Порто-Франко // «Историческая энциклопедия Сибири» (2009)

ПОРТО-ФРАНКО (итальянский porto franco — свободная гавань), 1. Предоставленное порту право на беспош­линный ввоз и вывоз товаров. 2. Порт, пользующийся таким правом.

Классические Порто-франко, соответственно приведенному определе­нию, существовали на территории Российской империи в Одессе (1817—59) и Батуме (1878—85). Одновременно действовало  Порто-франко на Дальнем Востоке, имевшее более широкое значение. Право беспошлинной торговли распространялось не на отдельный порт, а на всю территорию Дальнего Востока до самого Иркутска. Эта особенность определялась недостаточной освоен­ностью региона, из-за чего власти не могли ни устроить надежную таможенную и пограничную охрану, ни обеспечить местное население российскими товарами первой необходимости. Например, в мае—июне 1861 в Николаевск доставили по Амуру русских продовольственных товаров, посуды, обуви и т. п. на 22,2 тыс. руб., а морем, только из Сан-Франциско, подобных товаров на 82,3 тыс. руб.

История Порто-франко на Дальнем Востоке начинается в 1828, когда его ввели на Камчатке. В 1856 с образованием Приморской области свободной стала торговля в Николаевске-на-Амуре. С 1860 это право получили новые порты в Японском море, такие как Дуэ, Де-Кастри, Ольга, Владивосток. В 1860—62 ряд договоренностей с Китаем, подтвержденных Петербургским договором 1881, установил двустороннюю беспошлинную торговлю в полосе глубиной 50 верст по обе стороны от сухопутной русско-китайской границы. На деле 50-верстная полоса не огра­ничивалась, не охранялась и не соблюдалась. С этого времени на всей территории Дальнего Востока России установился режим свободной торговли; первым и единственным таможенным пунктом стал Иркутск, куда в 1861 перевели таможню из Кяхты.

Почти сразу после этого началось ограничение сво­боды торговли применительно к товарам, подверженным косвенному налогообложению. В июле 1867 появилась пош­лина на иностранный спирт и алкогольные напитки. В мае 1882, одновременно с ее повышением, ограничения в беспошлинном ввозе распространились на другие подакцизные товары: табак и табачные изделия, спички, сахар и осветительные масла. Для некоторых других товаров, ввозимых российскими производите­лями в зону свободной торговли, установили возврат уже уплаченного в России налога. Возврат акциза приме­нялся при ввозе керосина, при ввозе хлопчатобумажных изделий — возврат пошлин по весу за хлопок.

Параллельно начал обсуждаться вопрос о необхо­димости Порто-франко. Интересы правительства, опасавшегося потерять окраину, совпали с устремлениями русских промышленни­ков (прежде всего текстильные отрасли), которые вступили в борьбу за дальневосточный рынок. С 1880 были установлены регулярные почтово-пассажирские и грузовые рейсы Доб­ровольного флота, сократившие путь русских товаров на восток. Еще более значительную роль сыграло строительство Транссибирской магистрали, облегчившей перевозки товаров. После вступления в строй последнего звена, Китайско-Восточной железной дороги, беспошлинный ввоз на Дальнем Востоке стал угрожать и рынку Европейской России.

Поэтому закон 10 июня 1900 закрыл Порто-франко во Владивостоке и Николаевске-на-Амуре и запретил беспошлинный ввоз товаров (за исключением китайских) в Приамурский край по сухопутной границе. К большинству грузов, поступаю­щих через Дальний Восток, стал применяться общий таможенный тариф. Однако таможенное обложение вводилось только по морской границе начиная от устья Амура и до южных портов Приморья. Арендованные русскими города в Китае, на КВЖД, а также северные территории остались в зоне свободной торговли. Кроме того, сохранялось закрепленное международными договорами условие о беспошлинном ввозе через сухопутную границу китайских товаров. В результате районы с недавно установленными таможенными пошлинами оказались под сильным давлением контрабанды; кроме того, европейские предприниматели получили возможность обходить таможенной пошлины за счет переноса в Китай производства своих товаров, которые таким образом формально попадали в ка­тегорию китайских, по сути составляя конкуренцию русской промышленности.

Режим «недоотмененного» Порто-франко действовал менее 4 лет. C началом Русско-японской войны Транссиб оказался загроможден войсками и военными грузами, торговые перевозки по железной дороге нарушились. Поэтому указом от 1 мая 1904 Порто-франко восстановили в прежнем объеме. После окончания войны вопрос обсуждался еще некоторое время, в том числе в Государственной думе, и 16 января 1909 последова­ла окончательная отмена свободной торговли. Последней точкой в истории дальневосточного Порто-франко стала отмена с 1 января 1913 статьи Петербургского договора о 50-верстной полосе беспошлинной торговли с Китаем.

Иначе развивалась история беспошлинной торговли в устьях Оби и Енисея (см. Карские экспедиции). Ин­терес к торговому мореплаванию в этот район сибирские и иностранные предприниматели стали проявлять в конце 1870-х гг. В Министерство финансов начали поступать ходатайства о беспошлинном импорте в Сибирь. На основании пред­ставлений министра император разрешил в навигации 1877 и 1878 свободный ввоз в устья Оби и Енисея товаров, за исключением мануфактуры, чая, крепких спиртных напитков, пива, сигар и сахара. В последующем высочайше ут­вержденными постановлениями Комитета министров министру финансов предоставлялось право разрешать в навигации 1879—85 беспошлинный ввоз к устьям Оби, Енисея и Лены импортного керосина, машин, корабельного оборудования, земледельческих орудий, железных и фаянсовых изделий, музыкальных инструментов, галантерейных, бакалейных, колониальных и аптекарских товаров. Однако из-за тяжелых ледовых условий в Карском море и отсутствия ледокольной проводки в 1877—86 лишь 14 из 34 торговых судов, отправившихся в плавание из европейских портов, достигли цели (в основном устья Оби).

В 1887 с просьбой о предоставлении льготы обра­тился англичанин Суливан, получивший 6 октября 1887 разрешение на беспошлинный привоз товаров (11 тыс. пудов) в устье Енисея. Успешное завершение рейса побудило общество «Phoenix Merchant Adventures» обратиться с прошением о предоставлении льготного права на провоз товаров к устью Енисея на несколько лет вперед. Оно было предоставлено на 1888—92, но в 1888 и 1889 кораблям компании пробиться к конечной точке маршрута не удалось. В 1890 торговое объединение «Anglo-Sibirian Trading Company» снарядило 3-ю экспедицию из 2 пароходов, благополучно прибывших в устье Енисея, перегрузивших 30,8 тыс. пудов грузов на речной пароход и принявших для вывоза зерно и «лесной товар». По ходатайству компании льгота была продлена до 1894, но навигация 1893 не увенчалась успехом.

Чтобы гарантировать англичанам высокую прибыль, Комитет министров 15 марта 1895 увеличил перечень товаров, разрешенных для беспошлинного ввоза, за счет кирпичного чая, сахара и вина. Основную выгоду от этого нов­шества получили российские купцы. В навигацию 1897 они доставили из Европы в Сибирь через Карское море 155 тыс. пудов кирпичного чая. В правительственных сферах на­чалась дискуссия, результатом которой стало положение Комитета министров от 3 июля 1898. Оно разрешало ввоз чая к устьям сибирских рек по тарифам Иркутской таможни. В 1899 навигация не увенчалась успехом, в 1900-03 попыток ввоза товаров из-за рубежа не пред­принималось, поэтому Порто-франко в устьях Оби и Енисея не возобновлялось. Всего, по официальным данным, в 1887—1903 было ввезено 562 983 пудов товаров, в том числе  в Обскую губу — 169 439 пудов.

Всплеск интереса к Северному морскому пути про­изошел с началом Русско-японской войны. Поскольку Транссиб оказался перегружен военными перевозками, взоры предпринимателей вновь обратились на Север. Всего с начала 1905 для беспошлинной перевозки в устья Оби и Енисея было заявлено 1 110 тыс. пудов товаров и еще 40 тыс. пудов кирпичного чая с пошлиной по тарифу Иркутской таможни. На деле доставили 11 590 пудов товаров, 5 418 пудов чая и более 20 тыс. бутылок алкоголя с оплатой иркутской пошлины. На 1906 различные компании получили разрешение на льготный ввоз 890,3 тыс. пудов товаров и 173 тыс. пудов чая, но война закончилась, и льготой никто не воспользовался.

В Государственной думе III созыва 11 июня 1908 за подписью 34 депутатов вносится на обсуждение законо­проект «О порто-франко в устьях рек Оби и Енисея как мере оживления севера Сибири и установления Север­ного морского пути». Три дня спустя Министерство торговли и промышленности предоставило экспертное заключение, предла­гавшее отклонить законопроект. Вскоре после отмены Порто-франко на Дальнем Востоке, 10 декабря 1909 Дума приняла Закон «О расширении морской таможенной полосы», уничто­живший режим свободной торговли в Сибири. Новый воз­врат к нему опять оказался связан с военными действиями. 14 июля 1915 беспошлинный ввоз, исключительно в устье Енисея, санкционировался на период войны. В марте 1916 Порто-франко в устье Енисея продлили на 5 лет с одновременным расширением ассортимента ввозимых товаров. 22 февраля 1917 право свободной торговли в устьях великих сибирских рек закрепилось окончательно, но в течение 1917—20 оно реализовано не было.

В очередной раз вопрос о Порто-франко встал после возврата под российский контроль Северного Сахалина, в ходе Гражданской войны оккупированного японцами. Ввиду сложностей снабжения острова 24 ноября 1925 Совнарком принял постановление о беспошлинной торговле на Северном Сахалине (уточнено 7 мая 1926). Свобода торговли относилась не ко всем товарам, а к определенному перечню, который каж­дый год утверждался Далькрайисполкомом. При этом сохранялась государственная монополия внешней торговли; закупкой отечественных и иностранных товаров для Сахалина и завозом их на остров занимался Дальгосторг. Таким образом, северосахалинский Порто-франко второй половины 1920-х гг. не означало действительные свобо­ды торговли; торговая система острова оставалась жестко включена в общегосударственную. По мере дальнейшего огосударствления экономики и ухудшения снабжения по стране в целом все менее заметным становилось действие Порто-франко на Северном Сахалине. С 1930 основные товары на острове распределялись по карточкам.

Обсуждение вопроса о Порто-франко вновь началось на закате советской эпохи. В конце XX — начале XXI в. режим льготного таможенного обложения организационно связывается прежде всего с идеей особых экономических зон (ОЭЗ). Их появление началось после постановления Верховного советаРСФСР от 14 июля 1990 «О создании зон свободного предпринимательства». В числе инициаторов постанов­ления оказались советы народных депутатов Сахалинской и Читинской областей, Приморского края. На протяжении 1990-х гг. ОЭЗ не имели должной законодательной основы; как следствие, они трансформировались в офшоры. Компании регистрировались на территории свободной зоны, пользовались соответствующими привилегиями, а деятельность осуществляли за ее пределами. Развития производства в особых зонах не происходило.

После выхода в июне 1992 Указа Президента РФ «О некоторых мерах по развитию свободных экономических зон (СЭЗ) на территории России» начала действовать СЭЗ «Находка», расположенная в крупнейшем пункте тихоокеанской торговли России. Однако ее существо­вание не получило должной законодательной проработки; работа СЭЗ сошла на нет.

Новым шагом в развитии законодательства стало приня­тие Закона от 22 июля 2005 «Об особых экономических зонах в Российской Федерации». Задачей ОЭЗ закон ставит создание благоприятных условий (прежде всего налоговых и таможенных льгот) для привлечения инвестиций в отдельные регионы и отрасли экономики. Чтобы избежать использования ОЭЗ как средства оптимизации нало­гообложения, закон установил требование об обязательном ведении резидентами ОЭЗ промышленно-производственной или технико-внедренческой деятельности. В январе 2006 по итогам конкурса Правительство РФ подписало соглашения о создании ОЭЗ с 6 субъектами Федерации. Создание каждой из этих зон (в Москве, С.-Петербурге, Московской и Липецкой области, Томске, Республике Татарстан) связано с развитием наукоем­ких производств. Кроме того, действуют ранее созданные особые экономические зоны в Калининградской и Магаданской областях. Здесь льготы тоже обусловлены развитием местного производства. Главным образом они касаются внутренних налогов и не связаны с льготным таможенным режимом.

Лит.: Носова Е.А. Северный морской путь и хлебная торговля сибирского купечества (вторая половина XIX в.) // Предприни­мательство в Сибири. Барнаул, 1994; Порто-франко на Дальнем Востоке: Сб. документов и материалов. 2-е изд. Владивосток, 2000; Беляева Н.А. От порто-франко к таможне: Очерки региональной ис­тории российского протекционизма. Владивосток, 2003; Реут А.И. Статус резидента особой экономической зоны / / Современное право. 2006. № 5.

А.К. Кириллов, Н.А. Троицкая, М.В. Шиловский