Обь-Енисейский канал // «Историческая энциклопедия Сибири» (2009)

ОБЬ-ЕНИСЕЙСКИЙ КАНАЛ, единственный в Сибири искусственный водный путь, соединяющий речные бассейны.

По­пытки строительства судоходных каналов в России ведут историю от Петра I. Изыскательские работы на предмет соединения Оби и Енисея начались в 1814 по заданию Главные управления путей сообщения. Полковник Ф. Риддер изучал возможность «прорытия» соединительного канала на водоразделе Тыма и Сыма (притоков Оби и Енисея). Оппоненты Ф. Риддера указывали на необходимость проведения изысканий на других волоках между Обью и Енисеем. Проекты Ф. Риддера и его оппонентов не получили развития. Правительство ре­шило сосредоточить усилия на изучении возможности соединения Волго-Камской и Обь-Иртышской речных сис­тем. Проект Обь-Енисейского канала поддерживался фактически лишь в Томске и Енисейске. Енисейский купец П.Е. Фунтусов, один из наиболее энергичных пропагандистов Обь-Енисейского канала, в 1872—73 за собственный счет организовал изыскательские работы в районе Маковского волока и водораздела Озёрной и Ма­лого Каса. В результате подтвердилась достоверность свидетельств местных жителей о «естественном соединении» бассейнов Оби и Енисея через эти реки, вытекающие из одного озера и впадающие в Кеть (приток Оби) и Боль­шой Кас (приток Енисея). В 1874 П.Е. Фунтусов при содействии Томского управления путей сообщения заявил ходатайство о финансировании дальнейших проектно-изыскательских и строительных работ в обмен на особые привиле­гии в праве пользования будущим каналом и природными ресурсами в его зоне. Реакция правительства оказалась положи­тельной. В 1875 в район Кеть-Касского водораздела на­правились экспедиции под руководством инженера Мошкова и лейтенанта А.К. Сиденснера, в 1877 — экспедиция инженера Б. Ами­нова. На основе их материалов Кеть-Касский вариант канала признали наиболее приемлемым.

В соответствии с первоначальным проектом по каналу планиро­валось пропускать суда длиной до 22 саженей, шириной 3,5 саженей с осадкой до 7 четвертей. Стоимость строительства опре­делялась в 10 млн руб. Госсовет, рассмотрев проектные показатели строительства, уменьшил длину шлюзовых камер до 10 саженей, а максимальную осадку — до 5 четвертей. Предель­ная грузоподъемность судна, способного пройти шлю­зы, сократилась с 18 тыс. до 5 тыс. пудов. Строительство велось высокими темпами. В 1888 по весеннему паводку из Оби в Енисей отправились 2 буксирных парохода с баржами в 2,5 тыс. пудов. Одному из них из-за быстрой убыли павод­ка пришлось возвратиться от ворот 1-й шлюзовой камеры. В 1893 инициаторы-проектировщики, они же — руково­дители строительства, доложили Госсовету о готовности Обь-Енисейского канала к постоянной эксплуатации. Однако ввиду маловодности канала надеяться можно было на благополучное пла­вание лишь в период весеннего паводка. Печальный итог проектировщики и руководители стройки списали на специалистов Госсовета, урезавших смету строительст­ва. Правительственные чиновники, в свою очередь, уличали руководителей предприятия в казнокрадстве.

Строительство Транссибирской магистрали обрекло Обь-Енисейский канал на забвение. Однако к вопросу об использова­нии канала обращались еще дважды. В 1920-х гг. в рам­ках экономического районирования СССР были проведены экспедиционные исследования на предмет возможности его восстанов­ления и эксплуатации. Ввиду отсутствия практической зна­чимости канала принято решение демонтировать с него все металлические изделия. В 1942-43 по инициативе УНКВД по Красноярскому краю изучалась возможность исполь­зования канала в случае войны с Японией. Комиссия пришла к заключению, что практического транспортного значе­ния Обь-Енисейский канал не имеет и иметь не будет.

Лит.: Чубинский П.П. Непрерывный водный путь от С.-Пе­тербурга до оз. Байкал. СПб., 1894; Ламин В.А., Пленкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург, 1999.

В.В. Ламин