Авиазавод. Филиалы Иркутского авиационного завода в начале Великой Отечественной войны // Хвощевский Г.И. «Страницы истории...»

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF
Источник: Музей истории Иркутского авиационного завода
Цех Иркутского авиационного завода в годы ВОВ
Цех Иркутского авиационного завода в годы ВОВ
Заводской цех во время Великой Отечественной войны
Заводской цех во время Великой Отечественной войны
Завод в годы ВОВ
Завод в годы ВОВ
Источник: Музей истории Иркутского авиационного завода

Великая Отечественная война застала завод № 125 имени Сталина за изготовлением головной серии бомбардировщиков Пе-2. В первой декаде июня, цехи, руководимые Д.М. Чумаченко и И.К. Ситниковым, используя в основном агрегаты завода № 22, завершили окончательную сборку двух бомбардировщиков, которые 25-го июня были переданы на летные испытания. Первые иркутские машины поднимали экипажи летчиков-испытателей Ш.Б. Бидзинашвили и Д.Ф. Тихомирова. В экипажи входили летчики наблюдатели - военпреды Мишланов, Алабугин, радисты Семенов и Филатов.

В первый же день войны немецкие войска нанесли существенный урон советским вооруженным силам. Особенно огромные потери в тот драматический день понесла боевая авиация Западного и Киевского Особых Военных Округов (Прим. 4). Для нанесения бомбовых ударов по наступающим колоннам противника, советским авиационным частям крайне требовались самолеты-бомбардировщики.

В начале июля перед иркутским заводом были поставлены новые задачи. В приказе Народного комиссара авиационной промышленности А.И. Шахурина от 5-го июля за № 630сс значилось (12):

В связи с Постановлением Государственного Комитета Обороны от 4 июля 1941 года об увеличении плана выпуска самолетов и моторов на III квартал 1941 года и введении его как мобилизационного плана для авиационной промышленности

- ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Начальникам Главных Управлений... принять к исполнению программу выпуска самолетов и моторов, как мобилизационный план на III квартал 1941 г., утвержденный ГКО для каждого самолетного и моторного заводов.

По заводам 10-го Главного Управления: Завод № 125. Типы самолетов - бомбардировщики Пе-2. План на III квартал - 86, в том числе: июль - 25, август - 31, сентябрь - 30.

В течение 1941 года в планы завода несколько раз вносились коррективы, естественно, в сторону увеличения объемов выпуска самолетов. Позднее, окончательный правительственный план предусматривал выпуск заводом в 1941 году 192-х бомбардировщиков Пе-2 (13).

Для безусловного выполнения правительственного задания с учетом военного времени, требовался значительный прирост производственных мощностей. В этой ситуации еще 27-го июня СНК СССР принимает решение за № 2125РС, согласно которому иркутскому авиационному заводу № 125 передается Государственный авторемонтный завод (ГАРЗ) № 104 наркомата обороны со всем оборудованием, жилищным фондом и личным составом (14). Это типовое предприятие, осуществлявшее ремонт автомобилей и танков известной довоенной серии БТ для забайкальских и дальневосточных воинских формирований, было построено на восточной стороне поселка Ленино города Иркутска в 1934 году, практически одновременно с авиационным заводом. Земельный участок ГАРЗ располагался на 316,5 га: на промышленный участок приходилось 16,5 га, на жилую зону – 300 га.

К началу войны, под руководством военинженера I ранга Ф.С. Белогорлова, предприятие ежемесячно выпускало до 120-ти капитально отремонтированных автомобилей ЗИС-5 и ГАЗ-2А, около 25-ти танков БТ-5, БТ-7, БТ-26, амфибий Т-37, требуемое количество моторов М-5, М-17, МТ-26. В качестве дополнительной номенклатуры было налажено производство новых судовых забортных двигателей СЗ–20 для поставки в инженерные войска. Личный состав ГАРЗ-104 на момент передачи насчитывал 1828 человек, из них 792 - производственные рабочие, 597 – вспомогательные рабочие, 210 – инженерно-технические работники.

Здесь следует отметить, что в мае 1941 года ГАРЗ № 104 уже был переведен в подчинение Главного Автобронетанкового Управления Красной Армии (ГАБТУ КА) и передан Забайкальскому военному округу в качестве ремонтной базы № 104. Соответствующий акт приема-передачи был подписан 26-го мая 1941 года. Приемка ремонтного предприятия авиационным заводом № 125 и постановка его на баланс была произведена в течение двух суток, при этом акт передачи составлялся на основе предыдущего акта с добавлением тех изменений, которые произошли за период с 26-го мая 1941 года. Из него были исключены только отдельные разделы, касающиеся технологии и организации ремонтного производства, не имеющие принципиального значения для авиационного завода.

После подписания акта передачи, выпущен последний приказ по заводу № 104, в котором говорится, что «для окончания и ликвидации производственной деятельности завода № 104 остаются директор завода - военинженер I ранга тов. БЕЛОГОРЛОВ, старший военпред ГАБТУ КА – военинженер III ранга тов. ФОЧКИН и начальник танкового цеха тов. КОСИНСКИЙ. Производственную деятельность закончить до 15 августа 1941 г. и до этого срока сохранить расчетный счет завода № 104» (15).

В новом качестве бывший ГАРЗ № 104 становится филиалом авиационного завода № 125 под наименованием «объект № 4». Начальником филиала назначается П.Ф. Васильев, заместителем по производственно-технической части – П.С. Малахин. Оба ранее работали начальниками цехов авиационного завода. В филиале расформировали и частично перепрофилировали существующие ремонтные подразделения и немедленно приступили к организации новых производственных цехов – крыльевого, фюзеляжного (Ф-1), механического, горячего, литейного, покрытий, заготовительно-жестяного и деревообрабатывающего. Было установлено новое оборудование и внедрены соответствующие технологические процессы, организовано обучение персонала самолетостроительным профессиям.

Для ускорения внутризаводского грузооборота, с учетом полутора-двухкилометровой отдаленности «объекта № 4» от авиационного завода, обе производственные территории вскоре соединяют гравийной дорогой для автотранспорта, проводят дополнительные телефонные линии. К зиме между территориями прокладывают железнодорожную ветку.

Директор завода И.Б. Иосилович в сентябре 1941 года докладывает в Наркомат:

Объект № 4 (бывший завод № 104 НКО) полностью нами освоен и уже выпускает крылья и Ф-1.

5-го июля 1941 года, одновременно с введением мобилизационного плана, устанавливающего Иркутскому заводу № 125 новые задачи по выпуску Пе-2, следующим приказом Наркомат присоединяет к нему Улан-Удэнский авиационный завод № 99 в качестве еще одного филиала.

Завод располагался в 500 км восточнее Иркутска, на территории тогдашней Бурят-Монгольской АССР. Введенный в эксплуатацию в июле 1939 года, завод № 99 производил ремонт истребителей И-153 «Чайка», И-16, скоростных бомбардировщиков СБ, поврежденных в боях на Халхин–Голе, а также авиационных моторов М-25 и М-100 (Прим. 5). С начала декабря 1940 года по приказу НКАП № 702сс, завод № 99 осваивал серийное производство истребителей Як-3 с запланированным выпуском 100 машин в 1941 году. В феврале 1941 года, завод получил дополнительное задание по изготовлению хвостовых частей фюзеляжей (Ф-3) и оперения бомбардировщика Пе-2 для поставки иркутскому заводу. 20-го июня 1941 года приказом НКАП задание на производство Як-3 отменяется, и завод полностью переходит на изготовление агрегатов для Пе-2. Однако график изготовления оснастки выполнялся со значительным отставанием: первый стапель для сборки Ф-3 был сдан только 2-го июля 1941 года. В этой связи приказ № 623сс, подписанный заместителем Наркома авиационной промышленности П.В. Дементьевым, был категоричен (16):

Ввиду того, что завод № 99 за свою почти полугодовую деятельность не сумел организовать производство агрегатов самолета Пе-2 и тем самым не выполнил постановления Правительства о помощи заводу № 125, что свидетельствует о несоответствии хозяйственного и технического руководства завода (директор тов. Лагутин, главный инженер тов. Горелик) возложенным на них обязанностям

- ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Директора завода № 99 тов. Лагутина снять с работы, как несправившегося с возложением на него обязанностями по организации завода и производства.

2. Завод № 99 подчинить заводу № 125 на правах его филиала.

3. Начальником филиала назначить инженера И.М. Барышева.

4. Директору завода № 125 тов. Иосиловичу немедленно принять завод

№ 99, как филиал завода № 125, акт сдачи-приемки завода № 99 представить мне к 30. VII - 41 года.

До назначения начальником Улан-Удэнского филиала, И.М. Барышев работал начальником агрегатного цеха иркутского завода. Главным инженером филиала стал В.А. Кучер (позже - И.А. Царик), начальником производства - Старостин, главным технологом - Г.А. Мерейкин, начальником ОТК – М.С. Дудченко, парторгом ЦК ВКП(б) – Борисов (17).

На момент передачи территория завода № 99 включала промплощадку и аэродром общей площадью 216 га. Девять производственных и три вспомогательных цеха занимали площадь 36248,5 квадратных метров. Завод располагал 370-ю единицами металлорежущего оборудования. Фактическая численность работающих составляла 1921 человек, из них производственных рабочих - 982, инженерно-технических работников – 320 человек.

Передача завода № 99 иркутским представителям проходила в течение двух недель и можно представить, какими темпами работали улан-удэнцы в тот период, чтобы ускорить изготовление стапелей и приспособлений для сборки агрегатов Пе-2. В приемо-сдаточном акте завода от 15-го июля 1941 года отмечается, что «на день передачи завода сданы в эксплуатацию два стапеля Ф-3, один стапель (три комплекта) доводится до окончательной сдачи, 4-й стапель Ф-3 монтируется, остальные четыре стапеля Ф-3 – установлены одни рамы. Стапель для сборки стабилизатора: один сдан, второй доводится, третий устанавливается» (18).

С переходом в статус филиала самолетостроительного предприятия ремонтное производство завода № 99 полностью ликвидируется, и все мощности направляются на ускорение выпуска фюзеляжей и оперения Пе-2. Однако переход на самолетостроительное производство оказался далеко не простым. Выпуск агрегатов Пе-2 потребовал перестройки всей технологической и организационной систем производства, создания органов управления, контроля, формирования коллектива квалифицированных специалистов. Были образованы основные профилирующие цехи: фюзеляжный, оперения, плазово-шаблонный, раскройно–заготовительный, штамповочный, нормалей, слесарно-сварочный, инструментальный, гальванический.

Вскоре после этих структурных преобразований, директор иркутского завода И.Б. Иосилович приказывает (19):

Для обеспечения перехода завода на выпуск: в августе и сентябре – 2-х машин в сутки, в октябре – 3-х машин, в декабре - 4 машин, в январе 1942 года - 5 машин в сутки, произвести все необходимые просчеты по оснащению производства оснасткой, рабсилой, площадями, организацией и размещением цехов на основе полного использования и кооперации всех сил и возможностей заводов 99, 104 и 125. Результаты просчетов и план мероприятий по осуществлению намеченного перехода на выпуск до 4-х машин в день, представить мне не позднее 18.VII. 41 года.

Для достижения вышеуказанных задач принять все необходимые меры как в области мобилизации коллектива завода, так и по использованию всех ресурсов, направленных на 100% выполнение программы 1941 г.

С целью более четкой координации работ иркутского завода и его филиалов, создается единый производственно-диспетчерский отдел во главе с В.А. Летенко, которого при назначении наделяют правами заместителя начальника производства.

К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Хвощевский Г.И. | Источник(и): Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска: хроникально-документальная история. - Иркутск: Изд-во ООО "Типография "Иркут", 2012 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2014 | Дата последней редакции в Иркипедии: 19 мая 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.