20-40 год XX века были годами бурного развития промышленности страны. В Иркутской области за это время было построено более 40 средних и крупных промышленных предприятий. Сегодня мы поговорим о таких предприятиях как Иркутский авиационный завод и Иркутские релейный завод. Оба предприятия были ведены в эксплуатацию в один и тот же год и имели стратегическое значение для страны.
Место для строительства Иркутского авиационного завода было выбрано не случайно. Это поселок Иннокентьевский, ныне микрорайон Иркутск-II. На момент начала строительства (1932 год) это был железнодорожный поселок, в котором проживало около четырех тысяч человек.
Выбор места будущего завода определили многие факторы. Это наличие местного населения, у которого имелся навык промышленной работы. Это и большие пространства, удобные для застройки, к которым с одной стороны подходила железная дорога, с другой – Ангара. Близость магистрали и реки предполагали быструю доставку грузов. Не последнюю роль сыграл и тот факт, что у приангарской деревушки Боково располагался аэродром.
Вокруг железнодорожной станции Иннокентьевской размещался грибной и ягодный лес, березовые лесочки, море багульника, светлые поляны, озера, где любили гнездиться утки. На месте нынешней улицы Авиастроителей располагалось озерцо, куда часто ходили охотиться на уток. А на пересечении улиц Просвещения и Украинской стоял польский костел, который позже разобрали.
Такими были места, где надлежало родиться первенцу самолетостроения Восточной Сибири. Строительство завода оживило просторы между Ангарой и железной дорогой, принесло неожиданное продолжение истории станции Иннокентьевской.
В первый год валили деревья, корчевали кустарники, жгли кострища, раскорчевывали места для котлованов. Да и народу занято было немного, но впереди предстоял большой размах строительства.
В те времена судьбу каждой стройки во многом определяла физическая сила людей – стройка требовала ее все больше и больше. Начавшееся строительство авиазавода нуждалось в людях. И в его возведение включились местные жители, пристанционные рабочие, крестьяне окрестных деревень, сезонники, переселенцы. Многое делали и солдаты, но не хватало строителей – нужны были специалисты, руководители работ.
Выход был один – учить. И учили. Многие из числа пришедших работать на стройке не имели рабочих навыков – стройка организовала их учебу. Рабочих готовило Иннокентьевское ФЗУ, при железной дороге открыли специальные курсы, открылась учебно-производственная мастерская по обучению рабочим специальностям прямо на стройке.
Учились на других заводах, за пределами области. Стройка, задыхаясь от недостатка рабочих, перешла на работу в три смены (ночью для освещения жгли костры), при этом производственная учеба становилась обязательной для каждого.
По стальным магистралям грохотали эшелоны, доставляя на стройку материалы и оборудование и тем самым расширяя фронт работ. Будущий завод быстро поднимался из строительных лесов. В 1933 году план строительства был выполнен на 170 процентов. Все говорило о стабильности успехов, завод становился реальностью и выходил за пределы строительной площадки.
В 1934 году в Москве возникает филиал завода, в задачи которого входила работа над запуском самолета. 1934 год определялся не только как год пуска завода, но и запуска в производство самолета. Предполагалось выпускать самолет И-14, сконструированный П. О. Сухим в конструкторском бюро Туполева, – первый советский металлический скоростной истребитель. Его опытный образец уже был построен. Иркутскому заводу предстояло наладить серийный выпуск этих машин.
Пока в Москве самолет зарождался в чертежах, на строительстве завода под Иркутском кипела работа, переживались свои трудности, достигались свои успехи. На помощь строителям пришла техника – экскаватор и автомашины, сначала АМО-3, потом пять новеньких ЗИС-5. Вся стройка жила единым лозунгом – «Даешь завод в установленные сроки!» И уже в августе 1934 года авиазавод встал в строй действующих.
Вступивший в эксплуатацию завод размещался в основном в одном корпусе, которому был присвоен номер – первый. В корпусе – цеха: № 1 – механослесарный, № 3 – дюралевый, № 4 – сборочный. В каждом цехе – несколько мастерских. Техническое руководство осуществлялось отделом. Отдел состоял из нескольких секций: конструкторской, технологической, нормирования, приспособлений.
Весь длительный и сложный путь рождения нового самолета – от получения задания и предварительной проработки в конструкторских и технологических службах завода до момента окончательной сборки и испытаний в воздухе – требует труда большого числа людей, четко организованных в единый коллектив. Потому завод продолжал формировать производственный коллектив, цементируя его общей работой и общей целенаправленностью. Производственными рабочими становились вчерашние строители – завод обучал их в своем ФЗУ, на курсах, в отделе учебно-производственной подготовки. И, конечно, мощный струей вливаются в заводской коллектив те, кто приезжал по новому комсомольскому призыву. Лучшие выпускники авиационных техникумов страны направлялись на Иркутский авиационный завод.
А в это же время в центре города на ул. Литвинова на базе существующих мастерских создавался Иркутский релейный завод, который сначала получил официальное название «Востсибэлемент». В 1933 году, учитывая исключительную важность и высокую потребность народного хозяйства в гальванических элементах, руководство Восточно-Сибирского края поставило перед Всесоюзным аккумуляторным трестом вопрос о постройке нового элементного завода в Иркутске.
Сначала приходилось заниматься сложными организационными вопросами, ведь здания бывших торговых залов нуждались в переустройстве, а переданные заводу соседние помещения, в которых до этого располагались студенческие общежития, требовали полной реконструкции.
Начался сложный этап становления завода, когда при большом масштабе строительных работ требовалось неуклонно наращивать объемы производства. В помещениях не было центрального отопления, водопровода, канализации. Примитивное оборудование зачастую не выдерживало нагрузки и постоянно выходило из строя. По воспоминаниям ветеранов, в цехах не было ни дверей, ни оконных стекол, проемы занавешивали сукном. До сороковых годов единственным транспортом на заводе были лошади. Официальная дата рождения предприятия – 1934 год. На тот момент продукция завода – химические источники питания – становилась все более востребованной, расширились области ее применения.
Так сложилось, что становление Иркутского авиационного и релейного заводов пришлось на годы Великой Отечественной войны. В это время на Иркутском авиационном заводе началась перестройка промышленности на военный лад. Война потребовала от иркутских самолетостроителей резкого увеличения выпуска продукции, но существующие заводские площади и мощность оборудования были для этого недостаточны. Принято было решение укрупнить завод: в июне 1941 года заводу передан танкоремонтный завод со всеми его площадями, оборудованием, кадрами. Решением Государственного комитета Обороны от 5 июля 1941 года филиалом Иркутского завода становится Улан-Удэнский авиационный завод, пока в августе 1942 года завод не был выделен в самостоятельное предприятие.
В октябре 1941 года – новое решение: на территорию Иркутского авиационного завода эвакуируется из Москвы авиационный завод им. В. Р. Менжинского. Иркутяне радушно приняли москвичей. В Москве грузились эшелоны, а в Иркутске уже планировалось размещение оборудования, предусматривалось расселение людей. Перебазировка московского завода и присоединение бывшего танкоремонтного завода повлекли серьезную реконструкцию авиапредприятия, которая была произведена в невероятно сжатые сроки: последний эшелон с оборудованием пришел в середине декабря, а в середине первого квартала 1942 года производство завода было полностью реорганизовано.
Были созданы новые цеха: штамповочный, механический, изготовления деревянных деталей и оснастки, инструментальный, изготовления арматуры, капотов. На заводе стал действовать заготовительно-штамповочный цех. Здесь кроили дюралюминий, мощный пресс, привезенный из Москвы, непрерывно давил из листового металла обшивку фюзеляжей, сложные детали обтекателей моторов, детали крыла и т.д. Было установлено и переставлено около тысячи единиц металлорежущего, кузнечно-прессового и заготовительно-штамповочного оборудования, около ста стапелей и стендов, изготовлено и установлено большое количество нестандартного оборудования, печей, ванн, шкафов.
Стоит подчеркнуть, что вся реконструкция производилась без какой-либо корректировки плана выпуска самолетов – план этот с каждым кварталом только увеличивался. Завод тогда давал фронту пикирующий бомбардировщик Пе-2, фронтовики называли этот самолет «иркутяночка». Также завод выпускал такие самолеты: Пе-3, самолеты типа штурмовика, Пе-3 – фронтовой фоторазведчик. В сжатые строки авиазавод освоил выпуск 82-миллиметровых осколочных мин. Завод отправил на фронт и колонну танков.
Когда началась война, заводское производство Иркутского релейного завода «Востсибэлемента» продолжало развиваться и набирать обороты. Работники завода за предельно короткий строк сумели перестроить предприятие на военный лад. В годы войны завод выпускал анодные батареи к полевым телефонам-аппаратам и радиостанциям, детали для мин. Рабочие – старики, женщины и подростки – выполняли по две–три нормы. Приходилось работать по двенадцать часов в сутки. А после смены они шли в госпиталь ухаживать за ранеными, разгружать вагоны с сырьем и материалами, заготавливать топливо, собирать металлолом, утильсырье и теплые вещи для фронтовиков.
После окончания войны изменился характер работы Иркутского авиационного завода. Началась перестройка в авиационной промышленности, сокращалось серийное производство многих видов самолетов, а некоторые типы машин перестали выпускать совсем. Первоочередной задачей стало восстановление народного хозяйства, и иркутские авиастроители переключились на производство мирной продукции. Всей стране нужны были машины, сельскохозяйственный инвентарь и т. д. В течение 1946–1948 годов заводские цеха выпускали электроутюги, электроплиты, фибровые и дюралевые чемоданы, весы, замки, кровати, пригодилось и умение завода работать с алюминием: выпускались ложки, вилки, кастрюли. Значительный объем составляла продукция для сельского хозяйства, молочные сепараторы, плуги, жатки, было изготовлено несколько ветряных двигателей.
В это время завод столкнулся с проблемой оттока кадров. Дело в том, что работники, эвакуированные во время войны, стали уезжать в свои родные места. Поэтому завод остро ощутил нехватку кадров. На заводе осталось 111 инженеров и техников из почти тысячи необходимых. Завод нашел решение проблемы в смелом выдвижении на инженерные должности своих кадров. Выдвижение кадров происходило по рекомендации созданной аттестационной комиссии. Но многим выдвиженцам не хватало профессионального образования, богатая практика не могла заменить его. И тогда всех посадили за учебники. Наверное, такого размаха учебы завод еще не знал. Вечерний авиационный техникум переполнен, он ведет подготовку среднего технического звена.
Сложнее пришлось тем, кому необходимо было высшее образование. Института авиационного профиля не оказалось поблизости, поэтому пошли учиться на инженерные отделения сельскохозяйственного и горнометаллургического институтов.
В 50-е годы начался мощный подъем промышленного, энергетического, транспортного освоения восточных областей. На заводе внедрялись новые технологии; не могли не отразиться на работе предприятия происходившие в экономике области изменения. Началась перестройка всего производства завода. В период перестройки в довольно сжатые сроки завод обновил и аэродром, так как прежняя полоса оказалась короткой.
К этим же годам относится начало интенсивного строительства – не только расширения заводских площадей, но и строительство жилья. До 1948 года в заводском поселке не велось прерванное войной строительство жилых домов. Потом скупо, по одному в год, дома начали возводиться. Несмотря на то что нужда в жилье была огромной, на сооружение времянок не пошли. Возводились красивые многоэтажные дома. Один за другим сносились бараки. Заводской поселок застраивался по локальным планам, но в строгом соответствии с проектом города. Он возникал кварталами, появились целые улицы новых домов – Муравьева, Украинская, Пулковская и т. д. Строились не только жилые дома, но возводились общественные здания. На перекрестке улиц Муравьева и Украинской были построены гастроном, универмаг, книжный магазин, парикмахерская и т. д. Болотистая пойма за Дворцом культуры была осушена, выровнена, посажены деревья, открыт парк. В это время прошла полная реконструкция энергохозяйства завода, оно получило возможность питаться мощью уже построенной Иркутской ГЭС.
Послевоенные годы для коллектива релейного завода также были очень трудными в производственном и житейском плане. На лето молодежь отправляли в подсобное хозяйство, где они выращивали для заводчан картофель и другие овощи. Оставшиеся на производстве после рабочей смены принимали участие в общегородских мероприятиях по благоустройству улиц, закладке парков, строительству первой трамвайной линии в Иркутске.
В 1946 году завод перешел на производство мирной продукции, стал осваивать новый вид изделий – акустические приборы. За первое десятилетие завод практически с нулевого цикла запустил в серийное производство несколько их видов: уличные громкоговорители «ДАГ-1», динамические громкоговорители «Байкал» и «Ангара», батарейные радиоприемники «Тула», «Заря», блок питания автомобильного радиоприёмника.
В 1955 году технология выпуска громкоговорителей была передана заводу радиоприемников, и началось производство новой продукции. С 1956 года завод специализировался уже исключительно на коммуникационной технике, приступив к освоению электромагнитных реле, и вновь оказался на пике требований времени.
В 1963 году предприятие получило новое официальное название – «Иркутский релейный завод», и уже в 1966 году была выпущена первая установочная партия малогабаритных реле. Это событие явилось очередным важным этапом в жизни Иркутского релейного завода, так как потребовало внедрения новых технологий, повышения квалификации кадров и культуры производства. Вновь перестраивались старые цеха, остро стал вопрос о строительстве новой площадки – её возведение началось в микрорайоне Байкальском.
Ветераны завода вспоминают, что в 1969 году на новой строительной площадке в микрорайоне Байкальском стоял лишь вагончик строителей, а через год здесь уже высились стены гаража и электрокотельной. Затем планомерно поднимались четвертый, первый и второй корпуса. Новый облик завода стал неузнаваем. Работники предприятия старались помочь строителям, поэтому выходили на субботники убирать мусор, мыть окна, красить стены, благоустраивать территорию.
Менее десяти лет понадобилось заводу для масштабной реконструкции – и уже в 1970 году сборочный цех смог приступить к серийному выпуску данной продукции. В 1981 году предприятие освоило целый ряд новых изделий: микропереключатели ПД-2, МПН-1, МПВ-1, и этот год стал действительно звездным для всего трудового коллектива.
Что же собой представляет сегодня Иркутский авиазавод?
Внешне завод не очень похож на обычное промышленное предприятие тяжелого машиностроения. Территория завода летом утопает в зелени, строгая архитектура промышленных корпусов, окна и крыши сверкают остеклением. Все настраивает на труд точный, четкий, производительный. В цехах – много света, строгие линии станков, окрашенных в светлые тона. В некоторых цехах работают в белых халатах. Чистота и порядок на авиационном заводе, как говорится, технологически запрограммированы: культура производства отражается на качестве изделия, влияет на качество труда. Самолет не терпит даже самой маленькой небрежности. И потому сама обстановка дисциплинирует – заводчане подтянуты, опрятны.
На заводе – новейшая техника, станки с программным управлением, автоматы, роботы, необходимые приборы, сложное и
точное оборудование. Самолет приходит на завод в чертежах и описаниях – это сконцентрированный труд конструкторов, расчетчиков-программистов, инженеров разного уровня. Самолет покидает завод на собственных крыльях это уже результат труда многочисленного коллектива рабочих, служащих, инженерно-технических работников. Самолет создается в десятках цехов, где над ним работают инженеры, техники, рабочие самых разнообразных специальностей: слесари и токари, фрезеровщики и литейщики, столяры и электромонтажники и многие другие.
В наше время Иркутский авиационный завод является крупнейшим авиапредприятием в России. Завод сотрудничает с Комсомольским, Таганрогским, Московским авиационными заводами. Основные виды самолетов – это истребители модели Су – это СУ-27УБ, Су-27 и многоцелевой самолет – Су-30. Эти самолеты по праву считаются своеобразной визитной карточкой российского военного самолетостроения.
Серийный выпуск Су-27УБ начался с 1985 года. Эти машины поставляют в Китай, Вьетнам, Индию. Также иркутские авиастроители важнейшей задачей считают выпуск современной авиационной техники – мощных самолетов-амфибий БЕ-200. Большой интерес к данной машине проявляют пожарные службы Франции, так как лесные пожары приносят значительный ущерб этой стране.
География поставок самолетов Иркутского авиационного завода: в Западной Европе – Германия; в Юго-Западной Азии – Сирия, Ирак, Йемен; в Восточной Азии – Лаос, Китай, Северная Корея. Всего около 35 стран.
Не так давно Иркутский авиационный завод корпорации «Иркут» посетил Дмитрий Медведев. Позже президент прокомментировал итоги посещения авиазавода:
– Когда глядишь на ваше производство, охватывает гордость. Большие планы на будущее достойны уважения. Мы сегодня посетили один из наиболее серьезных производственных объектов на территории Иркутска. Очень отрадно, что компания сохраняет высокий уровень производственной культуры и большой объем заказов из разных государств.
Сегодня завод утратил былую мощь. С 1994 года производство перестало быть рентабельным. 1995 год стал для заводчан еще более тревожным. Именно в это критическое время на заводе замолчали радио, телефоны, было отключено за долги тепло. На участке намотки герметизированных реле вместо сотен работал один человек. Таков был спрос на самое популярное когда-то реле. Производственная деятельность выживала только за счет коммерческих операций и рационального использования пустующих площадей – их аренды. Но и тогда вопрос об остановке или свертывании производства не поднимался. На базе цехов началась организация малых предприятий и новых перспективных участков – «ФИМ», «Полимер», выпускали сетчатое торговое оборудование, одноразовую посуду, мебель.
В январе 1997 года предприятие впервые за долгие годы перевыполнило план по объему производства на 11 процентов. Но оставалось оно по-прежнему убыточным. В 1998 году объемы заводского производства поползли вверх. В 1999 году рост объемов производства составил 170 процентов. Главная проблема была в постоянно растущих ценах на материалы и повышении тарифов. В 2001 году самой острой внутренней проблемой для предприятия стала необеспеченность материалами. Последнее время ОАО «Иркутский релейный завод» работает в режиме реструктуризации, когда в условиях денежного дефицита чрезвычайно трудно активизировать освоение, производство и продажи наукоемкой невоенной продукции.
Очень серьёзной опасностью для жизнедеятельности завода за все это время было то, что параллельно с рейдерскими атаками многочисленные контролирующие госорганы буквально душили его бесконечными проверками и всевозможными штрафными санкциями.
Работу по решению вопроса урегулирования задолженности коллектив Иркутского релейного завода вёл долгие 15 лет. Переломным стал 2008 год. 18 июля 2008 года премьер-министр Российской Федерации В. В. Путин подписал постановление правительства, которое предоставило ОАО «Иркутский релейный завод» возможность реструктуризировать этот долг.
Ещё одним подарком к 75-летию предприятия стало решение проблемы с пакетом акций, разными путями попавшими в нечистые руки «бизнес-пираний». В настоящее время ими владеет вполне легальная и адекватная структура, с которой у руководства предприятия выстраиваются открытые и деловые отношения. Их задача – увеличение капитализации ОАО «ИРЗ».
На заводе продолжают верить в будущее, в то, что завод встанет на ноги – и будет работать, как в былые времена.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
