Судоходство в бассейне Ангары // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Ангара отличается очень высокой стабильностью водного стока, мало подверженного сезонным колебаниям. Она является источни­ком дешевой электроэнергии и используется для судоходства. Ее об­щая протяженность 1779 км, в том числе в пределах Иркутской обла­сти — 1107 км.

Освоение бассейна. Ангара как водная магистраль сыграла важную роль в заселении территории современной Иркутской обла­сти и всей Восточной Сибири, открыла доступ к богатейшим при­родным ресурсам Приангарья. Первые русские переселенцы с удив­лением обнаружили в бассейне реки, кроме необъятной тайги с боль­шим количеством пушного зверя и строевого леса, много пригодных для хлебопашества участков земли и прекрасных лугов для разви­тая животноводства.

От Ангары был проложен путь к другой великой сибирской реке – Лене. Здесь же основали первые остроги Приангарья — Илим­ский и Братский. В бассейне реки активно развивалось земледелие, осваивалась знаменитая илимская пашня. В среднем Приангарье по­строили два железоделательных завода — Николаевский и Лучихинский. Выше по течению работал Усольский солеваренный завод. На берегу Ангары, недалеко от Байкала, был основан Иркутск, ставший крупным торговым, административным и культурным центром Вос­точной Сибири.

На первых этапах освоения территории река являлась един­ственным надежным путем, связывающим Приангарье с западными районами страны. При этом Ангара рассматривалась не только как транзитный путь между Обь-Енисейским и Байкальским бассейнами, но и как самостоятельная водная магистраль, открывающая доступ к природным богатствам Приангарья.

Регулярное судоходство по Ангаре началось в XVII в. От Бай­кала до Братского острога оно не представляло особых трудностей. А вот от Братска до устья р. Илима встречались очень сложные порожи­стые участки. Самыми крупными и известными порогами были Падунский (в районе Братского острога), Пьяный и Шаманский. Далее (от устья Илима до впадения в Енисей) река вновь была доступна для широкого судоходства.

Первый пароход появился на Ангаре в 1844 г., а первая паро­ходная компания была создана купцом Коковкиным в 1871 г. На начальных этапах пароходы ходили только от Иркутска до Заярска (554 км), плавание туда и обратно занимало 12 суток.

В конце XIX в. для плавания по Ангаре был заказан большой пароход в Англии. Его доставляли по Северному морскому пути, затем по Енисею и нижнему течению Ангары. Падунский порог он пройти не смог. Пришлось специально строить рельсовый путь вдоль берега длиной около 3 км, чтобы перевезти пароход по суше, а затем вновь спустить его в реку, но уже выше по течению. Этот пароход имел название «Малыгин», после революции его переименовали в «Лейтенант Шмидт». Он курсировал по Ангаре до 1957 г.

Бассейн реки активно ис­пользовался в конце XIX в. при строительстве Транссибирской магистрали. По левым притокам Ангары к месту прокладки же­лезнодорожного полотна на су­дах подвозили строительные ма­териалы и рельсы.

Для облегчения судоход­ства в 1888 г. у Падунского и Ша­манского порогов были установ­лены специальные приспособле­ния (туера), тросы которых под­нимали баржи с грузом, помогая пароходам успешно преодолевать опас­ные и порожистые труднопроходимые участки.

Для судоходных целей использовались и некоторые притоки Ангары. Например, по Иркуту и Китою судоходство осуществлялось на протяжении 40 км, по Оке — почти на 400, по Илиму — на 200, а по Бирюсе — на протяжении 670 км вверх по течению. Кроме того, почта по всем крупным притокам, как правым (Большая Речка, Ушаковка, Куда, Ида, Оса, Илим и Ката), так и левым (Иркут, Китой, Белая, Ока, Уда и Бирюса), сплавляли лес, а на Иде, Осе и Уде были построены водяные мельницы. На всех реках бассейна широкое раз­витие получило рыболовство.

В те годы наиболее крупными пристанями на Ангаре были Ир­кутск, Усолье, Балаганск, Заярск, Николаевский Завод, Громы, Братск, Усть-Кежма, Рыбинское. Здесь курсировали частные и ка­зенные пароходы.

В советский период в Ангаро-Байкальском бассейне создали Восточно-Сибирское речное пароходство. Его суда участвовали в стро­ительстве железной дороги Тайшет—Лена, новых городов Ангарска и Свирска, Иркутской гидроэлектростанции. Во время сооружения ангарских ГЭС речной транспорт вывез из зоны затопления десятки миллионов кубометров древесины.

В 1960-х гг. было собрано первое скоростное судно на подвод­ных крыльях «Ракета», созданы ремонтно-отстойные пункты Иркут­ского и Усольского ремонтно-эксплуатационных участков, построен грузовой район Иркутского порта. Появились Свирск и Братск, были вынесены из зоны затопления Братской ГЭС старинные села Усть-Уда и Балаганск.

Речной транспорт активно участвовал в строительстве Усть-Илимской ГЭС, особенно в начальный период, когда железная до­рога Хребтовая — Усть-Илимск еще только прокладывалась. Для этих целей в составе Братскгэссстроя был сформирован специаль­ный флот. Именно по Ангаре к островам Лосята (месту будущей плотины ГЭС) доставлялись первые крупногабаритные грузы, обо­рудование, строительные материалы, техника, станки, инвентарь, продукты.

В 1970-1980-е гг. началось транспортное освоение Усть-Илимского водохранилища. В этот же период речной флот был задейство­ван на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Кроме того, речники бассейна осуществляли крупномасштабные перевозки леса для Байкальского целлюлозно-бумажного комбината, Братского и Усть-Илимского лесопромышленных комплексов. В те годы пассажирский флот пополнился скоростными теплоходами «Метеор», «Восход», «3аря», «Баргузин».

С началом реформ Восточно-Сибирское речное пароходство стол­кнулось с экономическими трудностями. Однако работники водных магистралей по-прежнему верны своей профессии. Ныне ВСРП пере­возит за навигацию более 2 млн т грузов и около 150 тыс. пассажиров.

Судоходство до строительства ГЭС

До строительства Ангар­ского каскада ГЭС река по своим судоходным условиям и объему грузооборота делилась на три участка.

Первый участок (от истока до старого Братска) имел протя­женность 683 км, падение 141 м, средний уклон 0,02 %0. На всем участке осуществлялось нормальное судоходство. По интенсивности движения он делился на четыре отрезка: Байкал — Иркутск (71 км), Иркутск — Макарьево (144), Макарьево —Усть-Уда (176) и Усть-Уда — Братск (292 км). Основной грузопоток шел вниз по Ангаре до Заярска. Состоял он из грузов, следующих в Якутию и районы севера. Вверх по реке, от Макарьева до Иркутска, доставляли черемховский каменный уголь. Навигация продолжалась 9 мес., но после образова­ния Братского водохранилища здесь создались озерные условия пла­вания, ледяной покров из-за отсутствия течения стал устанавливать­ся раньше, навигационный период сократился.

Второй участок (от старого Братска до устья Илима) был бурным, порожистым (пять порогов), труднодоступным для судоход­ства. Только опытные лоцманы могли успешно преодолевать его. Протяженность участка — 289 км, падение — 93 м, уклон — 0,03 %о.

Т р е т и й участок (от устья Илима до впадения в Енисей) бла­гоприятен для судоходства. Протяженность его — более 816 км, паде­ние реки — 144 м, средний уклон — 0,02 %0. После упразднения Иркутской губернии и изменения административно-территориальных границ, в пределах современной Иркутской области осталась только часть (135 км) этого водного участка.

До строительства Ангарского каскада ГЭС навигационный пери­од для отдельных участков Ангары колебался в пределах 203-278 сут. В исключительно морозные годы он сокращался до 184 сут. Гаранти­рованные глубины везде поддерживались летними и зимними дноуг­лубительными работами, производимыми с помощью землечерпаль­ных машин. Для обеспечения нормального судоходства в ночное вре­мя фарватер был оборудован специальными маяками.

Судоходство после строительства ГЭС

Гидротехническое стро­ительство оказало существенное влияние на развитие речного транс­порта в бассейне. Из-за значительного перепада высот и технических сложностей, а также в связи с необходимостью снижения стоимости строительства гидроузлов, судопропускные устройства в плотинах не были предусмотрены. Поэтому после сооружения каскада ГЭС сквоз­ное судоходство на Ангаре прервалось.

Тем не менее идея организации непрерывного движения по всей Ангаре широко обсуждалась в научных кругах и среди специа­листов, в том числе на конференциях по изучению и развитию про­изводительных сил Иркутской области. Ученые и практики предла­гали соорудить в действующих плотинах Иркутской, Братской и Усть-Илимской ГЭС специальные шлюзы, что позволило бы создать единый Сибирский водный путь, необходимость которого обосновы­валась еще в начале XX в. Ведь Ангара представляла собой часть единой речной магистрали Сибири, дающей выход в Карское море и связывающей бассейны Байкала и Енисея. Это значительно подняло бы роль водного транспорта в общих грузоперевозках Иркутской области, Красноярского края, Бурятии, Якутии и Монголии.

В частности, в итоговых материалах Конференции по развитию производительных сил Восточной Сибири, состоявшейся в Иркутске в августе 1958 г., было рекомендовано «решить проблему создания сквозного водного пути Селенга — Байкал —Ангара —Енисей со стро­ительством судопропускных устройств в составе Иркутского и Брат­ского гидроузлов...».

После образования Иркутс­кого водохранилища и подъема уровня воды в Байкале на 1 м об­суждалась идея создания на пер­вом этапе судоходного шлюза или наклонного судоподъемника толь­ко через одну Иркутскую ГЭС. Это соединило бы Братское водохра­нилище с Иркутским, открыло бы доступ для транспортных судов со средней Ангары в водную систе­му Байкала и его судоходных при­токов, создало бы более благопри­ятные условия для товарообмена между промышленными районами Иркутской области, Бурятии и Монголии.

В те годы планировалось, что после сооружения наклонно­го судоподъемника в районе Ир­кутской ГЭС грузоперевозки в створе плотины к 1965 г. увели­чатся до 6 млн т, к 1975 г. — до 8 млн, а в 1985 г. достигнут 15 млн т.

Высказывались и противоположные мнения. Так, в начале 1960-х гг. Институт комплексных проблем транспорта при Госплане СССР выступил против строительства судопропускных устройств на гидроузлах. Представленные институтом расчеты показывали эконо­мическую самодостаточность изолированных друг от друга бассей­нов: Братск — Иркутск, Иркутск — Байкал, Усть-Илимск — Братск, Усть-Илимск — Богучаны.

Судоходство на притоках Ангары

Транспортировка грузов традиционно осуществлялась и на притоках Ангары: Иркуте, Китое, Белой, Оке, Уде, Бирюсе и др. Однако эти реки не имели важного значения в грузоперевозках бассейна. Использовалась лишь их не­большая по протяженности равнинная часть, в основном для мелкосидящих судов и для молевого сплава леса.

Таблица 32.6 Протяженность судоходных водных путей на р. Белая

Рассмотрим судоходные условия некоторых притоков Ангары подробнее.

Иркут

Почти на всем протяжении (488 км) является горной рекой с большим падением (1546 м), высокими скоростями течения, перекатами и порогами. Только в своей устьевой части (от с. Моты до Ангары — 62 км) имеет равнинный характер со средним уклоном 0,3 %о и эксплуатируется маломерным флотом. С дореволюционного периода вплоть до 1970-х гг. в низовьях реки производился молевой лесосплав.

Китой

Является горной рекой (протяженность — 322 км, падение — около 1500 м, средний уклон — 0,5 %0). Для судоходства традиционно использовался только небольшой его участок (35 км) от Каменных ворот до устья. Здесь плавали мелкосидящие суда. В ос­новном же по реке сплавляли лес, заготовляемый в предгорьях Саян.

Белая

Также является горной рекой (протяженность — 359 км, падение — около 2500 м, средний уклон — 0,7 %0). В дореволюцион­ный и советский периоды судоходство осуществлялось с помощью мелкосидящих судов в приустьевой равнинной части (83 км) — от Ангары до с. Бельск. Выше по течению река использовалась исключи­тельно для лесосплава.

Ока

Судоходной была равнинная часть реки, причем только для мелкосидящих судов. В частности, во время строитель­ства Транссибирской железнодо­рожной магистрали по Оке, от ее устья до ст. Зима (440 км), подвозили рельсы и строитель­ный материал. Сложным для су­доходства здесь оказался участок с двумя небольшими порогами (Кадинским и Окинским — в 39 км от устья). Кроме того, по реке активно производился лесо­сплав. После строительства Братской ГЭС нижнее течение Оки пре­вратилось в Окинский залив Братского водохранилища.

Уда и Бирюса

Эти реки в 1930-1960-х гг. являлись важ­ными транспортными путями для мелкосидящего флота и использо­вались для межрайонных связей в пределах Нижнеудинского, Алзамайского, Чунского и Тайшетского районов.

В период сооружения Транссибирской железнодорожной маги­страли по Чуне и Уде судоходство осуществлялось от Ангары до Нижнеудинска (740 км), по Бирюсе — от Малой Бирюсы до ее сли­яния с Чуной (670 км).

Наибольшее развитие судоходство на перечисленных реках по­лучило в период индустриального развития этих территорий, когда осуществлялось проектирование и строительство Ленской железной дороги. Кроме того, хозяйственное освоение бассейнов рек связано с широкомасштабной заготовкой древесины и молевым сплавом леса в западных районах Иркутской области.

Для лесосплава использовались и другие притоки Ангары: Большая Речка, Ушаковка, Куда, Ида, Оса, Илим, Ката и др.