Железные дороги
Исторический очерк.
Вопрос о постройке Сиб. ж. д. неоднократно выдвигался представителями сиб. торг. капитала и администрацией. Особенно решительно он ставился в середине XIX в., после занятия Амура и выхода к портам Тихого океана. Однако разрешение этого вопроса пришло только тогда, когда англо-русское торговое соперничество на Востоке достигло наиб. остроты и на Тихом океане начал быстро расти могущественный соперник воинствующего рус. империализма— Япония. В середине 80-х гг., после занятия Мерва и столкновения с афганцами, Россия и Англия были накануне войны, к-рая ставила под угрозу рынки Д. Востока. Образованное в Пб. «особое совещание» из 4 министров пришло к заключению, что «проложение железной дороги через Сибирь, требуя от казны огромных пожертвований, не обещает в ближайшем будущем, при ограниченном торговом движении края, положительных выгод и может окупиться лишь со временем. Но нельзя не признать, что в общественном и в особенности, в стратегическом отношении, ускорение наших сообщений с отдаленным Востоком становится с каждым годом все более неотложным… Поэтому… представлялось бы вполне соответствующим безотлагательно приступить к изысканию участков Сибирской дороги, наиболее важных в стратегическом отношении…».
Крупное ж.-д. строительство в Сиб. отвечало не только интересам торг. капитала. Оно было нужно и металлургической промышленности. «Так как военное происхождение Сиб. дороги было вне всякого сомнения, то в рескрипте Александра III наследнику очень подчеркивалось «мирное преуспеяние» Сиб. и необходимость «соединить, обильные дарами природы, Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений…». Т. о., внутренне — колонизационный вопрос логически стоял в т о р ы м. Провести железную дорогу по пустыне было совершенно невозможно, для нее нужна была населенная зона, и зону эту приходилось создать. С этого конца политика опять подходила к экономике» (М. Н. Покровский). Малоземелье в Европ. России, голод 1891, сист. падение крестьянского хоз-ва заставили царское правительство искать в Сиб. новый район торг. — капиталистической эксплоатации, и с постройкой дороги оно нашло его.
Первой ж. д. на территории Сиб., если не считать узкоколейной ж. д. от Змеиногорского рудника до завода протяжением в 2 км, начатой постройкой в 1816, была линия Екатеринбург (ныне Свердловск) — Тюмень, открытая в 1885. Постройка Великого Сибирского пути была начата одновременно от Челябинска и Владивостока, при чем закладка дальневосточного конца была обставлена с особой торжественностью—посылкой на закладку наследника престола. Постройка Сибирской железной дороги осуществлялась в течение 13 лет, находилась в ведении особого «Комитета Сиб. железной дороги» и велась отдельными звеньями. С 1892 по 1896 построена Зап.-Сиб. ж. д. от Челябинска до Оби (Ново-Сибирска); в 1899 открыта Ср.-Сибирская— до Иркутска; в 1900 заканчивается постройка Забайкальской ж. д. от Иркутска до Байкала и от Мысовой до Сретенска; разрыв рельсового пути от ст. Байкал до ст. Мысовая заменен устройством паромной переправы через озеро. В 1897 заканчивается постройкой вост. звено пути от Владивостока до Хабаровска (Уссурийская ж. д.). Соединение зап. и вост. части дороги осуществляется в 1904 постройкой линии от Китайского раз’езда Забайкальской ж. д. до ст. Никольск-Уссурийской ж. д., при чем часть этого соединения от ст. Маньчжурия до ст. Пограничной под именем Китайско-Восточной ж. д. прокладывается по территории Китая (отчасти для этого создается Русско-Китайский Банк).
Горные партии провели в районе проложения дороги большую работу по геологическим исследованиям, результаты к-рых опубликованы в обширной серии «Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги», выходившей в течение ряда лет.
Сплошной рельсовый путь от Урала до Тихого океана устанавливается с 1905 после окончания постройки Кругобайкальской ж. д. от ст. Байкал до ст. Мысовая, заменившей собой паромную переправу.
Помимо грандиозности задачи проложения пути на протяжении 6.500 км постройка Великого Сиб. пути встретила ряд совершенно исключительных трудностей в связи с малой населенностью, отсутствием подробных карт, общей неисследован-ностью края и суровыми климатическими условиями. С целью уменьшения стоимости дороги. при постройке Сиб. магистрали были применены облегченные технические условия (под’емы до 17.4 тысячных, легкие рельсы, слабое оборудование), давшие небольшую пропускную способность дороги Но еще в период временного движения на Зап.-Сиб. ж. д. обнаружился столь резкий рост перевозок, что до окончания дороги потребовалось произвести отпуск дополнительных средств на усиление ее пропускной способности. С этими дополнительными расходами первоначальная стоимость Сиб. магистрали от Челябинска до Владивостока с ветвями на Сретенск и Хабаровск, общим протяжением 7.540 км, выразилась около 700 млн. руб., или в ср. 93.000 руб. на километр. Сама постройка дороги сопровождалась громадными хищениями и злоупотреблениями строителей.
Влияние Сиб. магистрали на экономическое развитие Сиб., бурный рост грузооборота дороги и, наконец, ее огромное полит. значение почти немедленно, после окончания дороги в целом, потребовали приступить к коренному переустройству всего пути в целях усиления его пропускной способности. В годы 1907—15 на протяжении 3.620 км от Омска до Карымской произведена постройка второй колеи, при чем на горных участках от Ачинска до Иркутска, с целью замены примененных при постройке дороги крутых уклонов более пологими, потребовалось на целом ряде перегонов оставить существующее полотно и строить вновь линию на 2 пути. На крайних участках, вместо постройки второй колеи, сооружены вторые линии: на западе -Тюмень-Омская и на востоке— Амурская.
Тюмень-Омская линия (568 км) открыта для движения в конце 1913; в связи с открытием Сев. ж. д. эта линия создала кратчайший выход из Сиб. к Балтийскому морю. Постройка Амурской ж. д. от ст. Куенга Забайкальской ж. д. до Хабаровска (1.998 км без ветвей) продолжалась в течение 1908—16; трудности, встретившиеся при постройке Сиб. ж. д., здесь еще более усложнялись горным характером и малонаселенностью местности, особ. суровыми климатическими условиями, «вечной мерзлотой» (см.) почвы и т. д.; последние годы постройки Амурской дороги, совпавшие с периодом мировой войны, затрудняли финансирование и снабжение постройки и не дали возможности сдать ее в эксплоатацию во вполне законченном виде. Постройкой Амурской ж. д. заканчивается период прокладки сплошного ж.-д. пути от Урала до Тихого океана.
Проложенная магистраль произвела переворот во всем экономическом укладе Сиб., но этот переворот ограничивался сравнит. узкой полосой территории вдоль магистрали. Для расширения района тяготения со второго десятилетия XX в. приступ-лено было к постройке целого ряда ветвей к Ю. от магистрали. Первой в 1915 была открыта Алтайская ж. д. от ст. Ново-Сибирск до Семипалатинска с ветвью от ст. Алтайской до Бийска, общим протяжен. 802 км. Затем последовали: в 1916 Кулундин-ская ж. д. от ст. Татарская до Славгорода (315 км); в том же году Кольчугинская от ст. Юрга до Коль-чугино, с ветвью на Кемерово, протяжением 237 км; в 1926 открыта, начатая постройкой еще до войны, линия Ачинск—Абакан (460 км); в том же году сдана в эксплоатацию линия Кольчугино— Кузнецк длиною 180 км; в 1927 сдана в эксплоатацию линия Петропавловск—Кокчетав—курорт Боровое, протяжением 265 км. Все эти линии, направлявшиеся на юг от Сиб. магистрали, призваны были оживить удаленные от магистрали юж. округа Сиб., обладающие исключительными природными богатствами.
В 1917 задача освоения всей юж. полосы Сиб. была поставлена во всей широте проектом постройки Юж.-Сибирской магистрали от Барнаула до Орска и от Семипалатинска до Чидерши. Гражданская война помешала осуществлению этой постройки: начатые почти на всем огромном протяжении линии работы были прерваны, и лишь один участок ее от Славгорода до Павлодара был сдан в эксплоатацию в 1924.
П р и м е ч а н и е. Общее протяжение сети ж. д. Сиб. к В. от Уральского хр., не считая подъездных путей частного пользования, на 1 января 1928 составляло 12.098 км, из этого количества собственно на территорию Сиб. края приходится 5.430 км.
Административное устройство. По окончании постройки, Сиб. ж. д. в адм. отношении составила 4 дороги: Сибирскую—от Челябинска до Иннокентьевной с ветвью на Томск, Забайкальскую—от Иннокентьевной до Сретенска, с ветвью на ст. Маньчжурия, Уссурийскую—от Владивостока до Хабаровска, с ветвью на ст. Пограничная и Амурскую— от ст. Куенга до Хабаровска. С 1915 года Сиб. ж. д. была разделена на Томскую (от Н.-Сиб. до Иннокентьевной) и Омскую (от Челябинска до Н.-Сиб.) с присоединением к последней линии Ку-ломзино—Свердловск—Челябинск. Все эти линии, построенные на средства казны, эксплоатировались также казною. Китайская-Восточная дорога представляла самостоятельную дорогу, управлявшуюся Русско-Китайским Акц. Об-вом. Построенные в позднейшее время Алтайская, Кольчугинская и Кулундинская линии принадлежали существовавшим до рев. частным об-вам и управлялись так же, как самостоятельные дороги. После Октябрьской рев. линии, принадлежавшие частным об-вам, были национализированы, но адм. деление дорог в первое время оставалось прежним.
С восстановлением в 1919 в Сиб. сов. власти адм. устройство Сиб. ж. д. было реорганизовано: бывшие самостоятельными дорогами юж. ветви были включены в состав гл. дорог; линии Тюмень — Свердловск — Челябинск отошли к Пермской ж. д., а в целях об’еди-неиия работы Сиб. транспорта было организовано в Омске Управление Сиб. Округа Путей Сообщения. С октября 1921, в целях возможной децентрализации управления в период восстановления разрушенного ж.-д. хозяйства—Сиб. жел. дороги в границах от Тюмени и Челябинска до Иркутска были разделены на 8 линейных отделов, подчиненных Сиб. Округу Путей Сообщения. В дальнейшем, по мере восстановления ж. д., линейные Отделы укрупнялись, а с января 1924 были вновь организованы три Управления ж. д.: Омской, Томской и Забайкальской. Для об’единения финансового и материального хоз-ва в 1921 в Н.-Сиб. было организовано Правление Сиб. ж. д., ставшее высшим органом ж.-д. транспорта для Сибири. С 1925 функции Правления Сиб. ж. д. переданы Управлениям дорог, Правление ликвидировано и для увязки деятельности трех дорог организовано в Н.-Сиб. Управление Уполномоченного Наркомпути по Сибири. В течение 1925 произведено районирование Сиб. ж. д. и в настоящее время функционирует следующая схема адм. деления и устройства ж. д. Сибири: О м с к а я ж. д. — в границах: Тюмень, Челябинск, Н. — Сиб., Семипалатинск, Бийск; Т о м с-к а я (от Н.-Сиб. до Иннокентьевской) с ветвями Томской, Кольчугинской и Ачинск-Минусинской; З а б а й к а л ь с к а я (от Иннокентьевной до Сковородино) с ветвью на ст. Маньчжурия; У с-с у р и й с к а я (от ст. Сковородино до Владивостока) с ветвями на Благовещенск, ст. Пограничную и ст. Конгауз. Во главе управления каждой дороги находится Правление, в своей финансово-хоз. деятельности и оперативной работе подчиненное НКПС. Внутренняя структура Правлений, его отделов и линейных органов ж. д. — общая для всех Ж. д. СССР. Местонахождения Правлений: Омской ж. д.— Омск, Томской —Томск, Забайкальской — Чита, Уссурийской — Хабаровск. В Н.-Сиб. находится Сиб. Районный К-тет по регулированию перевозок, об’еди-няющий Омскую и Томскую ж. д. Управление Районного К — тета об’единено с Управлением Уполнар-компути по Сибири. В Хабаровске расположен Дальневосточный Районный К-тет по регулированию перевозок, об’единяющий две остальные ж. дороги.
Краткая характеристика отдельных Ж. д. О м-с к а я ж. д. (см.) общим протяжением 3.564 км пролегает по территории Зап.-Сиб. низменности, обслуживая Вост. Приуралье, часть Казакстана и зап. стенные округа Сиб. края. Район тяготения Омской ж. д., обладая наивысшей в Сиб. плотностью населения и условиями, наиб. благоприятствующими для с. хоз — ва, дает значит. избытки с.-х. продукции, составляющие гл. контингент грузов, поступающих на Омскую ж. дорогу. Гл. линии Омской ж. д.: Н.-Сиб.— Челябинская и Тюменская, как выходные для Сиб. магистрали, принимают на себя весь сиб. вывоз и транзит. Поэтому Омская ж. д. отличается наиб. густотой движения. Развитие сиб. вывоза требует последовательного усиления пропускной способности Омской ж. д. и ставит проблему ее сверхмагистра-лизации (см.). Боковые линии: Алтайская, Кулундинская и Кокчетавская, проникающие на территорию Казак. Р., служат подвозящими линиями из юж. хлебородных районов.
Томская ж. д. (см.), общим протяжением 2.849 км, пересекая своей гл. линией ср. — сиб. район от Оби до Байкала, обслуживает вост. округа Сиб. края. Юж. боковые линии: Минусинская и Кольчугинская расширяют сферу влияния Томской ж. д. на юж. округа Сиб. края. Производительные силы района, помимо земледелия, имеющего, в силу еще невысокой плотности населения, сравнит. слабое развитие, заключается гл. обр. в горных богатствах, особ. в мировых, по мощности и качеству, запасах каменного угля в Кузбассе и Черембассе. В районе Томской ж. д. создается Тельбесский металлургический завод. Вообще, на развитии горной пром-сти базируются перспективы роста грузооборота Томской ж. дороги. Кроме того, в районе Томской ж. д., богатом лесами, должно получить мощное развитие лесное дело, но истощенность лесов, непосредственно прилегающих к ж. д., выдвигает постройку в районе Томской ж. д. новых лесовозных линий.
Забайкальская ж. д. (см.), общим протяжением 2.112 км, начинаясь от ст. Иннокентьевская, огибает гю.-з. оконечность оз. Байкала и следует в с.-в. направлении на соединение с Уссурийской и Китайско — Восточной ж. д., прорезая горную страну Забайкалья. Район Забайкальской ж. д., охватывающий Б.-М. Респ. и Забайкальскую часть ДВК, отличается суровым климатом, не высокой плотностью населения и экономически еще мало развит. Поэтому ввоз и транзит в грузообороте этой ж. д. имеют преобладающее значение. Район линии богат лесом, м-ниями ценных металлов и минеральными источниками.
Уссурийская ж. д. (см.), общим протяжением 2.297 км, пролегает от ст. Сковородино до Владивостока в пределах ДВК. Район ее может быть разделен на две резко отличающиеся части: юж.—с более высокой плотностью населения и развитым, благодаря климатическим условиям, земледелием, и зап.—с суровым климатом, где редкое население занимается преим. промыслами. Район линии богат полез. иск. (золото и др. металлы, каменный уголь). Выход к Владивостокскому порту придает Уссурийской ж. д. особо важное значение. И. ц а к н и.
Влияние железнодорожного транспорта на экономику. Сооружение Сиб. ж. д. произвело коренной переворот во всем хоз. укладе жизни окраины. Из страны натуральных и полунатуральных форм хоз-ва она быстро стала превращаться в страну с развитыми формами денежного хоз-ва и втягиваться в оживленные меновые связи с Европ. Россией и даже с за границей. Параллельно развитию ж.-д. транспорта и под его влиянием шло усиленное заселение края. На территории 4 сиб. губ., к началу 90-х гг. проживало 3.600 тыс. чел., а в 1907 их население достигло 6.150 тыс. чел., или увеличилось на 70%.
Быстрым темпом возрастал торг. оборот в районе влияния Сиб. жел. дороги. До проведения последней Сиб. связывалась с сетью российских ж. д. Уральской дорогой, конечной ст. к-рой была Тура; эта станция принимала все грузы, направлявшиеся водою в Сиб., и передавала на жел. дорогу грузы, направлявшиеся из Сиб. в Европ. Россию. В 1891 ст. Тура получила из Европ. России товаров 38.557 т и отправила сиб. грузов 78.282 т. С проведением Сиб. дороги грузовой поток направился в преобладающей своей массе на ж.-д. магистраль, а об’ем работы на зап. участке дороги Челябинск—Курган быстро возрастал, и уже в 1909 транзит по этому участку достиг 906.705 т. В 1913 только в пределах современной Сиб. станциями Сиб. ж. д. было отправлено 1.521.311 т и принято 1.091.803 т гл. грузов. След. таблица дает представление о характере тех экономических связей, к-рые существовали между Сиб. и Европ.
Т. о., сиб. вывоз почти полностью слагался из продуктов с. хоз-ва и добывающей пром-сти (каменный уголь), а ввоз—из фабрикатов и полуфабрикатов. Этим балансом как нельзя лучше подчеркиваются хоз. отношения Сиб. и Европ. России в довоенное время. В избытке обладая предметами продовольствия и сырьем и вместе с тем не имея собственной развитой обрабатывающей пром — сти, окраина являлась продовольственной и сырьевой базой для Европ. России и рынком сбыта для продуктов ее промышленности. Наиб. влияние ж.-д. транспорт оказал на сиб. с. хоз-во. Это влияние было весьма разносторонне. Помимо того, что он содействовал широкой земледельческой колонизации края, он значит. усилил товарное направление в с. хоз-ве; его исключительному влиянию надо приписать возникновение на территории Сиб. края промышленного маслоделия, к-рое только благодаря Сиб. ж. д. получило широкий доступ на внутренние и европ. рынки. С момента открытия правильного движения по Сиб. магистрали погрузка масла из года в год возростала. В 1898 она выражалась в 2.442 т, в 1900—17.623 т, а в 1913 достигла 82.328 т, из к-рых на долю нынешнего Сиб. края приходилось 72.718 т. Сиб. маслоделие получило исключительно вывозное направление: погрузка масла на вывоз составляла 98% всей погрузки.
Не меньшее влияние оказал ж.-д. транспорт на развитие хлебной торговли, а, стало быть, и на товарное направление сиб. полеводства. Уже в 1900 перевозка гл. хлебов (в зерне и муке) по Сиб. ж. д. равнялась 301.557 т, а в 1913 она выражалась в 1.079.704 т, при чем погрузка на вывоз составляла 670.524 т, из к-рых 287.754 т было отправлено в порты и приграничные станции. Развитию хлебного вывоза препятствовал Челябинский тарифный перелом, к-рый удорожал стоимость доставки сиб. хлеба до Балтийских портов на 8 руб. 16 коп. с тонны от Ново-Николаевска и на 7 руб. 65 коп. от Омска. На темп эволюции сиб. с. хоз-ва оказало влияние дальнейшее ж.-д. строительство как в Сиб., так и в Европ. России в тех частях транспортной сети, через к — рые устанавливались рыночные связи Сиб. с европ. континентом. Наиб. значение для торговых связей Сиб. с Западом получило открытие зимой 1913 движения по Тюмень-Омской ж. д., т. к. через нее произошла разгрузка наиб. перегруженного зап. участка Сиб. ж. д., примыкающего к Челябинску, а во-вторых, получалось дальнейшее сокращение тарифного расстояния по сев. направлению. Изменения в условиях транспортной связи Сиб. с Западом в конечном итоге дали значит. сокращение расстояний по сравнению с первыми годами работы Сиб. жел. дороги. Так, пробеги грузов от Омска сократились до Ленинграда на 715 км, Москвы 348 км, Риги 376 км.
В результате изменений транспортных условий (нового ж. — д. строительства, тарифов), происшедших за период с 1898 до 1913 (года отмены Челябинского перелома), получалось значительное снижение стоимости переброски сиб. хлебных грузов на запад.
Внутри территории Сиб. транспортные условия значит. изменились к лучшему, благодаря новому ж.-д. строительству. За время с 1912 по 1926 на территории Сиб. края поступило в эксплоатацию 1.912 км новых ж.-д. линий, к-рые в преобладающей своей части прорезали основные земледельческие районы, приблизивши их к магистралям. Этим самым с. хоз-во получило значит. выигрыш, т. к. снижение транспортных расходов в районах производства хлебов автоматически отразилось соответствующим повышением местных рыночных цен на них.
Мощным стимулом к исключит. быстрому росту экономики Сиб. края послужит постройка Туркес-тано-Сиб. ж. д., которая откроет широкий среднеазиатский рынок для сиб. хлеба, леса, а впоследствии металла, изделий из него и т. д., а также организация и оборудование сиб. сверхмагистрали. Сверхмагист-рализация Сиб. ж.-д. пути принята Госпланом СССР и ряду вед-в и организаций даны практические указания к производству изыскательских и подготовительных работ, которые должны быть осуществлены в текущее пятилетие (к 1933). Значение сверхмагистрали можно характеризовать след. цифрами: Хлебный грузопоток на выходах из Сибири (Тюмень и Челябинск) в 1913 составлял 524.600 т, а в 1928/29 составляет 2.350.000 т (447,6% по отношению к грузопотоку 1913). Такой же исключительный темп роста обнаружил и угольный грузопоток из Кузбасса на З.: в 1913—113.700 т и в 1928 / 29—1.500.000 т (1.326,3%). Если немедленно не приступить к усилению пропускной способности сиб. магистрали, то уже к 1932/33 размеры грузового потока в сиб. направлении пред’явят к существующим выходам из Сиб. требования, превышающие их пропускную способность.
«Пятилетний план нар. — хоз. строительства СССР» (изд. Госплана СССР, 1929) так ставит этот вопрос: «Анализ грузовых потоков в перспективе ближайшего пятилетия с особой силой ныдвигает два решающих для нар.-хоз. жизни страны направления, на которых грузооборот либо подходит к пределу пропускной способности дорог, либо явно превышают ее к концу пятилетия. Здесь имеются в виду линии, соединяющие Донбасс с Москвой и Ленинградом, с одной стороны, и Сибирское направление, с другой стороны. Всестороннее изучение этого вопроса (выходов из Сибири) приводит к убеждению о громадном, исключительном нар.-хоз. значении сверх-магистрализации Сиб. направления. В пятилетний план включен ряд работ, составляющих последовательные этапы в решении этой задачи. В течение первых трех лет заканчивается постройка новой дороги Курган—Свердловск с переустройством существующего участка Синарское—Шадринск. Это новое направление трассируется с пологими уклонами, равно как смягчается уклон и на участке Сиб. магистрали Курган—Ново-Сибирск. В этой же связи стоит постройка на выходах к З. от Урала второго пути на Казанской дороге от Свердловска до Шамордана и новой линии от Шамордана до Нижнего-Новгорода с двупутным мостом через Волгу. Общая стоимость этих работ в проектируемом пятилетии измеряется суммой порядка 220 млн. руб.». н. в. и и. с.
Основные проблемы сети Сиб. жел. дорог. Чтобы довести степень обслуженности Сибири Ж. д. до таковой же в европ. части Союза, потребовалось бы, при современной ее населенности, увеличить сеть Сибирских ж. д. по крайней мере вдвое. С другой стороны, естественные богатства Сиб.: ее обширные с.-х. площади, необ’ятные леса и богатейшие недра придают вопросу о развитии ее ж.-д. сети громадное общесоюзное значение. Вследствие крайней бедности Сибири жел. дорогами, почти каждая из намечавшихся линий имеет свое право на существование.
Этим обстоятельством необычайно затрудняется выбор тех именно линий, постройка которых должна быть введена в действительно реальный план строительства. Трудности составления этого плана заключаются также и в недостаточной изученности Сиб. в естественно-историческом и экономическом отношении. Существенное значение имеет также необходимое требование, чтобы назначаемые к постройке ж.-д. линии были строго увязаны с общей схемой сети путей сообщений, чтобы капитальные вложения в постройку новых Ж. д. не оказались впоследствии потерянными, вследствие замены выстроенных линий иными. С этой точки зрения, начертание основных направлений будущей сети Ж. д. Сиб., отвечающей ее географическим и естественно-историческим условиям и экономическому положению в ряде др. частей Союза, является первейшей задачей плана ж.-д. строительства.
Вся сеть будущих Ж. д. Сиб. может быть разделена на две основных группы: 1) дороги, служащие для внешней связи Сиб. с примыкающими к ней странами и частями Союза, и 2) дороги, осуществляющие внутрисибирские сообщения. Установление сети второй группы дорог в значит. мере зависит от схемы основных направлений, даваемых дорогами первой группы. Последние же определяются географическим положением Сиб. и ее местом в общей экономической жизни всего Союза.
Вытянутая в широтном направлении, Сиб. омывается с С. малодоступным Сев. Полярным морем, поэтому проведение на север Ж. д. для целей внешних сношений, по крайней мере в охватываемый нами период времени, не предвидится. Выходы к юж. границе Сиб., отделяющей ее от Монголии, резко отличающейся от Сиб. по своим природным и экономическим условиям, представляют несомненный экономический интерес. Осуществление этих выходов мыслится при помощи постройки двух линий: Верхнеу-динск—Кяхта и линии, исходным пунктом к-рой явится Минусинск. Неизмеримо большее значение для всей экономической жизни Сиб. имеет соединение ее ж.-д. путем с расположенными на Ю.-З. средне-азиатскими Республиками Союза. Строящаяся в настоящее время Туркестано-Сибирская ж. д. (см.) открывает для Сиб. емкий рынок для хлеба, леса и, отчасти, угля.
Все же важнейшим для Сиб. направлением внешних сношений остается направление на Запад. До настоящего времени сообщение с З. обслуживалось существующей Сиб. магистралью. В перспективе дальнейшего развития сети представляется возможным сооружение параллельных ей Сев.-Сиб. и Юж.-Сиб. магистралей. Но удаленность Сиб. от зап. рынков и высокая стоимость, вследствие этого, провоза ее дешевого производственного сырья, выдвигают в последние годы задачу тарифного приближения к потребляющим рынкам путем сооружения одной вывозной из Сиб. «сверхмагистрали», к-рая, вследствие концентрации на ней всего вывозного потока и применения специальных методов экспло-атации, даст возможность значит. снизить провозные платы. Направление проектируемой сверхмагистрали, прибл., совпадает с направлением существующей ж. д., и поэтому ее осуществление мыслится путем постепенного переустройства существующей линии Н.-Сиб.—Курган—«сверхмагистрали-зацией». В качестве головного участка ее на востоке для вывоза угля и кокса намечается постройка линии Кузбасс—Ново-Сибирск. До сооружения сверхмагистрали к З. от Кургана, усиление выхода на европ. сеть достигается начатой уже постройкой линии Курган—Шадринск—Свердловск. Поскольку концентрация всего вывозного потока на одной сверхмагистрали мыслится единственным методом тарифного приближения сиб. сырья к зап. рынкам, постройка вторых широтных магистралей отодвигается в неопределенное будущее.
Совершенно особый интерес в разрешении задачи экспорта из Сиб. представляет постройка Ж. д. к одному из ближайших портов, расположенном на сев. побережье европ. части Союза. Внешнее сношение Сиб. и через Сиб. по ее вост. (Тихоокеанскому) побережью осуществляются при посредстве Уссурийской ж. д. и Владивостокского порта. Малая интенсивность этих сношений позволяет наметить лишь в качестве отдельных проблем сооружение Ж. д.: Хабаровск—Советская Гавань и Сев.-Байкальской магистрали с ее дальнейшим выходом к Николаевску-на-Амуре.
Применительно к обрисованной схеме дорог внешних сношений, дороги второй группы внутриси-бирских сообщений вообще являются подвозящими. Нельзя строго разграничивать эти дороги по их назначению обслуживать ту или иную отрасль народного хоз-ва, т. к. благодаря общим сиб. условиям они затрагивают одновременно несколько из указанных отраслей. Поэтому приводимую ниже классификацию необходимо принимать лишь условно:
Д о р о г и к о л о н и з а ц и о н н о — л е с о в о з-н ы е. Усиленное потребление древесины в обжитых районах Сиб., приведшее почти к полному истощению лесов в полосе, непосредственно прилегающей к существующей Ж. д., а также ожидаемый спрос на сиб. лес со стороны Туркестана после постройки ТуркестаноСиб. ж. д. выдвигает постройку в первую очередь Ж. д., могущих вскрыть новые лесные районы на базе их колонизации. В качестве таких Ж. д. предполагаются: 1) линия Томск-Енисейск, при помощи к-рой могут быть эксплоатируемы высокосортные леса в низовьях Ангары, путем сплава их к Енисейску и дальнейшему направлению по Ж. д., и 2) линия Петропавловск—Тобольск с дальнейшим продолжением на С. в лесные районы, для питания лесом Зап. Сиб. и Казакстана. Дорогой первоочередного значения признана Енисейская, включенная в «Пятилетнем плане» Госплана СССР в число дорог, сдаваемых в эксплоатацию до 1 октября 1933.
Л и н и и, о б с л у ж и в а ю щ и е, г л. о б р., г о р н у ю п р о м ы ш л е н н о с т ь: 1) Тельбесская ж. д. (см.) строится для соединения Тельбесского металлургического завода около Кузнецка с м-ния-ми руд и угля; в части соединения завода с угольными м-ниями (Осиновскими) Тельбесская ж. д. включена в «Пятилетний план» Госплана СССР, как сдаваемая в эксплоатацию до 1/Х-33; 2) Кузнецкая ж д., соединяющая Кузнецкий каменноугольный бассейн с голонным участком сверхмагистрали (Ленинск—Н.-Сиб.), строится для вывоза на Урал кокса и угля и включена в «Пятилетнем плане» Госплана СССР в число Ж. д., сдаваемых в эксплоатацию после 1/Х-33; 3) Акмолинск—Спасский завод—для соединения с сетью крупнейшего мед-но-плавильного завода в Сиб. с его богатейшими рудами и близко расположенными угольными копями; 4) Риддер—Рубцовка—для переброски рид-деровских концентратов в Кузбасс на дистилляци-онный цинковый завод; дорога будет иметь и с.-х. значение, т. к. захватывает хлебный район с пшеницей экспортного качества; постройка этой Ж. д. включена в «Пятилетний план» Госплана СССР, как сдаваемая в эксплоатацию до 1/Х-33; 5) Норильская ж. д. (см.)—для вывоза к Усть-Енисейскому порту каменного угля из Норильских м-ний; 6) соединение Нерчинского завода с ж.-д. сетью.
Л и н и и п р е и м у щ е с т в е н н о с е л ь-с к о х о з я й с т в е н н о г о з н а ч е н и я: 1) Барнаул—Кузнецк, необходимая, кроме того, для сокращения пробега угля из Кузнецкого бассейна на Туркестано-Сиб. магистраль; 2) Кузнецк—Уйбат— линия, могущая, кроме того, получить крупное значение, как об’единяющая насаждаемую в Тельбессе металлургию с железорудными м-ниями, расположенными в районе Абакана и Енисея; 3) соединение земледельческих районов Каменского окр. с сетью по направлению до одной из станций Сиб. магистрали, вызываемое необходимостью создания непрерывно действующего пути для выхода продукции с. хоз-ва Каменского окр.; 4) Кулунда— Семипалатинск, помимо местного назначения обслужить достаточно обжитой район, выдвигается в одну из первых очередей, как необходимое звено, дающее выход с Туркестано-Сиб. магистрали на З.; кроме того, эта линия приобретает значение в связи с проектируемой в ее районе широкой эксплоатациеи содовых озер; постройка этой Ж. д. включена в «Пятилетний план» Госплана СССР, со сдачей в эксплоатацию после 1/Х-33; 5) Боровое—Акмолинск, как продолжение линии Петропавловск — Боровое, необходимая для проникновения вглубь обширного хлебородного района и для связи с упомянутой выше линией Акмолинск—Спасский завод; постройка этой Ж. д. включена в «Пятилетний план» Госплана СССР, со сдачей в эксплоатацию до 1/Х-33; 6) Кустанай—Кокчетав, необходимая для обслуживания богатого с.-х. района, удаленного от жел. дорог.
Л и н и и п р е и м у щ е с т в е н н о с в я з у ю-щ е г о з н а ч е н и я: 1) Ленская ж. д. (см.) призвана разрешить давно назревшую задачу улучшить связь с Ленским бассейном, Якутской АССР и Бодайбинским золотопром. районом; кроме того, она имеет крупное колонизационное, лесо- и горнопром. значение; при дальнейшем продолжении на В. войдет в состав Сев.-Байкальской магистрали; постройка ее включена в «Пятилетний план» Госплана СССР, со сдачей в эксплоатацию после 1/Х-33; 2) Аян—Нелькан — соединит порт Аян, лежащий на Охотском м., с пристанью Нелькан, расположенной на р. Мая, притоке Алдана, чем будет разрешена задача связи для Якут. Р. морем с нашим Приморьем.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
