Тема статьи возникла довольно неожиданно: при работе с архивными документами время от времени доводилось встречать упоминания о военных воздухоплавателях, базировавшихся в Иркутске. И всякий раз возникали любопытство и легкое недоумение: откуда в Иркутске в самом начале XX в. могли объявиться воздухоплаватели, когда российская авиация только начинала делать свои первые шаги? Как часто бывает, последним толчком, побудившим заняться этим вопросом, стала случайность: по делам службы автор обратился в архив иркутской метеостанции. И там, среди других интересных документов, обнаружились фотографии, датированные 1907 г., на которых изображены запуски воздушных шаров. После этого началась работа в архивах и библиотеках, и в итоге приоткрылась чрезвычайно интересная страничка отечественной военной истории, малоизвестная широкому читателю. Удалось выяснить, что в Русско-японскую войну впервые на практике Россия применила особые части, связанные с воздушной разведкой. И одно из соединений - 2-й Сибирский воздухоплавательный батальон — в 1906 г. был переведен в Иркутск, назначенный ему местом дислокации после окончания военных действий в Маньчжурии.
Обратимся к истории российского воздухоплавания, которая начинается с показательного полета французского воздухоплавателя Ж. Гарнерена и его жены, совершенного 20 июня 1803 г. в Петербурге. А 18 июля того же года с Гарнереном летал генерал С.Л. Львов, чтобы оценить военные возможности аэростатов1. Но только в конце 1860-х гг., когда стало очевидно, что Россия уже значительно отстала от других европейских стран по уровню развития воздухоплавательной техники, военное ведомство начало делать отдельные шаги для решения этих вопросов.
В 1869 г. при Главном инженерном управлении учреждена комиссия для обсуждения вопросов применения воздухоплавания в военных целях под председательством инженер-генерала Э.И. Тотлебена. Стали проводиться первые опыты по строительству и испытанию воздушных шаров и такелажа, не получившие, однако, дальнейшего практического развития. Насколько недальновидным оказалось Военное министерство, говорит тот факт, что в 1884 г. была создана новая комиссия, которая, смешав вчерашний и завтрашний день, в одном ряду рассматривала возможности использования «воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек».
Следующим этапом стало формирование в 1890 г. кадровой воздухоплавательной команды, которой руководил штабс-капитан А.М. Кованько. Вдоль западных границ — в Варшаве, Ивангороде, Новогеоргиевске, Осовце, Ковно, Брест-Литовске — были созданы крепостные отделения привязных аэростатов.
Вопрос о создании подобных частей на Дальнем Востоке поднимался задолго до Русско-японской войны. 24 декабря 1901 г. управление Квантунской области запросило Главное инженерное управление о целесообразности открытия такого отделения в Порт-Артуре. По оценке военных специалистов, «на пересеченном театре войны применение аэростатов даст неисчислимые выгоды русской армии»2. Но дальше полемики и переписки дело не пошло, и к моменту начала войны Дальневосточная армия оставалась без воздушной разведки. Во время осады Порт-Артура стало ясно, какую неоценимую пользу могли принести привязные воздушные шары. Осажденные в крепости русские войска пытались делать самодельные аэростаты, а работой руководил лейтенант Лавров, окончивший курс Учебного воздухоплавательного парка. С построенного им воздушного шара удалось рассмотреть «неприятельский укрепленный лагерь, который был расстрелян выстрелами с броненосцев, так что японцы должны были его бросить и перенести в более отдаленную от Порт-Артура местность»3 .
В марте 1904 г. в Петербурге принято решение послать на фронт военных воздухоплавателей. В военном министерстве был поставлен вопрос о формировании Сибирского воздухоплавательного отделения, при этом выяснилось, что Россия не располагала полевым воздухоплавательным имуществом, дававшим возможность следовать за войсками в походе. Поэтому наскоро была приспособлена материальная часть, использовавшаяся для действий в крепостном районе: громоздкая, требовавшая значительных усилий для транспортировки. На практике это происходило следующим образом: аэростаты поднимались на некотором расстоянии от линии фронта, а затем на конной лебедке подвозились к позициям. Высота подъема могла достигать 800 м. Находившимся в корзине военным наблюдателям зачастую приходилось работать под прицельным огнем противника.
Основной боевой задачей являлась воздушная разведка, которая могла определить число и характер оборонительных линий, сооруженных японцами, обнаружить расположение и передвижении войск противника. Кроме того, немалую пользу принесла корректировка стрельбы осадной артиллерии, проводившаяся с привязного шара. Следует отметить, что большое внимание военными воздухоплавателями уделялось аэрофотосъемке. Специальные фотокамеры для работы с воздушных змеев и дирижаблей были изобретены русским полковником С.А. Ульяшиным, и с воздушных шаров производилась съемка неприятельских укреплений.
Особенную ценность это приобретало вследствие того, что топографические съемки, сделанные в Маньчжурии военным ведомством в 1901—1902 гг., доходили только до параллели Ляояна. Однако, как отмечали в дальнейшем исследователи, даже те данные, которые удавалось добыть с риском для жизни и довести до сведения военного командования, не всегда учитывались при проведении операций.
В 1904 г. создан воздухоплавательный батальон двухротного состава, в распоряжении которого было два змейковых аэростата. Штабы армий наперебой старались заполучить его — настолько назрела потребность в новых средствах наблюдения, особенно в условиях пересеченной местности Маньчжурии. Поэтому позднее были сформированы 2-й и 3-й воздухоплавательные батальоны (по одному на каждую маньчжурскую армию), снабженные более совершенной материальной частью, но они прибыли на театр военных действий уже к концу войны. Однако в самый разгар боев деятельность этих частей пришлось свернуть, так как иссякли материалы, необходимые для газодобывания, а кроме того, вышла из строя часть аэростатов. Положение усугублялось тем, что в России не было отечественного производства по изготовлению оборудования: оболочек для аэростатов, газодобывающих аппаратов, двигателей для автомобильных лебедок.
Интересно, что комплектование воздухоплавательных частей в значительной мере производилось на средства благотворителей. Граф Строганов, бывший морской офицер, снарядил оснащенный воздухоплавательной техникой корабль-разведчик для эскадры З.П. Рожественского, отправлявшейся на Дальний Восток. Строганов пожертвовал на это дело 1,5 млн руб., на которые в апреле 1904 г. у Северно-Германского Ллойда был приобретен пассажирский пароход водоизмещением 9 000 т. После капитального ремонта его оснастили, сформировали команду воздухоплавателей и зачислили в ранг крейсеров под названием «Русь». Дальше все сложилось до обидного узнаваемо: выйдя из Либавы, крейсер должен был догнать эскадру и присоединиться к ней, но плохо отремонтированные котлы вышли из строя, и он вынужден был вернуться. Кстати сказать, японцы обнаружили нашу эскадру с привязного аэростата, поднятого на одном из своих судов. Крейсер «Русь» остался плавать в водах Финского залива. Его использовали для опытов, но военное министерство отказалось менять котлы, и в 1906 г. он был продан и исключен из списков судов флота4.
Русско-японская война застала военное воздухоплавание в России неподготовленным к полевым действиям, и оно не могло оказать серьезного влияния на ход боевых операций. Но неподготовленным оказался весь имперский механизм в целом, и, как писалось во всех учебниках истории советского периода, «Русско-японская война показала всю отсталость царской России». В победе не было уверено даже высшее военное командование. В начале войны Куропаткин представил Николаю II свои соображения, предрекавшие поражение русской армии, которая «стратегически будет вынуждена отступать», и что «в армии нет особого боевого одушевления, которое в прежнее времена охватывало и русскую армию и русский народ». Он рекомендовал «экономить снаряды» и надеялся на то, что японцы «как южане и азиаты... должны стать склонны к панике»5. Но на Дальнем Востоке русские столкнулись с хорошо обученным и вооруженным современными средствами и тактикой ведения боя противником, поэтому поражение России в этой войне выглядит исторически закономерным.
Однако уроки войны не прошли даром. Были проведены значительные военные реформы, в ходе которых, в частности, намечена обширная программа развертывания полевых и крепостных воздухоплавательных частей, снабженных привязными и сигнальными аэростатами.
В 1906 г. были «составлены соображения» для создания 10 полевых батальонов и 13 крепостных воздухоплавательных рот. Три батальона, принимавшие участие в Русско-японской войне, были расквартированы в Омске, Иркутске и Никольск-Уссурийске.
Иркутск был назначен местом дислокации 2-го Восточно-Сибирского полевого воздухоплавательного батальона, прибывшего сюда в 1906 г. Первоначально его разместили в пригороде Лисиха, в уже переставших действовать к этому времени 5-м и 6-м военных госпиталях, а затем расквартировали на территории 4-й полицейской части города в частных домах, компактно расположенных на улицах Верхней и Средней Амурских (ныне ул. 25-го Октября и Седова), Провиантской, 3-й и 4-й Иерусалимских (ныне ул. Трилиссера и 4-я Советская). По штатному расписанию «число нижних чинов батальона составляло 677 человек, а офицеров и классных чинов – 18 человек»6. Командовал воинским подразделением подполковник Ф.А. Лихачев.
Во время пребывания в Иркутске военные провели ряд уникальных опытов и экспериментов по развитию и совершенствованию специального оборудования и летательных возможностей шара: «2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон 17 и 27 августа 1907 г. организовал интересные полеты свободных аэростатов, которые доказали, что возможно перелететь Байкал в заданном направлении. Батальон успешно организовал и зимнюю практику для воздухоплавателей»7.
В нашем распоряжении оказался доклад, представленный на заседании физико-математического отделения Академии наук одним из участников полета – директором Иркутской магнитно-метеорологической обсерватории А.В. Вознесенским. В нем говорится: «9 сентября н. ст. мне удалось, благодаря любезности командира 2-го Восточно-Сибирского воздухоплавательного батальона Ф.А. Лихачева, участвовать в свободном полете воздушного шара — втором в Иркутске. Так как, несмотря на неожиданность участия в полете, мне удалось во время его сделать небольшой ряд метеорологических наблюдений — первых с воздушного шара в Восточной Сибири, то я позволю себе привести их здесь.
Шар, наполненный водородом, в 640 кв. м, был пущен в 11 ч. 35 м. утра от Архиерейской дачи на Ушаковке. Он медленно поднялся на высоту 300-400 м, причем, его понесло вниз по Ушаковке версты на полторы, затем у устья этой речки, впадающей в Ангару, он принял несколько другое направление и, пересекши р. Ангару по направлению к Иннокентьевскому монастырю, пошел вниз по долине Ангары, придерживаясь ее левого берега. После перехода на левую сторону Ангары шар держался на высоте от 500 до 850 м. Как при перелете через Ангару, так и при каждом дальнейшем приближении к ней шар постоянно и заметно снижало - очевидно, вследствие более низких температур воздуха над рекой. Так как помимо меня на шаре поместились еще капитан П.Ф. Естифеев и подпоручик Л.А. Дацкевич, то, при небольшой подъемной силе шара, пришлось взять только 4 мешка балласта, который пришел сравнительно скоро к концу, и приблизительно в половине первого часа пришлось подумать о спуске, так как шар несся все время над Ангарой, и при неблагоприятном направлении ветра, очень легкого, но постоянно менявшегося, мы могли опуститься в реку. Около четверти часа перед самым спуском мы прошли на гайдропе, конец которого шел все время в воде на широком плесе Ангары, против селения Усть-Удинского. Выбравшись на сухой берег, мы ровно в 1 час дня благополучно опустились в двух верстах от селения Зуевского и в таком же приблизительно расстоянии от полустанции Мегет — всего в 200 саженях от Ангары. Подбежавшие крестьяне-сенокосы с большим любопытством отнеслись к невиданному до сих пор ими шару и, вместе с тем, очень толково и с полной готовностью помогли закрепить шар и убрать его. Это было тем более кстати, что небольшим неожиданным шквалом стало довольно сильно трепать шар, и справиться с ним втроем было не под силу. В 7 часов вечера мы были уже в Иркутске. Длина пройденного пути по карте — 28 верст»8.
Во время полета было сделано несколько снимков города, научная ценность которых сохранилась до сегодняшнего дня. Во-первых, это редкие для того времени фотографии, сделанные с высоты птичьего полета. Во-вторых, часть того, что было заснято тогда, уничтожено и не дошло до нас. Прежде всего, речь идет о великолепном комплексе Вознесенского монастыря, который в начале XX в. достиг вершины своего расцвета, тогда как сегодня от него сохранились лишь некоторые обезличенные строения. Вообще же эти фотографии удивительным образом соединяют в себе графичность плана и реальность живой натуры.
К сожалению, мы не располагаем подробным описанием второго полета воздушного шара, также состоявшегося в 1907 г. Этот подъем вошел в историю развития воздухоплавания своей уникальностью, так как производился в зимнее время и проходил над Байкалом. Закончился он благополучно, а один из участников полета — капитан П.Ф. Естифеев - оставил об этом воспоминания, напечатанные в журнале «Воздухоплаватель».
Военные оказывали содействие Иркутской магнитно-метеорологической обсерватории в запуске воздушных шаров, предназначавшихся для изучения состояния атмосферы. Ниже процитируем письмо, направленное директором обсерватории Вознесенским командиру 2-го Восточно-Сибирского батальона: «Считаю своим долгом засвидетельствовать от имени вверенной мне обсерватории глубокую признательность за весьма длительное и существенное содействие, оказанное батальоном при подъеме воздушных шаров 20—26 ноября с. г. во время большой международной недели, назначенной для одновременных исследований атмосферы. Нам удалось получить ряд весьма интересных подъемов метеорографов только благодаря своевременно и в достаточном количестве полученному газу и содействию как гг. офицеров, так и нижних чинов батальона. Ввиду приближающегося срока следующих международных подъемов 24 декабря ст. стиля долгом считаю вновь просить Ваше Высокородие распорядиться доставить нам 23 декабря к 10 часам 40 куб. м водорода. Все остальные принадлежности и материалы (за исключением брезентов) имеются у нас в достаточном количестве»9.
Этот документ косвенно указывает на продолжительность дислокации батальона в Иркутске, так как других документов, дающих ответ на данный вопрос, выявить не удалось. Можно предположить, что находился он у нас в городе до 1910 г., когда все воздухоплавательные части были переформированы в роты привязных и управляемых аэростатов и переведены в крепости, расположенные вдоль западных границ: Свеаборг, Ковно, Лиду и др.
Дальнейшее освоение воздушного пространства пошло по иному пути -развития управляемых аппаратов, и сегодня воздушный шар - скорее, лишь символ постоянного стремления человека в небо.
Современному человеку трудно представить свою жизнь без самолетов, а в Иркутске — тем более, потому что даже по своему положению - «в середине земли» — он вынужденно зависит от больших скоростей, которые присущи воздушному транспорту. К слову, нашему городу посчастливилось оказаться причастным и к первым шагам отечественной авиации: в конце 1920-х гг. здесь был сформирован крупнейший в Восточной Сибири отряд гидросамолетов, прокладывавший пионерные трассы по Сибири, Северу и Дальнему Востоку.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
