Железная дорога за Байкалом до 1917

Мысли о строительстве в Сибири железных дорог, связывающих сибирские горо­да, будоражили жителей далёкой окраины империи уже с середины XIX в.

Особенно способствовали этому американцы, которые в те времена весьма заинтересованно относились к восточным районам Сибири, рассматривая эти местности, во-первых, как торговый регион, рынок сбыта своих товаров. Во-вторых, американцы, видимо, хорошо понимали, что такие громадные просторы, необъятные районы земли таили в своих недрах громадные запасы природного сырья. Лес, меха, уголь, металл, соль и другие дары природы привлекали взоры заокеанских торговцев и промышленников. И, в-третьих, американцы считали, что доставленные пароходами товары с помо­щью железной дороги, проложенной от Дальнего Востока и Сибири, удобнее и эко­номичнее другого транспорта в Европу. Одним из первых было предложение амери­канцев построить железную дорогу от Читы вокруг Байкала до Иркутска. О таком предложении говорил американский посланник Коллинз, возвращающийся в Аме­рику через Сибирь. Он прибыл в Иркутск в конце зимы 1857 г. и, находясь здесь, в Иркутске, лично обратился в официальные органы сибирской администрации с ходатайством о выдаче концессии на строительство таковой железной дороги, т. е. дороги от Иркутска до Читы. При этом он предлагал в будущем продолжить эту до­рогу ещё дальше на восток и довести её до Тихоокеанского побережья России. Таким предложением не мог не заинтересоваться Николай Николаевич Муравьёв — энер­гичный инициатор некоторых проектов транспортного строительства в Сибири. Он видел в путях сообщения мощный рычаг освоения и колонизации неизведанных про­сторов Сибири и Дальнего Востока. Так и произошло. Николай Николаевич живо откликнулся на перспективное предложение Коллинза. Генерал-губернатор обсуж­дал этот вопрос со своим окружением и заинтересованными лицами. Затем Н. Н. Му­равьёв, дав положительный отзыв, отправил предложение Коллинза с сопроводитель­ной запиской в Петербург на высочайшее рассмотрение.

О предложениях американцев на постройку железной дороги в Сибири в прессе не очень-то много сообщалось. Но тем не менее сибирская общественность следила и интересовалась состоянием дел. Этому может быть подтверждением переписка де­кабриста Сергея Петровича Трубецкого со своей дочерью и зятем — Зинаидой Сер­геевной и Николаем Дмитриевичем Свербеевыми. Так, Н. Д. Свербеев пишет 15 марта 1857 г. Сергею Петровичу: «Говорят, что предложение американцев построить же­лезную дорогу отвергнуто». С. П. Трубецкой из Киева 19 апреля в письме выражает своё мнение о железной дороге, хотя информации у него почти что не было (это чув­ствуется по тексту). Да и у Свербеевых таковой информации также было немного, а Николай Дмитриевич, между прочим, служил чиновником в Главном управлении Восточной Сибири.

Так вот, Сергей Петрович пишет: «...О железной дороге в Иркутске писал Н.Р.­ Языков; только мы поняли так, что от моря (т. е. железная дорога предполагается строительством от Тихоокеанского побережья. — А. Ч.), и навело сомнение, чтобы исполниться могло, а из Читы или даже с Шилки — дело другое и очень вероятное...» Н. Д. Свербеев уже 6 мая сообщает, что в строительстве дороги американцам не отказано. Свербеев также сообщил, что позднее последовал запрос генерал-губерна­тору Восточной Сибири Н. Н. Муравьёву относительно состава правления и главных акционеров железной дороги. И далее он пишет в письме: «На постройку её и паро­хода на Ингоде и Шилке ассигнуют американцы 60 миллионов». Через четыре дня Н. Д. Свербеев пишет С. П. Трубецкому: «Нового ничего нет, кроме совершенного отказа американцам в постройке Иркутско-Читинской железной дороги».

По поводу предполагавшегося строительства Сибирской железной дороги от Читы до Верхнеудинска и далее вокруг Байкала к Иркутску СП. Трубецкой в письме Свербеевым пишет: «Мне пишет А. В. Белоголовый о железной дороге, они ещё не знают, что оные отказались принять этот богатый подарок. Любопытно очень нам здесь знать, на чём основан отказ». Действительно, на чём?..

Практически изыскательские работы по сооружению железной дороги за Байка­лом начались с 1893 г. 8 апреля этого года в Иркутск прибыла Комиссия по изыска­ниям Забайкальской железной дороги от Министерства финансов во главе с Н. А. Андрущенко. По окончании работ эта Комиссия представила труд по экономичес­кому обоснованию устройства железной дороги от Байкала до Владивостока. В мае же этого года в Иркутск прибыла первая группа инженеров во главе с инженером Богословским. Работы этой инженерной партии входили в общий план изыскатель­ских работ по направлению железной дороги от деревни Мысовой за Байкалом и далее на восток до станции Покровская. Для решения комплекса изыскательских вопросов в соответствии с этим общим планом в Забайкалье было направлено пять таких партий инженеров, проследовавших через Иркутск в самом начале июня. В партии, в основном, были включены специалисты-топографы. Общее руководство всеми группами инженеров было возложено на заведующего изысканиями этого уча­стка железной дороги инженера Г. В. Адрианова, прибывшего в Иркутск 7 июня 1893 г. Адриановская экспедиция проработала весь сезон девяносто третьего года.

На следующий год ускоренные и крупномасштабные изыскания направления железной дороги проводились по Амуру. Изыскания продолжались и в 1895 г. Комитет по постройке Сибирской железной дороги направил для геологического изыска­ния по намечаемой линии железной дороги в Забайкалье специализированную изыс­кательскую партию, прибывшую в Иркутск 8 июня 1895 г. Руководитель партии — замечательный геолог В. А. Обручев. Кроме него партия состояла из геолога А. Э. Гедройца и горного инженера Герасимова. Геологическая партия не задержалась в Иркутске и вскоре выехала в Забайкалье.

Для практического начала строительства забайкальского участка Сибирской же­лезной дороги в Иркутск проездом прибыли 19 июля 1895 г. некоторые начальники строительных участков и инженеры. С этой группой прибыли начальник строитель­ства забайкальского участка А. Н. Пушечников и его старший помощник Г. В. Адри­анов. В сентябре этого же года на головной участок (станцию Мысовая) приехал ми­нистр путей сообщений князь М. И. Хилков, который лично убедился в ходе подго­товки к началу строительства железной дороги в Забайкалье. Кроме того, он прини­мал участие в выборе мест некоторых станций и в начале строительства вокзалов. С 1896 г. начались работы по сооружению железной дороги в Забайкалье. 8 марта 1899 г. укладка рельсов подошла к Чите, а 9 марта в Читу торжественно вошёл первый поезд. А в январе 1900 г. было закончено строительство участка железнодорожного пути Мысовая — Сретенск и открыто регулярное движение в Забайкалье.

Чествование этого события произошло 1 июля 1900 г. в городе Иркутске. В поме­щении Управления Забайкальской железной дороги в этот день собрались руково­дители, инженерно-технический и управленческий персонал. После коротких ре­чей был отслужен молебен, а затем был предложен присутствующим завтрак. Тор­жественность момента немного смазалась тем, что по строительству Забайкальской железной дороги был допущен многомиллионный перерасход. Для выяснения при­чин перерасхода ещё 31 мая 1900 г. в Иркутск прибыл начальник Управления по со­держанию железных дорог инженер К. Я. Михайловский.

Основное строительство Забайкальской железной дороги было окончено в 1905 г. Движение поездов по некоторым участкам было однопутным, но основные земля­ные работы по возведению полотна дороги, в том числе и под второй путь, были вы­полнены полностью. Одним из последних участков был сдан в эксплуатацию 15 мар­та 1905 г. перегон от Снежной до Байкала.

В память о постройке Забайкальской железной дороги и её ветвей, как сообщила газета «Иркутские губернские ведомости» 27 августа 1905 г., а также за возведение молов и пристаней на озере Байкал министром путей сообщения утверждён особый жетон, который подлежал выдаче лицам, прослужившим на означенной постройке не менее трёх лет. Жетоны установлены трёх видов: бронзовый, серебряный и золо­той (последние два художественной работы, именные). «Бронзовые жетоны, — как сообщалось в печати, — будут выдаваться бесплатно (с наложением платежа на по­чтовые расходы); серебряные же и золотые за плату: серебряные по 8 рублей и золо­той — по 22 рубля 50 копеек за штуку (кроме расходов по пересылке)».

Кроме работ по подготовке и укладке второго пути в Забайкалье проводились изыс­кания новых железнодорожных трасс. Об этом свидетельствует доклад геолога Алек­сандра Владимировича Львова, сделанный им 16 октября 1909 г. в зале Географичес­кого общества. Он подробно рассказал о совершённой летом экспедиции по изыска­нию железнодорожного пути Мысовая — Кяхта. На этом пути встречается хребет Хамар-Дабан, считающийся непреодолимым препятствием для путей сообщений. Найденный экспедицией перевал позволяет провести рельсовый путь через Хамар-Дабан.

Иркутские повествования. 1661 - 1917 годы. В 2 т. / Автор-составитель А. К. Чернигов. Иркутск: "Оттиск", 2003. Т. 1.