, имевшие лучшие скоростные качества (72,73).

Создание тяжелого бомбардировщика на авиационном заводе № 39

Весной 1930 года, руководство ОГПУ посчитало необходимым в кратчайшие сроки создать тяжелый бомбардировщик (бомбовоз). Задание на проектирование бомбардировщика конструкторы получили практически без всяких согласований и утверждений. Считается, что инициатором этого проекта был директор завода № 39 Н.Е. Пауфлер. Новый проект обозначался как «самолет № 8» (ЦКБ № 8), а в Военно-Воздушных Силах – бомбардировщик ТБ-5.

Срочное проектирование ТБ-5 было обусловлено рядом причин. В то время в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева создавался цельнометаллический бомбардировщик ТБ-3, работы по которому затягивались, кроме того, из-за дефицита алюминиевых сплавов, с массовым производством этого самолета могли возникнуть проблемы. Поэтому для подстраховки требовалась машина подобного типа, но в конструкции которой использовались бы более доступные материалы. Работы по ТБ-5 возглавил Д.П. Григорович.

Здесь следует отметить, что в начале 1930 года в советской «исправительной системе» была создано еще одно Особое техническое бюро ОГПУ (ОТБ ОГПУ) по авиационным двигателям. В нем находились известные отечественные конструкторы авиационных моторов Б.С. Стечкин, А.Д. Чаромский, Н.Р. Бриллинг, А.А. Бессонов и другие. Специально под бомбардировщик ТБ-5, им было поручено спроектировать, испытать и запустить в производство 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Феликс Эдмундович Дзержинский). Снабженный приводом центрального наддува, двигатель должен был развивать весьма приличную по тем временам мощность в 1100-1250 л.с. Установка двигателя на ТБ-5 планировалась в двух вариантах: в передней кромке крыла или на стойках под ним.

Для работы над ТБ-5 мобилизовали практически весь состав ЦКБ и большинство техперсонала завода № 39. «Самолет № 8» создали за год, что, несомненно, являлось рекордом для такой крупной и трудоемкой машины.

В основу схемы самолета была положена идея внутренней подвески бомб. В этой связи ТБ-5 представлял собой четырехдвигательный подкосный высокоплан с разнесенным вертикальным оперением и неубирающимся шасси. Между килями, над неподвижным стабилизатором имелась дополнительная, с изменяемым в полете углом установки плоскость, которую назвали «стабилирон». Он предназначался для уменьшения усилий на штурвале во время посадки и при изменении центровки.

Достаточно объемный фюзеляж представлял собой ферменную конструкцию из стальных труб, обтянутую полотном. Для транспортировки фюзеляж разделялся на три части: носовая - до задней кромки крыла, промежуточная – до передней кромки стабилизатора и хвостовая. Вся бомбовая нагрузка (для машины с двигателями ФЭД) размещалась внутри фюзеляжа по бортам на балках. Крыло ТБ-5 – трехлонжеронное, с частым шагом нервюр, имело небольшие подкосы к фюзеляжу. Длина самолета составляла 22 метра, размах крыла - 31 метр.

К сроку двигатели ФЭД готовы не были, и бомбардировщик решили оснастить 4-мя двигателями «Юпитер» мощностью 480 л.с. (советский аналог М-22). На самолете с каждой стороны фюзеляжа под крылом тандемно установили по два двигателя, причем задние двигатели для улучшения охлаждения головок цилиндров оснастили кольцом Тауненда. Воздушные винты деревянные, передний – тянущий, задний – толкающий. За кабиной пилотов располагалась кабина бортмехаников, следящих визуально за двигателями в полете через боковые окна. Экипаж ТБ-5 получил неслыханные по тем временам удобства: туалет и четыре гамака для отдыха.

В оборонительное вооружение ТБ-5 входили три турельные установки ТУР-5 со спарками пулеметов ДА: одна находилась над штурманской кабиной перед фонарем пилотов, другая – сразу за крыльями, третья – в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в носу машины размещалась передняя подвижная механизированная стрелковая башня, разработанная в секции вооружения под руководством А.В. Надашкевича. Эта была первая в стране заявка на механизированную и электрифицированную оборонительную установку.

Конструктор авиационного оружия Г.М. Можаровский, молодым специалистом принимавшим участие в той работе, впоследствии вспоминал:

Башня представляла собой цилиндрической формы стакан, вращающийся вокруг вертикальной оси, имела узкую щель для движения двух пулеметов в вертикальной плоскости. Перемещение пулеметов в горизонтальной плоскости производилось одновременно с поворотом башни. Стрелок размещался внутри этого стакана и в случае необходимости мог выброситься через большую дверь, расположенную за его спиной. Эта носовая башня должна была заключать в себе ряд новинок. В ней впервые предстояло установить два спаренных станковых пулемета ПВ-1, сделанных на базе пехотных «Максимов», у которых вместо водяного применялось воздушное охлаждение. Башня, являвшаяся подвижной установкой, впервые вооружалась пулеметами с непрерывным ленточным питанием. Поворот башни в горизонтальной плоскости происходил от электропривода, в вертикальной плоскости его производил сам стрелок, сидевший на сиденье и своим весом уравновешивающий вес оружия. Чтобы осуществлять наводку оружия в вертикальной плоскости, стрелку достаточно было легко упереться ногами в пол.

К 1-му мая 1931 года бомбардировщик ТБ-5 выкатили на аэродром. После проверок и доводок было решено выпустить машину в воздух. 30-го июня летчик–испытатель Б.Л. Бухгольц совершил первый пробный полет вблизи Центрального аэродрома. Перед полетом высказывались опасения в отношении управляемости такой тяжелой машины. Всех интересовало, в частности, как поведет себя «стабилирон». Бухгольц после приземления развеял все сомнения, заявив следующее:

Устойчивость в воздухе хорошая. Легкость управления машиной невиданная. Очень малы нагрузки на рули.

К 20-му июля самолет совершил несколько успешных полетов. Максимальная дальность при полной загрузке составила 2100 км. Полетная масса при этом равнялась 12060 кг, из них топливо - 2410 кг, бомбовая нагрузка - 500 кг. Максимальная скорость составила 180 км/час у земли, практический потолок 3500 м, разбег при взлете 400-420 м.

Однако полученные на испытаниях летные характеристики ТБ-5 оценивались как невысокие в сравнении с уже летавшим в течение полугода бомбардировщиком ТБ-3, опытный экземпляр которого был поднят летчиком М.М. Громовым 22-го декабря 1930 года. Причиной тому являлась не вполне удачная мотоустановка ТБ-5. Двигатели были оснащены воздушными винтами, более подходящими для истребителей. Кроме того, винты задних «Юпитеров» пришлось значительно уменьшить в диаметре из-за невозможности размещения их под крылом.

Вместе с тем в сравнении с ТБ-3 у бомбардировщика Григоровича имелись и преимущества. ТБ-5 имел более совершенную схему размещения оборонительных установок, внутреннюю подвеску всего ассортимента бомб, обладал меньшими геометрическими размерами. Главным его достоинством считалась меньшая стоимость и меньшие трудозатраты при производстве. Улучшение летно–технических характеристик самолета связывали с установкой двигателей ФЭД. Летом 1931 года на моторном заводе № 24 находилось 12 ФЭДов, и еще на 10 имелся задел деталей (74).

Истребитель «И-Z»

Успех самолета И-5 изменил специализацию Д.П. Григоровича. Выдающийся конструктор гидросамолетов, он приобрел не меньший авторитет и в проектировании истребителей. Его первой машиной стал принципиально новый истребитель «И-Z» (ЦКБ № 7), специально созданный в 1930 году под динамо-реактивные пушки (ДРП) конструктора Л.В. Курчевского. Пушки создавались для усиления огневой мощи самолетов-истребителей, пулеметы которых уже становились малоэффективными в борьбе с тяжелыми цельно-металлическими бомбардировщиками. Даже при значительном количестве пробоин от обычных пуль самолеты с трубчатыми лонжеронами и гофрированной обшивкой продолжали держаться в воздухе. Не столь опасным стало и попадание пуль в бензобак, так как их стали протектировать.

Теорию ДРП разработал к концу 20-х годов Б.С. Стечкин. Инженер Л.В. Курчевский разработал конструкцию ДПР, пригодную для практического использования. Вскоре были изготовлены первые экземпляры пушки, которые назвали АПК (автоматическая пушка Курчевского). Пушка Курчевского стреляла сразу в оба конца. В один вылетал снаряд, в другой - поток пороховых газов. Основное внимание уделялось авиапушке калибра 76,2 мм. Однако испытания опытного образца показали, какое мощное разрушающее воздействие на конструкцию самолета может оказывать истекающая при выстреле из казенной части орудия струя пороховых газов. Стало очевидным, что для установки ДРП на самолет необходимо разработать специальный истребитель, имеющий повышенную прочность или скомпонованный по особой схеме.

Для решения этой задачи Д.П. Григорович организовал небольшую группу, в которую вошли А.Н. Седель, В.Л. Корвин, А.Н. Надашкевич, Е.И. Майоранов, В.Д. Яровицкий, Г.Е. Чупилко, С.Н. Шишкин. В основном это были специалисты, разрабатывавшие И-5. Самолет «И-Z» был сверхсекретным. Даже на малодоступной постороннему глазу территории завода № 39, специальная группа Григоровича находилась в особых условиях – они работали в отдельном, строго засекреченном ангаре.

Для истребителя была избрана схема подкосного низкоплана. От И-5 практически без изменений позаимствовали винтомоторную установку с двигателем М-22 и центральную часть фюзеляжа ферменной конструкции. К ней крепилась хвостовая часть, выполненная в виде полумонококовой балки с высоко расположенным горизонтальным оперением. Эллипсовидное крыло - из нержавеющей стали с полотняной обшивкой. Хвостовая часть фюзеляжа имела высокий киль и горизонтальное оперение с подкосом. Две АПК подвешивались под крылом, вне диска вращения винта.

Весной 1931 года интерес к истребителю «И-Z» Григоровича усилился. Начались осмотры и проверки чекистами ОГПУ, затем пошли визиты на завод кремлевских гостей: И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, В.М. Молотова, А.А. Андреева. Вскоре заводские летчики-испытатели Б.Л. Бухгольц и Ю.И. Пионтковский провели успешные летные испытания опытного экземпляра истребителя. С двигателем М-22 скорость «И-Z» достигала 300 км/час. Однако большие трудности вызывала стрельба из пушек. Конструкция истребителя была пересмотрена, вблизи подвески пушки полотняную обшивку крыла заменили дюралевой.

Созданием истребителя «И-Z» Д.П. Григорович занимался одновременно с бомбардировщиком ТБ-5: обе машины были построены в заданные сроки, в мае 1931 года.

Переделки многоцелевого самолета Р-5

Той же весной в ЦКБ-39 занимались переделками многоцелевого самолета Р-5, созданного под руководством Н.Н. Поликарпова в конце 1928 года. В 1930-х годах Р-5 входил в число лучших самолетов того времени и являлся наиболее массовым в своем классе. Машина применялась ВВС в качестве разведчика и легкого бомбардировщика, способного выполнять боевые задачи в любое время суток. Устойчивый, хорошо управляемый, простой в пилотировании на всех режимах полета, несложный в эксплуатации и ремонте, Р-5 показывал максимальную скорость 243 км/час с дальностью полета - 510 км. Со снятым вооружением и бомбовым оборудованием этот самолет широко применялся и в Гражданском воздушном флоте.

Самолет Р-5 представлял собой двухместный полутораплан смешанной конструкции. Фюзеляж выполнен из соснового бруса, реек, фанеры в виде рамной конструкции прямоугольного сечения. Для соединения элементов планера использовались многочисленные сварные узлы из мягкой листовой стали. Верхняя часть закрывалась закругленным гаргротом. Снаружи фюзеляж обшивался фанерой. Верхнее и нижнее крылья обтянуты полотном. Лонжероны крыла и фюзеляжа деревянные. Дюралюминий применялся ограничено: для капотирования двигателя, в межкрыльевых стойках бипланной коробки и в законцовках крыльев. Двигатель жидкостного охлаждения М-17 мощностью 600 л.с. снабжался деревянным воздушным винтом диаметром 3,25 м. На самолете установлены шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией и тормозными колесами 900х200 мм.

Стрелковое вооружение самолета состояло из курсового синхронного пулемета ПВ-1 у пилота и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летчика-наблюдателя. Бомбардировочное вооружение включало две подфюзеляжные балки ДЕР-6, восемь подкрыльевых балок ДЕР-7 и сбрасыватель СБР-8. Козырьки кабин пилота и летчика-наблюдателя выполнены из триплекса или целлулоида с наклоном под углом 45 градусов. Однако обе кабины были открытыми и продуваемыми ветрами.

По эскизам конструктора А.Н. Рафаэлянца и летчика Б.Л. Бухгольца, Р-5 был переделан в относительно комфортабельный самолет – лимузин. Консультировал разработку Н.Н. Поликарпов. На заводе № 39 кабину летчика–наблюдателя переоборудовали в двухместную пассажирскую кабину с креслами, размещенными напротив друг друга, и вместе с кабиной пилота закрыли одним прозрачным целлулоидным фонарем. На левом борту закрепили лестницу. Подобные кабины называли «лимузинами» - отсюда и название самолета.

Так как работа относилась к деятельности ЦКБ-39 ОГПУ, то лимузин неоднократно демонстрировался членам правительственных комиссий, как собственное изобретение этой организации. По типу этого Р-5 на авиазаводе № 1 в 1932-1933 годах построили несколько подобных экземпляров.

И еще одна переделка сухопутного разведчика Р-5 в вариант с поплавками, была осуществлена на заводе в 1931 году. В морской авиации в конце 1920-х годов эксплуатировались уже устаревшие морские разведчики МР-1. Для их замены и было принято решение поставить на поплавки Р-5. В октябре 1930 года НТК Управления ВВС утвердил основные требования к морскому варианту разведчика Р-5. При установке на два больших деревянных поплавка вес машины не должен был вырасти более, чем на 10 %. Оборудование самолета требовалось дополнить плавучим и донным якорями, а также ручным инерционным стартером для запуска двигателя механиком, стоящим на поплавке. Двухлопастный винт планировали заменить четырехлопастным меньшего диаметра, чтобы увеличить расстояние от его концов до воды.

Проектирование морского разведчика, получившего обозначение Р-5а, началось в 1930 году под руководством Д.А. Михайлова. Он и конструктор В.Б. Шавров спроектировали поплавки и раму для крепления их к фюзеляжу и нижнему крылу. Каркас поплавков состоял из 21 шпангоута, из них восемь переборок, деливших поплавок на девять водонепроницаемых отсеков. Вся конструкция поплавков – по типу лодки Ш-2, наружная поверхность оклеена полотном на аэролаке. Рама для крепления поплавков состояла из стальных и дюралевых труб каплевидного сечения, всего 12 стоек и две круглые трубы с обтекателями и расчалками. Для большей жесткости всей системы были введены дополнительные расчалки от поплавков, проходящие через нижние крылья к стойкам центроплана.

Поскольку требовалось обеспечить эксплуатацию машины при волнении до 0,8 м, понадобилось усилить первую раму фюзеляжа и передний лонжерон нижнего крыла. С учетом возросшей боковой поверхности самолета площадь киля увеличили почти в два раза. Ненужный на воде костыль заменили причальным кольцом. Пропеллер менять не стали и оставили таким же, как у сухопутного варианта.

Бомбовое вооружение Р-5а было значительно слабее, чем у сухопутного варианта. Под крылом было установлено 4 балки ДЕР-7 и две ДЕР-6 под фюзеляжем. Максимальная нагрузка составляла 492 кг – шесть АФ-82.

Опытный образец Р-5а завод № 39 построил в 1931 году. Поплавки для него изготавливал московский завод № 28. Испытывали самолет в Севастополе, где 31-го декабря состоялся первый полет. Заводские испытания длились меньше месяца, а Государственные проходили с 27-го января по 17-е апреля 1932 года. Больший вес (поплавковое шасси было тяжелее колесного на 390 кг) и возросшее аэродинамимическое сопротивление ухудшили летные данные по сравнению с сухопутным вариантом. Отмечалось, что от воздействия воды коробилась обшивка, воздушный винт сильно страдал от брызг на взлете, они попадали во всасывающий патрубок карбюратора. От тряски на волнах замки бомбодержателей разбалтывались, из-за чего на взлете несколько раз роняли бомбы. Завершить Госиспытания не удалось – по специальному распоряжению машину отправили в экспедицию на Крайний Север.

Во второй половине 1933 года серийный выпуск Р-5а решили производить на авиационном заводе № 1 в Москве. Головная машина серии испытывалась в Севастополе до середины января 1934 года. Несмотря на некоторое увеличение взлетного веса Р-5а, все показатели улучшились по сравнению с опытным образцом. Повысилась скорость, вырос практический потолок, существенно уменьшилось время набора высоты 3000 метров. В 1934 году авиазавод № 1 выпустил 61 самолет Р-5а, а на следующий год еще 50 машин. Общее количество построенных поплавковых разведчиков составило 111 экземпляров (75).

К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Хвощевский Г.И. | Источник(и): Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска: хроникально-документальная история. - Иркутск: Изд-во ООО "Типография "Иркут", 2012 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2014 | Дата последней редакции в Иркипедии: 19 мая 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.

Загрузка...