Во второй половине девятнадцатого столетия Иркутск был связан сухопутными дорогами со многими населёнными пунктами Восточной Сибири, включая пункты Дальнего Востока.

В летописи Н. С. Романова в записи за 1875 год приводится

«время хода почт из разных мест Восточной Сибири до Иркутска при хорошей погоде и в распутицу. Из Красноярска — 7-15 дней, Ачинска — 8-16, Енисейска — 9-17, Минусинска — 10-18, Канска — 6-14, Нижнеудинска — 3-7, Якутска — 17-40, Селенгинска — 3-7, Верхнеудинска — 4-8, Троицкосавска — 5-10, Читы — 5-12. Нерчинска — 10-14, Сретенска — 10-15, Александровского Завода Забайкальской области — 13-18, Шелопугина— 12-18, Благовещенска— 18-30, Хабаровска — 25-35, Казакевичевой — 38-60, Николаевска — 27-74, Де-Кастри — 64-81, Залива Свя­той Ольги — 80-112, Новгородского поста — 60-69, Камень-Рыболов — 48-78, с острова Сахалина — 77-86».

В тех же записях летописи Н. С. Романова на примере доставки грузов на Ниже­городскую ярмарку приводится организация транспорта в 1891 г.:

«С 10 по 17 янва­ря отправлено на Нижегородскую ярмарку байховых чаёв 5900 ящиков и кирпич­ных 2500 ящиков. Ещё в декабре месяце замечался некоторый недостаток в томс­ком ямщике. Такое явление не редкость и за прошлые годы, когда в таких случаях доставщики отдавали обыкновенно свои товары иркутскому ямщику. Но в нынеш­нем году ввиду ограничений отправки последним отказали, а воспользовались в виде опыта отправкою так называемой бесконной, т. е. отправкой по дистанциям. Таких дистанций или, иначе сказать, пунктов перегрузочных от Иркутска до Томска считается восемь, и по примерному соображению должна обойтись доставка по четыре рубля за ящик, помимо дорожных расходов жалованья служащего кон­воира. Для наглядности приводятся цифры:

• от Иркутска до с. Зима за 225 вёрст по 10 коп. за место;

• от с. Зиминского до Тулуна 135 вёрст по 30 коп. за место;

• от с. Тулун до Нижнеудинска за 105 вёрст по 30 коп. за место;

• от г. Нижнеудинска до Канска за 360 вёрст по 80 коп. за место;

• от г. Канска до Берёзовки за 215 вёрст по 50 коп. за место;

• от с. Берёзовки до Ачинска за 160 вёрст по 35 коп. за место;

• от г. Ачинска до Мариинска за 180 вёрст по 35 коп. за место;

• от г. Мариинска до Томска за 210 вёрст по 70 коп. за место.

Считая, что лошадь может везти семь мест, заработок одной лошади на версту придётся от 1 1/3 коп. до 2 1/3 коп, а надень, считая 50 вёрст, от 63 коп. до 1 руб. 11 коп. Такого рода отправки практиковались и ранее весной и осенью и при высокой провозной цене. Но когда явилась конкуренция в виде отправки сплавом по р. Ан­гаре до Енисейска, первая почти утратила своё значение, а между тем общая выгода от этой конкуренции должна быть несомненна для отправителя в удешевлении про­воза, для ямщика-крестьянина — в более короткой отлучке из дома».

Особыми дорогами являлись дороги прогона скота. Чаще всего скот перегонял­ся вдоль трактов и дорог, связывающих населённые пункты. Но были и прогонные дороги, проложенные отдельно от проезжих дорог.

Так, минусинский купец Н. Ф. Веселков в июле 1872 г. пригнал в Иркутск из Монголии через Улясутай, озеро Косогол и Тунку гурт скота. Этот путь позволил купцу сдать скот мясоторговцам почти вдвое дешевле существовавшей рыночной цены. В дальнейшем Н. Ф. Весел­ков намеревался не только продолжить, но и более развить своё предприятие по обеспечению Иркутска мясом, а через Иркутск — Олёкминские золотые прииски.

С началом освоения золотоносных месторождений Бодайбинского района прокла­дываются в эти местности сухопутные дороги. Конечно, первые дороги в эти се­верные районы были весьма труднопроходимыми. Прокладывались и новые доро­ги. В 1878 г. в Жигалово и Илгу от деревни Малышовки через Березовский хребет прокладывается новая дорога, которая позволила беспрепятственно доставлять обозы с товарами. Золотопромышленники не оставались в стороне от строитель­ства и благоустройства транспортных путей в промышленные районы. Так, на сред­ства иркутского купца-золотопромышленника Сибирякова в 1881 г. были проложены две колёсные дороги. Одна шла от Илимска до села Большая Мамырь, рас­положенного на Ангаре, а другая связывала село Усть-Кут на Лене и деревню Муки. Наряду со строительством новых дорог производился и ремонт уже существую­щих.

Особое внимание уделялось, конечно, основному, самому старому, Москов­скому тракту. Серьёзный ремонт и благоустройство Московского тракта на участке между Иркутском и Красноярском произвёл инженер путей сообщений Н. Н. Добачевский, которого специально для этой цели пригласил генерал-губернатор граф А. П. Игнатьев. Кстати сказать, Н. Н. Добачевский был весьма известен в среде специалистов. Он производил изыскания железнодорожного участка пути от Том­ска до Ачинска. А ранее принимал участие в работах по сооружению канала через Панамский перешеек.

С началом двадцатого столетия начинаются изыскания северных транспортных путей. В 1903 г. работала экспедиция, целью которой было определение направле­ния Нелькан-Аянского пути. В составе этой экспедиции работали два студента А. А. Ховрин и И. М. Щеголев, направленные Московским университетом. В 1905 г. в Иркутской губернии работали две поисковые экспедиции, организованные Ми­нистерством путей сообщений. Одна из них под руководством инженера Бликса должна была выяснить возможность устройства железной или грунтовой дороги от села Бунбуйского и до села Братского на реке Ангаре. К этому времени Братск-Острожный соединялся с Тулуном фунтовой дорогой длиной 328 км, проложен­ной ещё в 1898 г.

Немало внимания уделялось северным дорогам Иркутской губер­нии на большом совещании, прошедшем в 1908 г. в Иркутске под председательством губернатора. Совещание продлилось три дня —27, 28 ноября и 3 декабря. На этом совещании присутствовало более 50 лиц из состава администрации и коммер­ческого мира. Транспортные сухопутные пути, связывающие северные регионы Сибири с центральными районами Сибири и европейской части России, постоян­но привлекали отечественных специалистов и общественность.

В появившейся в Иркутске 17 января 1908 г. книге иркутского купца, путешественника, открывателя новых северных дорог А. М. Сибирякова «О путях сообщения Сибири и морских сношениях её с другими странами» автор немалое внимание уделил развитию северных сухопутных дорог. В номере газеты «Сибирь» за 9 декабря 1909 г. сообщалось о выступлении на заседании Петербургского Общества изучения Сибири и улучшения её быта члена Государственной думы от Томской губернии Н. В. Некрасова с докладом на тему «О проектах северо-сибирских вывозных путей».

Сеть сухопутных дорог Иркутской губернии постоянно расширялась, захваты­вая всё более дальние и дальние от центра местности. Даже приход в Сибирь и да­лее на Дальний Восток железной дороги, а вместе с этим и улучшение работы вод­ного транспорта, особенно на Байкале, не уменьшали значение сухопутных дорог в этих районах. Дальнейшие события, наоборот, подчеркнули увеличивающуюся важность сухопутных дорог.

29 декабря 1900 г., сломав вал с лопастями, вышел из строя ледокол «Байкал». Чтобы не прервался поток грузов в Забайкалье и на Дальний Восток, переправа через Байкал совершалась с привлечением гужевого транспорта. Но этого оказа­лось недостаточно, и товары значительно задерживались в пути. Поэтому в январе 1901 г. грузы на восток дополнительно перевозились по существующим дорогам гужом мимо Иркутска.

Также были организованы перевозки гражданских грузов параллельно железной дороге во время военных действий на Дальнем Востоке в 1905 г. По этому поводу иркутским губернатором 10 июля получена телеграмма от начальника военных сообщений Левашёва, в которой говорилось, что ввиду пол­ной загрузки железной дороги военными грузами необходимо для гражданских нужд организовать гужевые перевозки по старому Сибирскому тракту. Практически та­ким путём уже с начала января этого года грузы из Томска доставлялись на Амур.

Иркутские повествования. 1661 - 1917 годы. В 2 т. / Автор-составитель А. К. Чернигов. Иркутск: "Оттиск", 2003. Т. 1.