Россия и Сибирь в системе международных мультимодальных транзитных перевозок // Винокуров М.А., Суходолов А.П. «Экономика Иркутской области» (2008)

Вы здесь

В последнее время быстро растет грузопоток между странами ЕС, АТР и США. Каждые десять лет он увеличивается примерно в 2,5 раза (табл. 50.1). И эта тенденция достаточно устойчива.

Удобные маршруты для быстрого (и более дешевого) перемещения грузов по данным направлениям проходят через Россию, что позволяет ей активно включаться в мировой транспортный процесс, выступая в качестве кратчайшего грузового моста между Западом и Востоком. При этом увеличение международного транзита через Россию ускорит ее интеграцию в мировую экономику, причем не как сырьевого придатка, а как равного стратегического партнера, использующего свои географические и геополитические преимущества, свою транспортную инфраструктуру.

Таблица 50.1

Внешняя торговля между некоторыми странами Азии с США и Евросоюзом, млн дол.

 

США

Евросоюз

Страна Азии

1986

1996

1986

1996

 

Имп.

Эксп.

Имп.

Эксп.

Имп.

Эксп.

Имп.

Эксп.

Япония

28,9

80,4

74,4

104,9

17,8

36,7

50,8

62,1

КНР

4,7

2,6

18,0

26,0

9,1

4,4

23,0

21,0

Индонезия

1,5

2,9

5,2

7,0

2,2

1,4

9,5

7,6

Малайзия

2,0

2,3

13,0

16,0

1,9

2,1

14,0

11,0

Республика Корея

6,5

13,9

33,3

21,7

3,9

5,2

23,7

16,3

Итого

43,6

102,1

143,9

175,6

34,9

49,8

121,0

118,0

Товарооборот

145,7

319,5

84,7

239,0

Динамика роста

2,2 раза

2,8 раза

 

Предоставление международных транспортных услуг — эффективный способ интеграции в мировую экономику, развивающий взаимовыгодные отношения с соседними странами. И это, безусловно, отвечает геополитическим целям государства.

Основные грузопотоки формируются и быстро растут в треугольнике Европа-страны АТР-США. Находясь в центре этого геостратегического треугольника, Россия может предложить наиболее удобные и короткие транспортные пути по своей территории. При этом грузы из стран АТР (Япония, Корея и др.) в страны ЕС по Транссибирской магистрали могут доставляться гораздо быстрее, чем по трансокеаническому маршруту через порты Германии, Голландии и Великобритании. Например, контейнерный поезд от порта Восточный до Бреста может проследовать за 8,5 сут. (вчетверо быстрее, чем по морю).

Для организации подобных перевозок необходимо использовать лучший мировой опыт в транспортной сфере и учитывать современные требования, предъявляемые к качеству доставки грузов.

В этой связи интересен опыт так называемых мультимодальных перевозок «от двери до двери», когда экспедиторские фирмы принимают товары на заводах-изготовителях в ОДИРГХ странах и доставляют их (разными видами транспорта) на склады грузополучателей других стран, обеспечивая все необходимые дополнительные услуги (страхование, фрахтование судов, подготовку и оформление товаросопроводительных и платежных документов, уплату соответствующих экспортно-импортных пошлин, растаможивание и т.д.). Техническая база мультимодальных перевозок — большегрузные контейнеры.

В развитых странах давно оценили очевидные преимущества контейнерных перевозок. Контейнеры легко перегружать с морских и речных судов на железнодорожные платформы и автотранспорт. Это ускоряет и упрощает доставку товара потребителю, уменьшает складские запасы и издержки обращения, увеличивает оборот капитала. В последние годы объемы мультимодальных контейнерных перевозок быстро растут и удваиваются каждые десять лет. Эту мировую тенденцию необходимо учитывать.

Россия тоже может осуществлять подобные перевозки, предложив свой более короткий маршрут. При этом для перевозки российского продукта должен быть график ускоренного движения контейнерных поездов по Транссибу, согласованный с расписанием движения судов (в том числе судов-контейнеровозов в период их следования с внешнего рейда до причала), а также упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах при существенном сокращении времени на оформление пограничных и таможенных документов. Все эти меры значительно упростят доставку контейнеров из портов Японии в Западную Европу по коридору Транссибирской магистрали и сократят общее транзитное время.

Достаточно сказать, что сейчас среднее время следования морских контейнеровозов из стран АТР до европейских портов (Роттердам, Гамбург, Антверпен, Бремерхафен) 35 сут. (в перспективе данная величина вряд ли существенно уменьшится). Если же грузы по территории России будут доставляться за 14 дней, то это сделает перевозки по Транссибу вполне конкурентоспособными.

Использование Транссиба как альтернативы океанским маршрутам между странами АТР и Европы очень выгодно России. Это не несет опасности для целостности государства и не ведет к экономической экспансии со стороны быстро развивающихся соседей. Более того, российские регионы, по которым проходит магистраль, в том числе и Иркутская область, тоже будут получать выгоду от транзита международных грузов по своей территории.

В настоящее время основными странами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибу, являются Республика Корея (45 %), Япония (32 %), Китай (20 %) и др. При этом потенциальный объем экспортно-импортных и транзитных железнодорожных перевозок через Россию оценивается в 22-25 млн т (железнодорожные перевозки составляют 93 % всего транзита, водные — 4 %, автомобильные — 3 %). По контейнерным перевозкам грузов лидирующие позиции (около 50 % всех контейнерных перевозок) занимает Япония. Объемы международного транзита через Россию могут расти.

Что может сдерживать развитие международных транзитных перевозок через Россию? Прежде всего, обострение конкуренции в этой сфере. В частности, судоходные компании массированно инвестируют строительство высокоэффективного флота. Как следствие, происходит снижение фрахтовых ставок (так, значительные инвестиции в данную сферу вдвое уменьшили средний тариф на морские перевозки по сравнению с железнодорожными). К этому можно добавить, что национальный флот стран не спешит отдавать объемы своих перевозок другим перевозчикам. Поэтому, несмотря на то, что путь через Россию почти втрое короче, проводимая государствами ценовая и маркетинговая политика заставляет владельцев грузов пользоваться морским транспортом. Только в течение 1990-х гг., когда в России был кризис и объемы перевозок по Транссибу сократились почти в 7 раз, объем морского фрахта удвоился. Вновь переориентировать его будет не просто, но возможно.

И еще один фактор, который может сдержать развитие транзитных перевозок через Россию, — это создание альтернативных российским маршрутов, соединяющих страны ЕС и АТР. В частности, обсуждается проект создания «Нового шелкового пути» (проект ТРАСЕКА), предполагающий строительство в обход России трансконтинентальной железнодорожной магистрали, которая может составить серьезную конкуренцию существующей Транссибирской магистрали.

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Винокуров М. А. Суходолов А. П. | Источник(и): Экономика Иркутской области: в 5 т. / М.А. Винокуров, А.П. Суходолов. — Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2008. — Т. 5. | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2008 | Дата последней редакции в Иркипедии: 09 апреля 2017

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.

Материал размещен в рубриках:

Тематический указатель: Книги | Иркутская область | Библиотека по теме "Экономика"