Авиазавод. Подготовка Иркутского авиационного завода к войне в 1941 году // Хвощевский Г.И. «Страницы истории...»

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

Иркутский авиационный завод № 125 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), которому предстояло принять эвакуированный московский завод, в начале 1941 года завершал программу выпуска фронтовых скоростных бомбардировщиков СБ (АНТ-40). Постановлением от 8-го января 1941 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР обязали завод № 125 приступить к организации серийного производства пикирующих бомбардировщиков Пе-2, причем первые две машины выпустить уже в мае 1941 года.

Историческая справка

Стремительное наступление немецких армий на фронтах уже в самом начале Великой Отечественной войны привели к потерям крупных промышленных районов Белоруссии, Украины, Прибалтийских республик. Многие машиностроительные предприятия оказались под угрозой захвата, и уже 24-го июня 1941 года - «для руководства эвакуацией населения, учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей», Постановлением Центрального Комитета ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР был создан Совет по эвакуации, во главе с Л.М. Кагановичем. В этот же день Политбюро ЦК ВКП(б) рассмотрело и одобрило решение Правительства о перемещении в тыл предприятий авиационной промышленности, а также об ускорении строительства авиазаводов–дублеров в восточных районах страны. Ставится задача о немедленной переброске на Восток одиннадцати авиационных заводов из западных областей страны.

Тем временем ситуация на фронтах резко ухудшалась и 27-го июня 1941 года ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР принимают очередное Постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». Это Постановление дополняется директивой Государственного Комитета Обороны (ГКО), в которой особо указано, «что при размещении предприятий на новых местах, преимущество во всех отношениях должно отдаваться заводам авиационной промышленности, производству боеприпасов, вооружения, танков и бронеавтомобилей, а также предприятиям цветной, черной и специальной металлургии и химической промышленности» (1).

В середине июля 1941 года по решению ГКО происходит реорганизация Совета по эвакуации. В его новый состав входят Н.М. Шверник - председатель, А.Н. Косыгин, М.Г. Первухин, А.И. Микоян, М.З. Сабуров, В.С. Абакумов. Одновременно в наркоматах и ведомствах образуются бюро, комитеты, советы и комиссии по эвакуации с выделением уполномоченных для каждой группы предприятий.

В это труднейшее время в ЦК ВКП(б) создаются авиационные отделы, а на местах, в ЦК партий республик и обкомах вводятся должности секретарей по авиапромышленности. Это была чрезвычайно важная и своевременная мера. Секретарями обкомов в оперативном порядке решалось большинство текущих вопросов, связанных с восстановлением эвакуированных авиационных заводов, оказанием помощи в выпуске продукции, в преодолении тех «узких» мест, которые заводы не могли преодолеть самостоятельно. Областные комитеты партии каждую декаду отчитывались перед Центральным Комитетом ВКП(б) и ГКО о ситуации на местах (2).

К осени возникла необходимость в эвакуации практически всех авиастроительных предприятий, расположенных в европейской части СССР. На восток потянулись многочисленные эшелоны с авиазаводов Запорожья, Киева, Харькова, Таганрога, Калуги и других городов Украины и центральной России. Около 85% заводов авиационной промышленности страны были переброшены в Заволжье, на Урал, Среднюю Азию, Сибирь и на Дальний Восток. Местами их новой дислокации стали Куйбышев (Самара), Казань, Чкалов (Оренбург), Уфа, Омск, Новосибирск, Красноярск, Чита, Тбилиси, Ташкент и другие города.

В отчаянно-горькие октябрьские дни 1941 года, когда Красная Армия откатилась к Москве и катастрофа казалась неминуемой, Советом по эвакуации принимается решение о вывозе столичных предприятий наркомата авиационной промышленности.

Постановлением Совета за № 14324-СЭ от 16-го октября 1941 года в Иркутск, на площади авиационного завода № 125 имени И.В. Сталина эвакуируется один из старейших в Советской России, увенчанный орденами Ленина и Трудового Красного Знамени, московский авиационный завод № 39 имени В.Р. Менжинского (3).

ИАЗ в начале 1941 года

Иркутский авиационный завод № 125 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), которому предстояло принять эвакуированный московский завод, в начале 1941 года завершал программу выпуска фронтовых скоростных бомбардировщиков СБ (АНТ-40). Постановлением от 8-го января 1941 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР обязали завод № 125 приступить к организации серийного производства пикирующих бомбардировщиков Пе-2, причем первые две машины выпустить уже в мае 1941 года.

На основании этого Постановления Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин 18-го января подписал приказ за № 36сс о запуске самолетов на заводе и утвердил план их производства, предусматривающий в 1941 году выпуск 250-ти бомбардировщиков, в том числе (4):

Во втором квартале 10 самолетов, из них в июне 8 самолетов;

в третьем квартале 88 самолетов, из них в сентябре 30 самолетов;

в четвертом квартале 152 самолета, из них в декабре 52 самолета и обеспечить выпуск Пе-2 в первом квартале 1942 года в количестве 175 единиц, из них в марте месяце 65 единиц.

Кроме того, в 1941 году завод должен был изготовить 25 группкомплектов этих самолетов.

Бомбардировщик Пе-2 стал третьей серийной машиной иркутского авиационного завода, вступившего в строй дейтвующих в августе 1934 года.

По состоянию на 1-е января 1941 года завод № 125 располагал территорией в 40,5 га, производственные площади его трех основных корпусов составляли 30638 кв. метров. Грунтовый аэродром имел площадь 186,33 га.

В состав завода входили следующие основные производственные цехи: механический, штамповочный, слесарно-сварочный, медницко-дюралевый, центропланный, плоскостной, покрытий, заготовительный, шасси-рамный, бако-протекторный, нормалей, предварительной сборки, окончательной сборки и ЛИС.

Общее количество оборудование завода – 852 единицы, из них металлорежущего – 486. На заводе трудились 7364 человека, из них рабочих 4939, в том числе производственных – 3032, инженерно-технических работников – 1098 (5).

Директором завода в то время являлся И.Б. Иосилович, главным инженером И.И. Климов, начальником производства С.Т. Костюк. Главными специалистами работали: С.И. Прокопьев – заместителем главного инженера, Г.В. Зайкин – главным технологом (с марта 1941 года Т.А. Яковлев), А.А. Мынко – главным механиком, А.В. Минченко – главным энергетиком, Я.М. Старостин – начальником ОТК, Л.Е. Сибиряков – главным бухгалтером. Старшим военным представителем был Ф.Ф. Ярошенко – военинженер 1-го ранга (6). Партийную организацию завода возглавлял парторг ЦК ВКП(б) Андреев.

Общее партийное руководство промышленными предприятиями области в тот период осуществляла бригада партийных работников Иркутского обкома ВКП(б) во главе с Шумихиным. С началом Отечественной войны «руководство промышленностью, в том числе авиазаводом имени Сталина возложено на третьего секретаря ОК ВКП(б) В.И. Иванова» (7). Осенью 1941 года секретарем Иркутского обкома ВКП(б) по авиационной промышленности становится Краснов, ранее работавший секретарем Иркутского ГК ВКП(б): в декабре, личным распоряжением И.В. Сталина, Краснов «назначается уполномоченным Государственного Комитета Обороны СССР при заводе № 125» (8).

При запуске бомбардировщиков Пе-2 на заводе № 125, приказом НКАП устанавливалось, что завод № 22 имени Горбунова в подмосковных Филях является ведущим по отношению к иркутскому заводу. В этой связи директору подмосковного завода В.А. Окулову и главному конструктору Пе-2 В.М. Петлякову поручалось оказание технической помощи иркутскому заводу и своевременное обеспечение его необходимой рабочей документацией. При этом полный комплект чертежей Пе-2 Петляков должен был предоставить заводу № 125 немедленно, а Окулов – изготовить и передать один комплект плазов и контурных шаблонов к 10-му февраля. Несколько позже завод № 22 обязался передать иркутскому заводу два комплекта Пе-2 «россыпью».

Конструкторское бюро главного конструктора В.М. Петлякова в то время находилось в Москве на заводе № 39 имени Менжинского, который уже выпускал бомбардировщики Пе-2 и располагал отработанными серийными чертежами. Последние в феврале 1941 года и были отправлены в Иркутск на завод № 125, впрочем, не без помощи куратора авиационной промышленности страны, секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова. Завод № 22 отправил плазы и контурные шаблоны в Иркутск с опозданием более чем на два месяца.

По получении чертежей бомбардировщика, группой ведущих специалистов основных служб иркутского завода (ТЕХНО, КОСТР, ПРИПО, КОИН) Заикиным, Демидовичем, Потаповым, Ереминым и другими под руководством главного инженера Климова был разработан развернутый график подготовки серийного производства, утвержденный директором завода Иосиловичем в конце января 1941 года (Прим.1). При этом среди подразделений завода было принято следующее распределение объемов работ (9):

механическая обработка деталей – цехи 1, 27;

слесарно-сварочные работы и окончательная сдача моторам, фонарей и пикирующих щитков – цех 2;

жестянно-выколоточные работы и окончательная сдача коллекторов, трубопроводов – цех 3;

лонжероны крыла и центроплана – цех 5;

центроплан со взлетно-посадочными щитками – цех 4;

передняя часть фюзеляжа, коки винта, капоты, мотогондолы (сборочно-

клепальные работы) и остекление фонаря – цех 26;

крыло с элеронами, взлетно-посадочными щитками, навеска и регулировка пикирующих щитков – цех 6;

монтаж агрегатов и стыковка машин – цех 22;

окончательный монтаж и сдача машин в цехе – цех 7;

наземные испытания, сдача машин в воздухе и отправка частям – цех 16;

малярные работы, анодная поляризация и гальванические покрытия деталей, агрегатов и собранных машин – цех 8;

раскройно-заготовительный цех по цветным материалам (лист, трубы и профиль), прокатные работы – цех 14;

шасси и вооружение, звеньев редуктора, малковка и правка профилей – цех 17;

штамповочные работы на прессах и падающих молотах, давильные работы и нормали, изготавливаемые на прессах – цех 18;

сборка, сварка и протектирование всех баков – цех 19;

нормали, изготовляемые на металлорежущих станках – цех 20;

кузнечные работы и горячая штамповка черных и цветных металлов – цех 21;

изготовление плазов и шаблонов – цех 25.

Однако постановка на серийное производство столь ожидаемого в частях ВВС Красной Армии бомбардировщика Пе-2 проходила на заводе крайне тяжело. Сказывалась слабо развитая система кооперации и, как следствие, срывы поставок материалов – цветного металла, литья, штамповок, поковок, широкой номенклатуры бортового оборудования, резиновых и технических изделий. Оказывал влияние и значительно увеличенный объем механических работ при отсутствии на заводе необходимого металлорежущего оборудования. Особенно это касалось фрезерных и строгальных станков, кривошипных и гидропрессов. Не хватало элементарного мерительного и режущего инструмента. Завод не располагал квалифицированными рабочими – фрезеровщиками, инструментальщиками, лекальщиками, резьбошлифовщиками.

О сложившейся ситуации на заводе И.Б. Иосилович излагал в отчаянном письме И.В. Сталину, перечисляя многие недостатки, тормозящие работу по освоению новой машины. Полный текст этого письма приведен в приложении 1.

Кроме того, больным местом завода всегда была нехватка опытных инженерно-технических работников. Лишь 67 человек из числа ИТР были с высшим техническим образованием: 24 инженера имели самолетостроительные специальности, шесть - технологические. Обратимся к еще одному письму И.Б. Иосиловича, которое он пишет заместителю Наркома авиационной промышленности А.И. Кузнецову (10):

Несмотря на многократные обещания со стороны Управления кадров НКАП о присылке на завод № 125 молодых специалистов, в 1941 году ни один инженер и ни один техник на завод не прибыли. В то же самое время за период с июня 1940 года по май 1941 НКАПом переведено на другие заводы около 50-ти ИТР.

Таким образом, на заводе создалось исключительно тяжелое положение с кадрами ИТР, особенно в связи с освоением нового объекта. У нас совершенно нет металлургов и термистов, не хватает специалистов по холодной обработке металлов, инструментальному делу и штамповке... Из 27 начальников цехов только 7 инженеров, остальные техники и практики. Конструкторские бюро исключительно слабые и беспомощные. Отделы Главного технолога, организации труда, технической информации, техники безопасности, центральная лаборатория совершенно не укомплектованы инженерно-техническими работниками.

Завод № 125 растет, строится, а пополнения ИТР нет. Наоборот, вследствие тяжелых климатических и бытовых условий мы имеем убыль ИТР. Без решительного перелома и Вашего личного и немедленного вмешательства в дело пополнения кадрами ИТР – мы очутимся в тяжелом прорыве.

Вместе с тем конструкция нового пикирующего бомбардировщика Пе-2, ориентированная на достижение высоких скоростей и большие перегрузки, свойственные пикировщикам, а также применяемая технология, резко отличались от предшествующего, менее сложного самолета СБ. Многие детали и узлы Пе-2 потребовали перехода на новые принципы изготовления.

Нельзя сказать, что докладные записки директора немедленно повлияли на положение дел на заводе, однако ближе к весне оно понемногу стало выправляться. Для ускорения серийного выпуска Пе-2, приказом НКАП от 14-го февраля 1941 года авиационному заводу № 99, расположенному в городе Улан-Удэ поручается изготовление и поставка иркутскому заводу агрегатов Ф-3 (хвостовая часть фюзеляжа) и оперения бомбардировщика (11). Заводу № 99 иркутяне передали весь комплект технической документации, а также шаблоны и контршаблоны для изготовления оснастки на упомянутые агрегаты самолета.

В конце февраля 1941 года на завод № 125 прибывает Н.И. Полонский, являвшийся заместителем В.М. Петлякова - главного конструктора самолетов Пе-2. Руководимая им группа инженеров в течение 1941-42 годов обеспечивала конструкторское сопровождение производства бомбардировщиков, вносила изменения в конструкцию по результатам испытаний, а с началом войны - их боевого применения. Кроме того, группа решала вопросы конструкторского обеспечения и Улан-Удэнского авиационного завода № 99.

При содействии Иркутского Обкома ВКП(б) на машиностроительных предприятиях области были размещены заказы на поковки, а так же черное и цветное литье (Прим. 2). Начались поставки необходимого оборудования и инструмента. Заводчане стали осваивать новые технологические процессы - потайную клепку, штамповку деталей сложной формы, литье алюминиевых сплавов АЛ-7 и АЛ-9, выполнение электромонтажных работ, и даже операцию «обтяжка полотном». Приступили также к широкому применению плазово–шаблонного метода. Для этого на заводе в специально организованном цехе проведена подготовка конструкторов–плазовиков, слесарей-шаблонщиков, проведена учеба почти всех инженерно-технических работников.

На заместителя главного инженера С.И. Прокопьева возложили организацию работ по проектированию и изготовлению стапельно-сборочной оснастки, приспособлений и инструмента для агрегатных цехов. Координацию этих работ осуществлял ведущий инженер Б.И. Беляков, наделенный правами помощника начальника производства. Существующая мощность цехов подготовки производства была в три раза меньше требуемой мощности. В этой связи к изготовлению оснастки и инструмента были временно привлечены рабочие из подразделений основного производства .

Ветеран Иркутского авиационного завода П.С. Думов, в 1941 году - мастер одного из агрегатных цехов завода № 125 вспоминал, как начиналось изготовление агрегатов Пе-2:

Никакой механизации в виде прессов или скоб при выполнении клепально-сборочных работ на агрегатах новой машины не было, а заклепки были хромансилиевые, 6 мм. диаметра, да еще с плохим подходом. Сборки по СО (сборочным отверстиям) не существовало. Детали каркаса планера и особенно обшивка поставлялись с большими припусками и вся подгонка, вырезы в обшивке осуществлялись на стапелях вручную. Эти работы отличались большими трудозатратами и требовали от рабочих высокой квалификации.

Вскоре подмосковный завод № 22 отправил в Иркутск сборочные узлы и агрегаты для постройки двух первых Пе-2. Завод № 125 получил фюзеляжи, крылья, оперение, лонжероны крыла и центроплана, моторамы, шасси, фонари пилота, комплекты трубопроводов и электрожгутов (Прим. 3).

В апреле 1941 года собранные агрегаты головной серии Пе-2 стали передавать в сборочные цехи. К этому времени конвейерные тележки, оставшиеся от предыдущего бомбардировщика СБ были переоборудованы под сборку новых машин по стендово-конвейерной технологии. Пе-2 поставили на тележки, которые перемещали по рельсам от стенда к стенду в соответствии с технологическим циклом. В дальнейшем стендово-поточные линии стали внедрять и на этапах предварительной сборки изделий: на центроплане, детальной сборке нервюр и некоторых узлов в агрегатных цехах, на участках изготовления цилиндров шасси, на сборке баков и других трудоемких операциях. Поточные линии позволяли заводу обеспечивать ритмичный выпуск самолетов при их непрерывном количественном и качественном росте. 

К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Хвощевский Г.И. | Источник(и): Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска: хроникально-документальная история. - Иркутск: Изд-во ООО "Типография "Иркут", 2012 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2014 | Дата последней редакции в Иркипедии: 19 мая 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.