Первичный вид кораблей и лодок на ангарских и байкальских водах притупил наше восприятие и сделался обыденным. Современники не задумываются о длинном историческом пути, пройденном до этой привычной обыденности, о глубоких корнях и особых традициях местного судоходства, насчитывающего более чем три сотни лет.
Так как же начиналось казенное судоходство в Иркутске?
Летописец города под 1684 г. сообщает, что «в первый раз иркутяне построили для ходу по Байкалу карбаз, и на нем первый переехал через Байкал Нерчинский воевода Иван Власов». На самом же деле все было значительно сложнее и несколько иначе.
В 1682 г. в Иркутск был определен первый воевода Иван Власов (в некоторых источниках — Власьев), получивший в том же году звание думного дворянина. В 1683 г. он был переведен воеводой в Забайкалье, где назревал серьезный конфликт с Китаем. Указом от 17 февраля 1683 г. на его место заступил письменный голова Леонтий Кислянский. Этим же указом, по сообщениям другого летописца, Кислянскому поручалось соорудить в Иркутске переправочные средства для беспрепятственной переброски за Байкал людей и материальных средств на случай войны с Китаем. В течение года усердием Кислянского и трудом безымянных судостроителей было изготовлено до двадцати дощаников, на одном из которых и отбыл к новому месту службы воевода.
Мы не возьмем на себя смелость дать детальное описание упоминаемому летописцами судну. За последующие 250 лет существования судоходства на Байкале слово «дощаник» определяло, безусловно, разные виды судов. Оно обозначало в то время способ постройки — из досок, в отличие от долбленых челнов и ладей более раннего времени.
Знаем мы об его устройстве очень немного. Оно имело парус и весла, не очень большую осадку, т. к. кроме Байкала, Ангары и Селенги, на нем поднимались вверх по их притокам. Скорее всего, оно было плоскодонным и плохо управляемым. Из ценных качеств необходимо упомянуть его большую грузоподъемность. Кроме того, простота оснастки требовала элементарных навыков управления. В составе команды были в основном местные казаки и иркутские посадские.
Совершенно несправедливо считать, что переправочные средства строились «по большой части на один раз для перевозки какого-либо начальственного лица, партии казаков или, наконец, каких-нибудь случайных грузов». Имеющиеся сведения позволяют утверждать, что начиная с 1684 г., по крайней мере в течение десяти лет, казенное судоходство было не просто постоянным, но и чрезвычайно интенсивным. Те же 20 дощаников, построенных в Иркутске, не простаивали в ожидании загрузки. Следом за воеводой Власьевым и его сопровождением в 1685 г. осуществлена переброска в Забайкалье отряда Афанасия Бейтона, в котором было около 600 человек. Напомним, что население Иркутска едва ли достигало тогда 200 человек, можно представить, насколько обременительны были эти мероприятия для горожан. Отряд шел с полным вооружением и припасами, среди которых предполагалось переправить 10 пушек, 220 железных ядер и 100 пудов пороха Наверняка, небольшой флотилии . пришлось совершить не один поход по Ангаре и Байкалу.
Еще через два года, в 1687 г., город встречал посольство Ф.А. Головина. Летописец сообщил, что прибыл «полномочный посланник, окольничий и наместник Брянский, Федор Алексеевич Головин», другой летописец добавляет, что прибыл он «со товарищи». Что же стоит за этим скромным выражением? Из Москвы посла сопровождал пятисотенный стрелецкий полк, из Тобольска посольство вышло на 23-х дощаниках, следом должно было следовать еще до 500 набранных в Западной Сибири казаков. В общей сложности к Нерчинску, для «подкрепления» посольства, предполагалось перебросить до 1900 стрельцов и казаков со всем вооружением, снаряжением и продовольствием. И это не считая штата самого посольства, многочисленных подарков и прочего необходимого имущества. В течение нескольких лет, которые Головин пробыл в Забайкалье, налаженная транспортная система действовала, по-видимому, неплохо. Несмотря на громадное количество прибывших вновь людей и отсутствие достаточного количества продовольствия на месте, нам не известно, чтобы войска в чем-либо нуждались, а тем более голодали. Только используя развитую сеть водного транспорта того времени, можно было достигнуть таких результатов. Водные пути — самые доступные в то время, играли главенствующую роль в системе коммуникаций на востоке России.
Нашим современникам, избалованным разными видами транспорта от самолета до автомобиля, трудно себе представить зависимость первых сибиряков от великих рек. Используя их течение и направление, землепроходцы совершали дальние походы, покрывая за короткое время сибирского лета громадные расстояния. Их использование было явлением настолько обыденным, что воспринималось как само собой разумеющееся. Сообщение о прибытии и отбытии из Иркутска видных гостей почти всегда сопровождается добавлением, что совершались они «водою». Пока нам неизвестно других указов о постройке в нашем городе большого количества судов, но то, что они содержались, заменяясь время от времени – это несомненно. В «счетном списке» 1697 г. есть такая запись: «За городом, на Ангаре реке под берегом на лицо дощаник и плоток (лодочный причал? — Авт.), да в городе в сарае парусов и якорей и всяких припасов. Дощаник большой иркутского дела со всеми дощаничными припасы: 3 паруса дощаничных, четвертый парус лодочный морской, мерою 30 аршин, новой, 3 лодки в ход годных, в том числе 2 струга, да в ход 4 лодки, да на подрядчиках... 10 стругов, 14 якорей...» Далее занесены измеренные до сажени бечевы, веревки и канаты для оснастки. Заключают список «морского припаса» «...в ход негодный один дощаник топлый, да днище дощаничное топлое ж». И если не было в последующих байкальских плаваниях интенсивности и объемов перевозок военного времени, необходимость в переправе людей и припасов не отпала. Ежегодно в Забайкалье направлялись хлеб и боеприпасы, в Китай ходили казенные купеческие караваны. В обратную сторону перевозились курьеры, китайские товары и ясачная казна. Много это или мало - можно представить по такому примеру: караван купца Степана Третьякова, начавший свой путь в Москве, при пересечении границы на пути в Ургу состоял из 300 телег. Совершенно очевидно, что для переправы через Байкал и половины этого количества товаров и людей приходилось собирать все возможные переправочные средства.
Писать о развитии казенного судоходства в Иркутске, о его значении для города, губернии и Сибири вообще очень сложно. История его проходит через три столетия иркутской жизни тонким, часто вовсе невидимым пунктиром. Порой оно имеет крупные разрывы и десятилетия, порой — проявляется многочисленными яркими фактами на коротком отрезке времени. Первую попытку составить очерк ангарского и байкальского судоходства сделал морской офицер штаба генерал-губернатора Н.Н. Муравьева-Амурского капитан-лейтенант А. Сгибнев. Его работы, написанные на документах местного архива, еще не уничтоженного пожаром, чрезвычайно интересны, но, за давностью издания, нашим современникам практически недоступны. Почти все, кто писал и пишет о судоходстве, опираются на сведения из обширной работы А. Сгибнева. Из материалов иркутских архивов А. Сгибнев установил, что постоянная казенная переправа через Байкал была заведена в 1726 г. Это событие, как и в минувшем веке, было связано с русским посольством в Китай, которое на сей раз возглавлял Савва Владиславович Рагузинский. Свита посла состояла из 120 человек и перебралась через Байкал летом 1727 г. Посол, осматривая на пути состояние Сибирской губернии, не преминул дать указания о разрешении за дополнительную плату перевозить на казенных судах частных пассажиров и их кладь. Два судна — бот и морская лодка — постоянно находились по разные стороны озера-моря. Одно — у Лиственичной пристани, другое - у Посольского монастыря.
Эта хрупкая связь с Забайкальем недолго удовлетворяла растущие государственные потребности. Освоение морских путей в Охотском море и Тихом океане было немыслимым без прочной базы и развитых транспортных, в первую очередь — водных, путей. В полном смысле слова «на себе» тащили участники экспедиции командора Беринга все припасы для кораблей. Для удобства перевозки морские канаты резали на части, якорям отрезали лапы. В Охотске канаты переплетали заново и в кузницах приводили в порядок якоря. О прочности изделий, полагаясь на Бога, старались не думать. Канаты, паруса, блоки, металлические изделия гвозди, болты, якоря, орудия и боеприпасы ни за какие деньги нельзя было достать в то время на Дальнем Востоке. Не бюрократической волей чиновников, а необходимостью диктовалось создание в Иркутске специального представительства экспедиции. Не хватало не только денег, одежды и хлеба. Не хватало железа, матросов и деталей корабельной оснастки. Матросов набирали по указу из иркутских казачьих детей, а с оснасткой было просто безвыходное положение. Для ее изготовления не годились кустарные промыслы и деревенские кузницы, ставить нужно было мануфактурное, заводское производство. Сам Витус Беринг искал место для железоделательного завода в окрестностях Иркутска. Для удобства доставки и экономии средств старались использовать дешевые судоходные пути и зимние санные дороги. Так в быт Иркутска входили заботы о морских путях в Великом океане.
Первоначальные распоряжения о подготовке судов для сплава по рекам были выполнены местной администрацией халтурно. М. Шпанберг забраковал все суда для сплава по Лене, были они «весьма коротки, валки шиты прутьями». В Иркутске провинциальная канцелярия просила находящегося в городе Беринга: «Для наилучшего надсмотрения в строении судов, которые строиться будут по проекту, чтоб определен был мастер, который бы мог построить суда удобные и впредь способные». Одновременно судоходство на Байкале, Ангаре и других сибирских реках обращает на себя внимание Адмиралтейств-коллегий. Среди прочих распоряжений, от Беринга требуют сведений о Байкале и предложений, какие суда необходимо иметь здесь. В 1737 г. из коллегии в провинциальную канцелярию сообщается: в связи с тем, что почтовое судоходство на озере совершается гребными судами, есть необходимость иметь почтовые боты, для строительства которых Берингу предписано отправить в Иркутск ботового мастера Козлова.
По сведениям А. Сгибнева, Козлов прибыл в Иркутск и в 1738 г. спустил на Байкал первый военный бот. Он оставался в Иркутске до 1760 г., занимаясь постройкой и ремонтом судов. Новые типы судов требовали особого к себе отношения. Казачьи дети не умели управлять оснасткой морских парусников. И этому учили их моряки экспедиции. В 1742 г. А. Чириков командировал боцмана Трубицина с двумя матросами для управления ботами. По тем же сведениям, Трубицин управлял судоходством и командовал лично одним из ботов до 1750 г.
И вновь лишь тонкий пунктир отрывочных сведений почти на десяток лет. Мы знаем, что в эти годы продолжала поддерживаться почтовая переправа, но не всегда ее обслуживали боты. Иногда использовались и обыкновенные мореходные лодки. В эти же годы интенсифицировалось частное судоходство. Получив мощный импульс развития в начале XVIII столетия, оно просуществовало, практически не меняя типа судов, до начала XX века. Высокобортные, сколоченные, как ящики, дощаники напоминали старинные утюги.
Позднее их стали буксировать пароходами, а тогда они неторопливо «перебегали» при попутном ветре через Байкал или сутками «ждали у моря погоды». В уникальном документе, хранящемся в Государственном архиве Иркутской области со знанием дела описаны судоходные пути. «От Иркуцка по рекам суда, называемые по здешнему месту дощаниками, и лодки с нагруженными в них разными российскими, европейскими и сибирскими товарами и провиантом ходят вверх по Ангаре реке и Байкал-морю и через оное рекою Селенгою до пригорода Удинска и города Селенгинска... а оттуда сухим путем на телегах до Кяхтинского форпоста. С Кяхтинского форпоста тою ж рекою с китайскими вымененными товарами и на тех же судах вниз по морю и через оное перебежав на парусе (случается при благополучном ветре) до вершины реки Ангары». При перемене ветра или его «утишии», «не добежав матерой земли верст примерно за 10 более или менее, догребают на веслах». Бывает, пристают к берегу и тянут судно бечевой до истока Ангары. Опаснее был второй, осенний маршрут, в сентябре-октябре, когда на Байкале местами образовывался лед. Волны «приплески», накатываясь на берег, делали ледяные стены до шести метров высотой. Они были верной гибелью судну и его экипажу, попавшему в осенний шторм.
В дальнейшем, когда будет заходить речь о необходимости ликвидации казенного судоходства, все заинтересованные лица станут напирать на наличие на Байкале большого числа частных судов, которые якобы смогут справиться с объемом перевозок на подрядной основе. Этот, вроде бы, логичный аргумент в пользу частного судоходства не выдерживает никакой критики, когда дело доходит до практики. В руках умелого администратора, заинтересованного в бесперебойной работе переправы, казенные скоростные суда, построенные и оснащенные по принципам морской практики, значительно превосходили неуклюжие, похожие на плавучие избы дощаники. Не соблюдая никаких расписаний, двигаясь с попутным ветром, они застревали на озере на несколько дней. Показателен в этом смысле пример, когда декабрист А. Розен, уже в 30-е годы XIX в., стремясь скорее попасть к жене в Иркутск и заплатив перевозчикам большие деньги, сел на такое судно. Недалеко от селенгинского устья неторопливые судоводители попали в полный штиль и пока не съели все запасы продуктов, даже не подумали хотя бы на веслах двинуться с места. Только через десять дней подул попутный ветер и судно достигло Лиственичной пристани. Можно себе представить, что думал Андрей Евгеньевич Розен об этих мореходах.
Такие «отстой» были делом обычным для частных судов. И, как свидетельствует современник, никто не пускался в плавание, не имея двухнедельного запаса провизии. Казенные же суда минимум раз в две недели с московской почтой обязаны были пересекать Байкал, выдерживая, как правило, это расписание.
Следующий этап интенсивного развития судоходства приходится на середину 60-х годов XVIII в. Сибирский губернатор Мятлев, старый моряк, контр-адмирал, добился от правительства реализации проекта организации судоходства на Амуре. Помимо конечной цели, члены громадной секретной экспедиции должны были вести геодезические и геологические исследования, строить суда, ставить новые деревни и поселки, открывать производство железа и т. д. Одним из главных исполнителей в Забайкалье был Ф.Ф. Соймонов, следующий Сибирский губернатор. И вновь Иркутск становится базовым пунктом экспедиции, важнейшая часть которой - судостроение и мореходство. Громадные масштабы задуманного требуют использования нестандартных решений. При нехватке кадров и невозможности отправить их из центра, навигаторов и геодезистов начинают готовить на месте – в Нерчинской и Иркутской навигацких школах, открытия которых добился Мятлев. Соймонов, учившийся навигации и картографии у Петра Великого, сам водил первых учеников школ в экспедиции. Адмиралтейства были сооружены на Нере и Хилке. Разведана водно-сухопутная трасса из Иркутска до Нерчинска, важную часть которой составлял путь от Лиственичной пристани до Верховьев Хилка. Обстановка не позволила довести в эти годы до конца завоевание Приамурья, пришлось свернуть деятельность экспедиции в Забайкалье, Иркутск же упрочил свое положение. В 1754 г. сенатским указом учреждалась в городе адмиралтейская команда. В ее задачу входили содержание байкальских транспортов и заготовка припасов для Охотского порта. Она была подчинена губернскому начальству. Первым ее командиром назначили штурмана Татаринова, числившегося в экспедиции. Ему же была подчинена навигацкая школа. До 1763 г., пока экспедиция работала в Забайкалье, не был решен вопрос о новом типе судов и начале их строительства.
2 июня 1763 г., по словам А. Сгибнева, последовал правительственный указ о немедленной постройке двух казенных судов для перевозки через Байкал пассажиров и грузов и маяка около Прорвы. На основании указа, была начата заготовка необходимых припасов, но к самому строительству, за неимением мастера, смогли приступить только в следующем, 1764 г. С 1764 г. была признана бесперспективной деятельность секретной экспедиции в Приамурье, и ее служащие постепенно переводятся в Иркутск. На прибывших из Забайкалья мастеров и была возложена задача постройки двух новых ботов. Судостроителей возглавил ластовых (гребных) судов подмастерье Попов. Он прибыл в Нерчинск еще в 1754 г. вместе со штурманами Татариновым и Карповым, шестью плотниками и двумя конопатчиками.
По словам А. Сбигнева, Попов, получая жалование в 120 руб. в год, недолго работал в Иркутске, а «вскоре был отправлен опять за Байкал для окончания постройки начатых судов». По тем же сведениям, постройка байкальских ботов была поручена корабельному подмастерью «из присланых» — Острецову. Острецов 27 июля 1764 г. якобы заложил на Ангаре бот «Борис и Глеб», а 7 сентября другое судно - «Св. Козьма Святоградец». Окончена их постройка была только в следующем 1765 г., причем, возвратившимся в Иркутск Поповым. Длина каждого из построенных судов определена в 60 футов.
Можно было бы вполне принять на веру изложенные у А. Сбигнева факты, так подробно и, вроде бы, точно рисующие положение дел в иркутском судостроении. Но у нас есть возможность их перепроверить и уточнить. В Московском архиве Древних актов хранятся чертежи судов, «сочиненные для переходу через Байкал море...». В сопроводительном тексте к чертежам указано, что они составлены по пропорциям, присланным из Правительствующего Сената. На чертежах представлены два судна, примерно одинакового типа, однако, отличающиеся по своим размерам1. Длина большего составляла почти 18 метров, меньшего - 15. При одинаковой ширине в середине — 3,6 м, имели они и равную глубину трюма - 1,8 м. Оба чертежа датируются 26 июля 1764 г. были составлены для отправки в Сенат за день до закладки первого судна, которая состоялась 27 июля. Пояснительные подписи дают нам имя человека, «сочинившего» чертежи — им был ластовых судов подмастерье Алексей Попов. Таким образом, он не просто «недолго работал в Иркутске», как пишет А. Сбигнев, а был автором двух проектов кораблей для Байкала, один из которых сам же и реализовал. В том же архиве хранятся два небольших плана участка берега Ангары вверх и вниз от устья Ушаковки2. Планы датируются 23 и 24 августа 1764 г. Точность и ценность их вновь подтверждают подписи. Первый бот «Борис и Глеб» строился на берегу Ангары примерно в полукилометре ниже по течению от Знаменского монастыря, причем изображение на плане позволяет предположить, что для стапеля использовалось естественное углубление — большая промоина или овраг на берегу реки. На втором плане указано предполагаемое место для стапеля, на котором буквально через несколько дней, 7 сентября, заложат второй бот – «Св. Козьма Святоградец». Место это находится на ровном участке заливного луга, в устье Ушаковки – на городской стороне. Рядом отмечен участок земли, предназначенный, по-видимому, для хозяйственных построек - амбаров, складов и т. п. Чертил план ластовых судов ученик Осип Попов. Не сын ли Алексея Попова?
Нет пока ответа на этот вопрос. Если уж историю судоходства приходится восстанавливать по отдельным документам, разбросанным по нескольким центральным и местным архивам, то что уж говорить об отдельных людях, фамилии которых лишь мелькают и исчезают во времени, иногда бесследно. Жаль, что почти нет известий об этих байкальских кораблестроителях и мореходах. Только по отрывочным сведениям знаем, что служили на байкальских судах ученики и выпускники Иркутской навигацией школы. Сколько их было и насколько они были профессионально подготовлены — вопрос остается открытым. Слишком противоречивы сведения, сохранившиеся в литературе и документах.
Следовавший в 1786 г. из Кяхты по казенным делам полковник Кропотов в своем сообщении иркутскому губернатору описал беспорядки, замеченные им на перевозном судне, в содержании его. Вместе с этим, он указал, что командир судна, ученик навигацкой школы, человек вовсе не опытный, а команда из 12 местных казаков совсем не знала своих обязанностей. Известно также, что на судне «Борис и Глеб», по недостатку подготовленных судоводителей, за командира ходил сам Татаринов. Недостаток командного состава пытались восполнить просьбами о присылке в Иркутск знающих морскую практику штурманов или, в крайнем случае, штурманских учеников. Однако ни Сенат, ни адмиралтейств-коллегия положительно этот вопрос решать не желали3. Сенат этим вопросом не занимался, а отделывался требованиями экономить казенные средства, морское же ведомство байкальских мореходов вообще своими служителями не считало. В 1788 г. штурман Алексей Бейтон подал генерал-губернатору Иркутскому и Колыванскому прошение об увольнении его за болезнями от службы и награждении очередным чином. Бейтон -коренной иркутянин, потомок славного рода бывшего героя албазинской обороны; поступил, как следует из представленного прошения, 1 марта 1768 г. в возрасте 13 лет на службу учеником в Иркутскую навигационную школу, 1 марта 1773 г. произведен в капралы, 16 сентября 1777 г. - в подштурманы, 1 апреля 1778 г. — в штурманы. В возрасте 30 лет, в 1785 г., он был пожалован в штурманы с рангом прапорщика, а еще через три года хотел оставить морскую службу4. Много это или мало, можно судить из примера, когда некто Михалев и в 32 года числился рядовым навигацким учеником5.
И вновь мы вынуждены констатировать факт, что интенсификация Байкальского казенного судоходства связана с деятельностью незаурядных сибирских администраторов, для которых бесперебойная переправа была важна как средство снабжения пограничных Забайкальских районов. А байкальский флот к 1779 г. представлял собой жалкое зрелище. В 1772 г. был выброшен на берег и больше не подлежал восстановлению бот «Св. Козьма Святоградец», в 1777 г. за старостью пришел в негодность бот «Борис и Глеб». Построенный около 1774 г. новый бот «Адриан и Наталья» осенью 1779 г. был сорван с якорей и выброшен на восточный берег, где и зимовал. В 1780 г. его восстановили, но по общему мнению, к плаванию он не годился. Вместо выбывших судов приобрели почтовые лодки и даже простой купеческий дощаник. Но он проходил лишь одну кампанию и осенью 1778 г. был выброшен на берег и продан на слом.
Весной 1779 г. в управление губернией вступил Франц Николаевич Кличка, генерал-майор, чрезвычайно порядочный и образованный человек. Выдающийся администратор, он сразу же обратил внимание на байкальские суда. По его требованию Татаринов представил проекты двух судов, заготовку леса для которых просил начать немедленно. Направленные в Адмиралтейств-коллегию чертежи судов были забракованы, и в Иркутск отослали для руководства два чертежа галиотов и один палубного бота, на выбор. Татаринов сумел убедить губернатора, человека в инженерном деле сведущего, что такие большие суда (галиоты длиной 21 и 24 м и бот длиной 18 м) для Байкала не подходят и, кроме дороговизны в постройке и постоянной неполной загрузки, не будут ничем превосходить разработанные в Иркутске проекты. Не переставая переписываться с Петербургом, Ф.Н. Кличка утвердил предложенные проекты и дал разрешение на постройку палубного бота длиной 15 м, шириной 4,5 и глубиной трюма около 1,6 м. Средства на постройку изыскали местные, все чертежи и сметы отправили на утверждение в Сенат, где документы были утрачены, и сенатского согласия на постройку судна так получено и не было, бумаги где-то затерялись.
Судно, названное «Святые Петр и Павел», строилось своим чередом, и в сезон 1782 г. корпус его был в основном готов. В августе 1783 г. Татаринов доносил новому губернатору И.В. Ламбу о готовности судна и буксировке его бичевой к байкальскому Лиственичному зимовью. Не ограничиваясь постройкой нового судна, при губернаторе Ф.Н. Кличке было налажено судоходство на почтовых лодках; при нем, капитально отремонтированный, совершил несколько кампаний бот «Адриан и Наталья». Татаринов же пытался повысить статус байкальских судоводителей. Прекрасно известно о кастовости флотских офицеров, поэтому ни один из выпускников навигацкой школы и мечтать не мог о присвоении даже низшего звания мичмана, не говоря уж о звании лейтенанта флота, что сразу же давало право потомственного дворянства. Для командиров транспортных и ластовых вспомогательных судов военного флота потолком в чинопроизводстве считался чин штурмана офицерского ранга. Но в упоминавшемся уже прошении А.Ф. Бейтона есть сведения о производстве его в штурманы с рангом прапорщика. Чины штурмана с рангом прапорщика, кроме него, получили, по представлению Ф.Н. Клички, еще штурманы Ловцов и Пушкарев вместе с аттестатами о «добропорядочной службе». Насколько трудно это было сделать, можно судить по справке Адмиралтейств-коллегии о выходе в отставку А. Бейтона. В ней говорилось, что никогда выпускники Иркутской навигацкой школы по морскому ведомству не числились, находились в ведении Сибирского генерал-губернатора и что Иркутская навигацкая школа фактически не имела официального статуса в системе морского ведомства, а имела региональное, говоря современным языком, значение6. Теперь становится понятным, почему иногда жизнь Байкальского судоходства замирала на десятилетия, а судами порой управляли унтер-офицеры и даже геодезии сержанты. Не пошла на пользу дела и отдача заведования байкальской переправой в ведомство казенной палаты, учрежденной в 1783 г. Мелочные придирки, сокращение и без того скудных денежных сумм на содержание и постройку судов, конечно же, привели к практически полному застою. Если в 1789 г. был заложен и спущен на воду флагманский бот «Александр Невский», то постройка следующего судна растянулась на пять лет, едва ли не три года из которых ушло на переписку казенной палаты по вопросу, кто же, собственно, его будет строить — казаки, по наряду, или, для экономии средств, каторжные из местного острога, и за чей счет вывозить заготовленный на корабль лес, который за два года под открытым небом пришел в негодность. Отвратительное состояние судов и их команды отметил в рапорте военному губернатору Б.Б. Леццано капитан-лейтенант Бухарин, проезжавший с морской командой в Охотский порт. По его рекомендации Б.Б. Леццано обратился в Адмиралтейств-коллегию с просьбой выслать в Иркутск штурмана и матросов для комплектования экипажа бота. В прежние времена коллегия отвечала всегда отказом, ссылаясь на объективные причины или же просто сообщая об отсутствии желающих ехать в Сибирь на службу. Император Павел I лично занимался состоянием флота, и такие объяснения при нем были непозволительны. В 1800 г. в город прибыл штурман в чине унтер-офицера и 18 мастеровых людей и матросов. Однако руководство казенной палаты отказалось принять команду в свое ведомство и вообще просило освободить ее от заведования морской частью по незнанию предмета. Тогда военный губернатор добился назначения в Иркутск морского штаб-офицера и образования специального местного управления морского ведомства.
Собственно, с этого времени и начинается организованная, планомерная деятельность Иркутского адмиралтейства как подразделения транспортных судов Российского военно-морского флота. Постоянно в летнюю кампанию вступали два корабля. Для сравнения, в морском Охотском порту в 1812 г. числился один крупный и три мелких корабля.
Выработался особый тип судов — байкальские галиоты. Не вдаваясь в подробности оснастки, надо отметить, что они имели отличную устойчивость из-за более плоского, чем у морских судов дальнего плавания, днища и более низких мачт. Был случай, когда построенный в 1819 г. по петербургскому проекту транспорт «Святой Николай» в первый же выход в море был опрокинут резкими порывами ветра. Перевернувшееся судно носилось по озеру, пока его не заметили с проходящего дощаника. К удивлению нашедших, внутри корабля обнаружили трех оставшихся в живых пассажиров. В момент опрокидывания они находились в трюме. Те, кто был на палубе, оказались в воде и спаслись, а остальных три дня носило по волнам. Два человека погибли. Эта трагедия породила переписку между Иркутском и столицей, в итоге которой разрешили строить корабли по местным проектам. Они получались, может быть, менее изящными, чем океанские красавцы, но зато вполне подходили для Байкала7.
Разительно изменилось и само адмиралтейство. Вместо жалких времянок при стапелях, разбросанных в разных местах города, в 1804 г. начинается сооружение комплекса зданий на правой стороне реки Ушаковки8. И хотя стапеля так и остаются на Ангаре, на территории адмиралтейства имелись казармы для служителей, амбары и склады, кузницы и небольшое производство для изготовления канатов и другой корабельной оснастки. К сожалению, не ясно, из каких соображений было выбрано это неудобное место; кроме того, что оно постоянно заливалось паводковыми водами, до нового эллинга на берегу Ангары было почти две версты. Нет ничего удивительного, что встал вопрос о перемене места, решенный лишь в 1819г. Все необходимые постройки были окончены в 1824 г. Часть зданий перенесли, часть отстроили заново. Основным сооружением нового адмиралтейства был громадный, по местным масштабам, канатный завод. Его длина по фасаду вдоль реки Ангары составляла более трехсот метров. В центре, в специальном помещении второго этажа, находилась чертежная мастерская. Все сооружение украшала башня со шпилем и флагштоком, своим силуэтом напоминавшая милое сердцу каждого моряка Петербургское адмиралтейство. Крытый эллинг, вместительные магазины и склады, административное здание в стиле русского классицизма — все это создавало неповторимый целостный ансамбль9.
В 1825 г. Иркутское адмиралтейство достигло своего расцвета. Трудом флотских офицеров, матросов и мастеровых людей казенное судоходство было прекрасно организовано и работало бесперебойно и слаженно. Однако за эти годы изменилась коммуникационная сеть Восточной Сибири. Кругобайкальский тракт вполне обеспечивал потребности восточной торговли, и иркутские администраторы стали предпочитать поездки на почтовых лошадях плаванью по Байкалу. Опять заговорили об экономии, сбережении средств и целесообразности казенного байкальского флота. Новый поход россиян на восток и освоение Приамурья опровергли соображения кабинетных экономов казенных палат. По Ангаре, Байкалу, Шилке и Амуру пошли пароходы, но единой государственной системы судоходства тогда так и не образовалось. Иркутское адмиралтейство было закрыто в 1839 г., за несколько лет до назначения Н.Н. Муравьева генерал-губернатором; дела его ликвидированы, люди переведены в Охотск, а в помещениях бывшей морской команды в 1840 г. разместили артиллерийский гарнизон.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
