Меженинов, Николай Павлович

Николай Павлович Меженинов (1838 – 27 ноября 1901) — инженер путей сообщения.

Биография Н.П. Меженинова насыщена весьма яркими железнодорожными событиями. Он происходил из старинной дворянской помещичьей семьи Рязанской губернии. Родился в 1838 г. В 1861 г. Н.П. Меженинов окончил курс на физико-математическом факультете (по отделению чистой математики) Императорского Московского университета, со степенью кандидата и в том же году поступил в институт инженеров путей сообщения, откуда по окончанию полного курса наук был выпущен в 1863 г. в звании инженер-поручика путей сообщения.

Сразу по окончанию обучения Н.П. Меженинов был назначен начальником одной из дистанций VII округа путей сообщения. Здесь приходилось заниматься водными и гужевыми путями, а его влекло к практическому изучению железнодорожного дела. В округе Меженинов прослужил не долго, до 1866 г.

Оставаясь в ведомстве путей сообщения, Н.П. Меженинов получил разрешение работать в обществе Курско-Киевской железной дороги на строительстве линии, где остался и по окончанию работы. В 1869 г. ему были поручены изыскания железнодорожной линии от Конотопа и Бахмача до Минска. Успешно закончив возложенное на него поручение и представив результаты изысканий в Министерство путей сообщений, Н.П. Меженинов был назначен начальником правительственных изысканий для железной дороги от Вильно до Минска с веткой на станцию Ландварово (Либаво-Роменской железной дороги).

После завершения изысканий в 1871 г. он был назначен инженером VII класса, состоящим при начальнике управления казенных железных дорог, инженере, бароне Шернвалле.

Но в начале 1872 г. Министром путей сообщения командировало его в качестве правительственного инспектора на строительство Линварово-Роменской железной дороги.

В 1874 г. Н.П. Меженинов получил назначение на должность инспектора Уральской горнозаводской железной дороги от Перми до Екатеринбурга. В этой должности Николай Павлович оставался короткое время. Ему была скучна работа наблюдателя, ему требовалось дело, где могло бы проявиться его самостоятельное творчество, собственная инициатива. Вот почему в 1875 г. Н.П. Меженинов оказался на строительстве Оренбургской железной дороги, на одном из наиболее трудных ее участков от Самары до Оренбурга.

Н.П. Меженинов всегда был в роли изыскателя, строителя руководителя. Спокойная и обеспеченная жизнь в качестве члена правления или руководителя не подходила по его характеру.

После Оренбургской дороги, в 1877 г. Н.П. Меженинов был назначен главным инженером строительства сумского участка Харьково-Николаевской железной дороги от станции Ворожба Курско-Киевской дороги до станции Мерефа Курско-Харьково-Азовской железной дороги.

В следующем 1878 г. деятельность Николая Павловича была посвящена Харьково-Николаевской железной дороге, где он в качестве главного инженера правления работал над увеличением провозоспособности этой дороги и над устройством Николаевского порта. С переходом этой дороги в 1881 г. казну, Н.П. Меженинов был назначен директором правления дороги, а с передачей ее в 1882 г. в Управление казенных железных дорог, он был командирован в распоряжение начальника Управления барона Шернвалля.

Выйдя в 1883 г. в отставку Николай Павлович состоял агентом Управления казенных железных дорог на строительстве Полесских дорог от г. Вильно до г. Ровны. Затем он был выбран директором правления Закавказской железной дороги, где оставался до 1887 г, когда по приглашению Управления казенных железных дорог снова поступил на государственную службу и получил назначение начальника изысканий Средне-Сибирской железной дороги.

Одно простое перечисление должностей, которые Н.П. Меженинов занимал в течение 30 лет, показывает, что это был весьма деятельный и опытный человек. Человек с неутомимой энергией. Он всегда был в гуще железнодорожного строительства, там, где появлялась потребность в широком применении знаний, где шла созидательная деятельность. Ему, энергичному инженеру с глубокими познаниями, многолетней практикой с «высочайшего соизволения» было вверено дело создания Средне-Сибирской железной дороги.

В 1887 г. Н.П. Меженинов в качестве начальника экспедиции по изысканиям Средне-Сибирского участка, провел исследование местности на огромной площади: от Томска до Иркутска. Протяженность участка была более 1 600 км, а в составе экспедиции всего пять партий с пятью инженерами и 11 техниками.

На заседании второй подкомиссии Императорского русского технического общества по вопросу о проведении железной дороги через всю Сибирь Н.П. Меженинов говорил, что у экспедиции не было карт крупного масштаба, поэтому ориентироваться пришлось по мелкомасштабным картам, которые, однако, ни какой реальной помощи оказать не могли. Отвечая на вопрос относительно проведения железной дороги вдоль Байкала, Н.П. Меженинов говорил:

«Касаясь южного берега Байкала, начиная Култуком и кончая Посольской, то карта Черского дает ясно понять, с какими условиями мы там встретимся: по той карте не видно, чтобы там встретились особые затруднения. Затруднения для проведения железной дороги встретятся между Култуком и Иркутском, где вряд ли можно пройти, даже с условиями горного участка, без тоннеля».

В докладных Записках в Министерство путей сообщения он обосновывал строительство Западно-Сибирской железной дороги, как продолжение Уфа-Златоустовской и для облегчения строительства Средне-Сибирской дороги. Напомним, что в 1887 г. правительство снарядило три экспедиции (Средне-Сибирскую, Забайкальскую, Уссурийскую) среди которых Западно-Сибирской не было. В записках он высказывал свою мысль, что строительство Средне-Сибирской дороги в малонаселенной местности обойдется дорого и быстро дорогу не построить, да грузов на ней будет мало. Доводы Н.П. Меженинова были приняты. Кроме того, Н.П. Меженинов проанализировал с привлечением большого фактологического материала экономические особенности строительства и будущей эксплуатации Сибирской железной дороги.

Представив проект Средне-Сибирской дороги в Министерство путей сообщения, у Н.П. Меженинова выдался перерыв с августа 1889 по 1892 г., когда первоначальные изыскания находились на рассмотрении в высших государственных учреждениях. В названный промежуток времени Николай Павлович успел произвести изыскания и построить «курортную» Джанкой-Феодосийскую железную дорогу в Крыму, где помощником у него был Г.М. Будагов.

Затем с 1892 г. Н.П. Меженинов вновь вернулся в Сибирь и в качестве начальника экспедиции по изысканиям провел исследования от реки Оби до Иркутска. Когда в 1893 г. было принято решение об ускорении строительства Средне-Сибирского участка и в ведение его в эксплуатацию в 1898 г. (сначала участок планировали сдать в 1900 г.), Н.П. Меженинова назначили руководителем изысканий и начальником работ по сооружению Средне-Сибирской железной дороги.

Экспедиция Н.П. Меженинова была снабжена инструкцией по изысканиям, которая предусматривала составление проекта дороги, включавшего в себя, кроме подробной технической записки около 30 приложений, начиная от ведомости кривых и кончая «исчислением» земляных работ.

Строительство этой линии велось в самых неблагоприятных условиях. Рельсовый путь на значительном протяжении необходимо было укладывать по непроходимой тайге, где до того не ступала нога человека, где сплошь и рядом встречались топкие и болотистые места, скованные мерзлой почвой, и не оттаивающей за короткое лето, где по трясинам можно было пройти только в зимнее время, когда все сковывалось льдом. К этому следует добавить многочисленные крупные сибирские реки, которые приходилось пересекать железнодорожной дорогой поперек их течения, а так же отсутствие не только фабрик и заводов, но и ремесленных мастерских для изготовления самых необходимых орудий для железнодорожных работ (лопат, кирок и т. п.), которые приходилось доставлять из Европейской России. Были проблемы и с обеспечением строительства рабочими руками.

В связи с неблагоприятными условиями на строительстве был перерасход сметных средств, но он был оправдан слабой изученностью территории и сложившимися экономическими условиями. Строительство железной дороги от Красноярска до Иркутска вообще началось без утвержденной сметы, основываясь лишь на приблизительных расценках работ, выполнявшихся на участке Обь-Красноярск. Н.П. Меженинов и его помощники составляли, согласовывали и утверждали смету в процессе строительных работ. Окончательно смета была утверждена в 1897 г.

Смета не была составлена к началу работ потому, что не было достаточных сведений о местности, т. е. не было результатов изыскательских работ. В 1887–1888 гг. изыскания были проведены быстро, а в 1894–1895 гг. они велись одновременно со строительными работами, но исходные данные для проведения изысканий практически отсутствовали (не было топографическая основы крупного масштаба, не было сведений по гидрологии рек и т. д.).

Таким образом, с одной стороны отсутствовала научная подготовка в изучении местности, а с другой – на детальные исследования у Н.П. Меженинова просто не было времени.

Все это в период строительства доставило не мало неприятных моментов в творческой деятельности Н.П. Меженинова. Слабость изыскательских работ отразилась на составлении проекта и расценочной ведомости. В этих документах оказались не учтенными некоторые виды работ. К тому же природные условия и сложившаяся экономическая ситуация во время строительства вызвали перерасход денежных средств, а следовательно запрос дополнительного финансирования и проверку правительством организации работ. При этом следует иметь в виду, что перед Н.П. Межениновым стояла задача скорейшего ввода в эксплуатацию участка длиной около 2 тыс. км.

Н.П. Меженинов принимал на строительстве средне-сибирского участка несколько комиссий. Одну из них в 1895 г. возглавлял заместитель министра путей сообщения Н.П. Петров, другую начальник строительства Западно-Сибирской железной дороги К.Я. Михайловский и начальник Управления по сооружению Сибирской железной дороги П.Я. Соколов, третью – комиссию Министерства финансов – возглавлял представитель этого министерства в Управлении по сооружению железных дорог Хитрово.

Финансисты посчитали принятую организацию работ на строительстве неправильной, и, по сути, обвинили Н.П. Меженинова в намеренном перерасходе средств, с чем не согласилась комиссия К.Я. Михайловского, а ранее и комиссия Н.П. Петрова.

Комиссия Н.П. Петрова, например, отметила, что работы у Н.П. Меженинова идут «несколько быстрее предположенного Управлением работ», а перерасход финансов в основном был с вязан с объективными причинами. Организация работ на строительстве была признана соответствующей сложившемуся положению, в том числе было оправданы уступки, на которые шла администрация строительства для подрядчиков.

В целом с задачами строительства Н.П. Меженинов справился успешно. Первые рабочие поезда пошли, как и планировалось в 1898 г.

Для инженеров путей сообщения вообще, а тем более для инженеров такого уровня как Н.П. Меженинов, была характерна разностороння деятельность. Участие в общественно-значимых мероприятиях считалось долгом у многих инженеров. Наряду со строительством железной дороги Н.П. Меженинов на крупных станциях на средства фонда Александра III строил школы и церкви. Он даже придумал особый способ строительства церквей. В докладе на имя управляющего делами Комитета Сибирской железной дороги А.Н. Куломзина, Н.П. Меженинов сообщал:

«Установленный мой порядок по сооружению церквей в районе вверенной мне постройки Средне-Сибирской железной дороги, существенно отличается от указываемого в отношении Вашего Превосходительства и заключается в том, что постройка всех церквей, находящихся под непосредственным моим наблюдением, производится не начальниками железнодорожных участков, особыми для каждой церкви строительными комитетами, в члены которого приглашаются лица, по моему предложению и с благословения местных Епархиальных архиереев, известные не только своими познаниями в строительном искусстве, но и своею отзывчивостью к богоугодным делам, и в силу своих нравственных качеств, пользующиеся среди местного населения особым авторитетом; вследствие чего будущие прихожане новостроящихся храмов относятся с полнейшим доверием к строителям оных, оказывают возможное со своей стороны содействие, как пожертвованиями, так и личным делом, к скорейшему окончанию постройки храмов. В распоряжение строительных комитетов отпускаются мной специально назначенные на постройку каждой церкви денежные суммы в правильном расходовании коих, а равно и всех поступающих от частных лиц пожертвований, комитеты отчитываются передо мной».

Церкви были построены на станциях: Кривощеково, Обь, Тайга, Ботогол, Зима, Елань, Ольгинская, Петрушково и Половина. В строительстве Меженинову помогали инженеры Жандар, Минк, Ястребов, Тихомиров.

В честь Н.П. Меженинова одна из станций Западно-Сибирской железной дороги на Томской ветке (Тайга – Томск) была названа Межениново (разъезд Межениновка).

1 января 1899 г. Средне-Сибирская железная дорога, построенная Н.П. Межениновым, была сдана в постоянную эксплуатацию.

Умер Н.П. Меженинов в Петербурге.