Таурин Франц Николаевич (27 января 1911, с. Петровское Новосильского уезда Тульской области – 1994, Москва), прозаик. Член Союза писателей СССР. Автор книг «На Лене-реке», «Гремящий порог», «Байкальские крутые берега» и др.
Среди многих великих рек, которыми так богата наша Родина, выделяется своей сказочной мощью сибирская красавица Ангара. Все необычно в этой удивительной реке.
Если великая русская река Волга рождается в лесной глуши едва приметным ручейком, ласково переплескивающим через край заботливо снаряженного сруба, и многие сотни километров нужны ей, чтобы принять обличье великой реки, то Ангара, смело порвав каменное кольцо Байкальских гор, уже в истоке является могучим потоком почти километровой ширины.
Если соседка Ангары, величайшая река Сибири – Лена весной в половодье бушует, выходит из берегов, заливая пойму на десятки километров, а летом и особенно в начале осени катастрофически мелеет, обнажая многочисленные песчаные острова и покрываясь опасными для судов перекатами, то Ангара по сравнению с нею исключительно равномерна. Причина этого – регулирующее влияние озера-моря Байкала, который, принимая в себя 330 больших и малых рек, выравнивает колебания их стоков на своей огромной поверхности.
Воды впадающих в Байкал рек отстаиваются в огромном водоеме, и этим объясняется изумительная чистота и прозрачность ангарской воды, неповторимо прекрасный, бирюзово-изумрудный цвет ее и не имеющий себе равных замечательный вкус.
Стремительное течение в истоке и исключительная чистота воды порождает еще одну удивительную особенность Ангары: замерзает она не с поверхности, а со дна. Донный лед, всплывая, создает обильную шугу и ведет к образованию заторов. Ледостав на Ангаре обычно сопровождается наводнением, словно река, лишенная возможности проявить свой крутой нрав весенним половодьем, наверстывает упущенное зимою.
И, наконец, существенная особенность Ангары, особенность, имеющая величайшее практическое значение – крутой уклон русла. Высота падения Ангары от истока до устья Илима, то есть на протяжении менее 1000 километров – 236 метров, что примерно равно падению Волги на всем ее огромном протяжении в 3700 километров. Поэтому быстрота течения Ангары в несколько раз больше, нежели у Волги.
Можно сказать, что Ангара соединяет в себе полноводность равнинной реки с бурной стремительностью горного потока.
Благодаря быстроте течения и многоводности Ангара является грандиознейшим по мощности не имеющим равных в мире источником гидроэлектрической энергии. Энергетический потенциал Ангары больше, нежели у Волги, Камы, Дона и Днепра вместе взятых.
Подсчитано, что Ангара ежегодно может давать свыше 60 миллиардов киловатт-часов электрической энергии. Чтобы получить столько энергии на тепловых станциях, необходимо сжечь свыше 100 миллионов тонн угля. Железнодорожный состав, груженый таким количеством угля, протянулся бы от Владивостока до Парижа.
Сочетание богатейшей сырьевой базы и колоссальных запасов дешевой энергии определяет особое значение ангарской проблемы в общей перспективе дальнейшего развития производительных сил страны.
Планомерное изучение проблемы Ангары началось с первых лет Советской власти.
Опираясь на материалы изысканий, произведенных в 1917 году инженерами Малышевым и Вельнером, в 1920 году по заданию комиссии ГОЭЛРО была составлена записка, обрисовывающая потенциальные запасы энергии реки Ангары.
С каждым годом размах исследовательских работ возрастал. В разработке проблемы Ангары приняли участие виднейшие советские деятели науки и техники: академики А. Винтер и И. Александров, профессор В. Малышев, инженеры Колоссовский, Дмитриевский и др.
В настоящее время разработка узловых вопросов ангарской проблемы, в первую очередь вопросов энергетики, в основном закончена. Составлена рабочая схема использования гидроэнергетических ресурсов Ангары, предусматривающая сооружение каскада гидростанций, с полным использованием всего падения реки от истоков до устья.
После сооружения всех станций каскада Ангара превратится в сплошную цепь водохранилищ, каждое из которых будет ступенью каскада. Соединенные между собою системой шлюзов, ступени Ангарского каскада образуют глубоководный путь, по которому морские суда смогут подниматься из Карского моря в Байкал.
В соответствии с решением XIX съезда Коммунистической партии Советского Союза начато сооружение первой станции Ангарского каскада —
Иркутской ГЭС, одной из крупнейших гидростанций Советского Союза. Она будет вырабатывать электроэнергии в два с лишним раза больше, чем Днепрогэс.
Иркутская гидроэлектростанция строится по проекту инженера Суханова. Отличительная ее особенность – отсутствие водосливной плотины, так как благодаря регулирующему влиянию Байкала колебания уровня в верхнем течении Ангары невелики.
Исключительно равномерный режим Ангары не только дает возможность избежать сооружения дорогостоящей водосливной плотины, но и устраняет необходимость установки резервного оборудования.
Долина Ангары в створе сооружения станции относительно неширока и поэтому длина плотины значительно меньше, чем на других гидростанциях подобного масштаба. Так, например, длина плотины Иркутской ГЭС в четыре раза меньше длины плотины Цимлянской ГЭС. К тому же непосредственно в районе строительства имеются огромные запасы строительных материалов – гравия и песка, в то время как на многих других гидротехнических стройках их приходится подвозить за сотни километров.
Совокупность этих благоприятных условий позволяет строить Иркутскую ГЭС с исключительно небольшими капиталовложениями на киловатт установленной мощности, и вырабатываемая ею электроэнергия будет самой дешевой в мире.
Сооружение первой ангарской гидростанции существенно изменит географию прилегающего района.
Плотина Иркутской ГЭС создаст подпор около 30 метров, что не только полностью перекроет падение реки от ее истока, но и поднимет уровень Байкала на 1—1,5 метра.
Водохранилище Иркутской ГЭС станет заливом Байкала, который подойдет вплотную к городу Иркутску.
Небольшая группа механизаторов ехала на Ангару с берегов Черного моря. Все они – инженер Батенчук, техник Фесенко, экскаваторщики Кольченко, Плотников, Рыбин, шоферы братья Мериновы – работали на строительстве гидростанции неподалеку от города Сочи.
Много было в пути разговоров о будущей работе, о далекой загадочной Сибири. Плотников, бывший черемховский шахтер, рассказывал о сибирской природе, о тайге, о морозах, ну и, конечно, об Ангаре.
— Ее, наверное, и не увидишь, вашу Ангару, – подшучивал живой веселый Фесенко, подмигивая товарищам, – промерзает, небось, до дна, а летом и оттаять не успевает. Сам говоришь, Григорий Михайлович, у вас в Сибири зима тринадцать месяцев.
— Наша Ангара, – степенно, с достоинством отвечал Плотников, – река веселая и цену себе знает. Редкий раз станет до нового года. А иной год и совсем не стает. Так что, Александр Иванович, не горюй – наглядишься.
Слушатели недоверчиво покосились: мороз сорок градусов, слушать – уши зябнут, а река не стает. Разыгрывает, не иначе. Но Батенчук, оторвавшись от книги, подтвердил: правильно говорит Григорий Михайлович, бывают такие случаи, а вообще ходит подо льдом Ангара два, редко три месяца.
Ну, раз Евгений Никанорович сказал, значит точно. Он все знает. И, пользуясь тем, что он вступил в разговор, вопросы задают уже ему. Особенно интересует всех, как будут работать экскаваторы в суровые сибирские морозы.
— Мороз экскаватору не страшен, – отвечает Евгений Никанорович. – Впрочем, через несколько дней приедем, начнете работать, сами убедитесь. Если, конечно, – добавляет он после короткой паузы, – есть на стройке экскаваторы.
Всем понятно почему «если». Стройки-то, по существу, еще и нет. Они едут одними из первых. Начинается спор: есть уже на стройке экскаваторы или нет. Мнения расходятся. К этому вопросу возвращаются не один раз. Интересно, кто окажется прав?
В морозный и солнечный февральский день «южане» высадились на станции Иркутск. Первое, что бросилось в глаза, – на путях стояла платформа, груженая огромными ящиками с надписью: «Ст. Иркутск I, Анга- рогэсстрою». По габаритам ящиков сразу определили: части экскаватора. Очень обрадовались. Выходит – есть стройка.
Отправились разыскивать управление.
Управление строительства помещалось в центральной гостинице и занимало всего одну комнату. Прибывших занесли в списки личного состава, при этом подошедшие к столу первыми успели попасть в первый десяток.
К общему приятному изумлению оказалось, что гидростанция строится, можно сказать, в городе, на южной его окраине. Центр и опорная база стройки – пригородное село Кузьмиха. Правда, пока еще, говоря «база», следовало добавлять «будущая». Поэтому поселились сначала по соседству с управлением, тоже в гостинице. Работа нашлась сразу – собирать первый экскаватор.
Для опытных механизаторов собирать экскаватор не такое уж сложное дело. Но кроме знаний и опыта, необходим инструмент, транспорт. Его не было. Помощь пришла со стороны, совершенно неожиданно.
Рано утром в номере Батенчука раздался телефонный звонок. Евгений Никанорович взял трубку. Кто-то густым басом поздравил строителей с приездом на Ангару, отрекомендовался главным механиком Н-ской стройки и без лишних слов перешел к делу:
— Видел ваш экскаватор на путях. Могу послать вам инструмент для сборки и автомашину. Чувствую, что нуждаетесь.
Батенчук горячо поблагодарил его.
— Сибиряки народ дружный и привычны всегда товарища выручать, – с удовольствием сказал по этому поводу Григорий Михайлович Плотников, и все охотно согласились с такой лестной оценкой.
Через несколько дней ящики с частями первого экскаватора марки «ЧКД» доставили в Кузьмиху. Сделать это было нелегко. Дорога была почти непроходима для автомашин. Точнее сказать, это была не дорога, а тропа, промятая в снегу узкими крестьянскими дровнями.
В Кузьмихе остановились на перекрестке возле полуразрушенной церкви и стали разыскивать начальника первого стройучастка Тимофея Федоровича Лепендина.
— Лепендин в конторе, – ответил на вопрос молодой человек со свертком чертежей под мышкой.
— А где контора?
— Вот на углу, – махнул тот рукой, торопливо удаляясь. Свежий февральский ветерок не способствовал продолжительному разговору.
Строители – народ неприхотливый, и служебные их помещения, как правило, мало комфортабельны. Контора участка помещалась в крохотной избенке, которая отличалась от других лишь тем, что около нее толпился народ.
Механизаторы вошли и поразились, как много людей может поместиться зимой в небольшой комнате. В углу за узким некрашеным столиком стоял высокий плечистый человек средних лет в суконной куртке защитного цвета и коричневой шапке-ушанке. Его забрасывали вопросами со всех сторон.
— Где рукавицы? Второй день не выдают!
— Когда привезут брус?
— Где кузнец? Надо кайлы оттягивать.
— Скоро ли выдадут аванс?
С завидным спокойствием ровным голосом Тимофей Федорович отвечал на каждый вопрос коротко и четко:
— Рукавицы выдадут сегодня. За брусом поехали. О заправке инструмента должен позаботиться бригадир. Аванс будет только в конце недели.
Твердый и спокойный взгляд небольших глаз под нависшими косматыми бровями придавал особую убедительность его словам.
С трудом протиснувшись в двери, механизаторы остановились у порога. Они стояли молча, и потому на них сразу обратили внимание. Когда же выяснилось, кто они, Тимофей Федорович вышел из-за стола, поздоровался с каждым за руку и сказал, обращаясь к притихшим строителям:
— Механизаторы приехали начинать работы на основных сооружениях. А у нас еще жилье не готово. Надо торопиться.
Впрочем, слова эти не следовало понимать как упрек. Стройучасток был первым и пока еще единственным на стройке и существовал всего несколько дней.
17 марта 1950 года экскаватор «ЧКД» – первый экскаватор на стройке – вынул первый ковш грунта из карьера в Кузьмихинском логу.
Событие это прошло на стройке почти незамеченным, может быть потому, что выполняемая работа не входила в комплекс основных сооружений, хотя и являлась необходимым этапом строительства – сооружалась дорога, которая должна была соединить стройку с городом.
Колхозные ребятишки, услышав за околицей села ровный гул дизельного мотора, окружили экскаватор, с восхищением наблюдая за его работой. Кубический ковш экскаватора, похожий на голову допотопного чудовища, со скрипом и скрежетом вгрызался в плохо оттаявший грунт, затем, разворачиваясь в воздухе, повисал над автомашиной и, откинув днище, высыпал в кузов огромную кучу гравия. Машина вздрагивала, приседая на рессорах, днище ковша, похожее на отвисшую челюсть, с металлическим лязгом захлопывалось, и зубы ковша снова жадно тянулись к поверхности забоя.
Пять автомашин, весь тогдашний автопарк стройки, работали на сооружении дороги. Машины были бортовые, самосвалов стройка еще не имела, и вдоль трассы будущей дороги стояли кучками грузчики, встречая машины с грунтом.
Сооружали дорогу, мягко выражаясь, с некоторым отступлением от проекта. Землеройных дорожных машин для выемки корыта под полотно дороги не было, и потому гравий сыпали прямо на неоттаявшую, кое-где еще покрытую снегом землю и прикатывали его. Потом, позднее, полотно дороги местами проседало, делали дополнительные подсыпки и, в конце концов, на удивление самим строителям, дорога получилась вполне добротная – она служит и по сей день.
Первый шаг был сделан. Стройка приблизилась к городу, получила выход к железной дороге.
Коллектив рос не по дням, а по часам. Со всех концов страны прибывали люди. Механизаторы с центральных строек, плотники из Кирова, колхозники из Чувашии и с Алтая. Ехали шоферы и каменщики, бетонщики и землекопы, слесари и штукатуры, железнодорожники и деревообделочники. Ехали инженеры-гидростроители, воздвигавшие четверть века назад первенец советского гидростроения – Волховскую гидроэлектростанцию имени В. И. Ленина – Тимофей Федорович Лепендин и Сергей Леонидович Малиновский и молодежь, только что окончившая институты и техникумы: Леонид Михайловский, Борис Медведев, Владимир Беляев,
Валентина Гончаренко, Лев Дукельский. Многие пришли на стройку с предприятий города.
В один из дней, когда еще собирался первый экскаватор, в кабинет главного механика Батенчука несмело постучался высокий смуглый человек, сообщил, что он экскаваторщик, фамилия его Михалевич, и попросил принять его на работу.
— Сколько времени и где работали экскаваторщиком? – спросил Ба- тенчук.
— Больше десяти лет, на заводе им. Куйбышева.
— Почему же уходите оттуда? – спросил Батенчук уже не совсем дружелюбно. Он очень не любил людей, легко меняющих место работы.
Но Михалевич объяснил, что со времени опубликования постановления о великих стройках его не оставляла мысль попасть туда и что если бы не большая семья, он уже давно уехал бы в Куйбышев, Сталинград или Каховку. А теперь, когда стройка здесь, в городе Иркутске, как же можно удержаться?.. Сказал, что, уступая его настоятельным просьбам, с завода его отпускают, и, немного помолчав, добавил:
— А как я работал, можете справиться на заводе.
Батенчук справился и после этого с большим удовольствием принял Михалевича на работу.
Кольченко, Плотников и Михалевич сели за рычаги первого экскаватора.
Экскаватор «ЧКД» стал на стройке своего рода университетом механизаторов. Шутники окрестили его «инкубатором»: именно из его кабины выпорхнул и разлетелся по всей стройке дружный выводок экскаваторщиков.
Так это и было.
В управление строительства одно за другим поступали извещения об отгрузке на стройку экскаваторов из Воронежа и Молотова, Свердлова и Новокраматорска.
А профессия экскаваторщика была в стране весьма дефицитной, и нельзя было рассчитывать, что на стройку, одновременно с оборудованием, прибудут квалифицированные механизаторы. Надо было создавать свои кадры и делать это как можно быстрее: на стройку уже поступали новые машины – полукубовые «Воронежцы», шагающие экскаваторы новокраматорского завода с огромными сорокаметровыми стрелами, мощные трехкубовые «Уральцы» и юркие подвижные «ОМ-2», ласково прозванные на стройке «Омиками».
Желающих научиться управлять экскаватором было много. С особой охотой брали бывших танкистов, людей, знающих и любящих технику. Всех отобранных зачислили на курсы экскаваторщиков. Курсанты прошли практическую школу под руководством ветеранов стройки Кольченко, Плотникова, Рыбина и составили экипажи новых машин. В числе первых сели за рычаги бывшие однополчане Александр Кондратов и Дмитрий
Кревский, впоследствии ставшие знатными экскаваторщиками стройки.
В середине лета началось первое наступление на Ангару.
Выше Кузьмихи Ангара левобережной своей протокой прижимается вплотную к высокому крутому берегу, отжимая линию Восточно-Сибирской железной дороги на узкую террасу, врезанную в береговой откос. Левобережная протока сравнительно неширока – 150—200 метров, но глубока и быстра. За нею, на островах Березовом и Кузьмихинском, район основных сооружений. Чтобы выйти к нему, необходимо пересыпать протоку.
Штурм реки начался в районе железнодорожного моста на южной окраине Кузьмихи. Вдоль русла протекающего под мостом ручья проложили дорогу; по ней самосвалы непрерывной вереницей возили грунт из карьера и отсыпали перемычку, перекрывая протоку.
Экскаваторы Плотникова, Наумова работали в карьере круглосуточно, едва успевая грузить верткие трехтонные самосвалы.
Ангара упорно сопротивлялась. Чем дальше продвигалась перемычка в русло протоки, тем яростнее бушевала непокорная река. Стремительное течение смывало кромку перемычки, перекатывая по дну и унося камни.
Когда большая часть протоки была перекрыта, установилось своеобразное равновесие – сколько грунта ссыпали самосвалы с откоса перемычки, столько и уносило его бурным течением. В то же время, прорываясь через узкую горловину, река смывала противоположный островной берег, и он на глазах строителей уходил от продвигающейся к нему перемычки.
Тогда пришлось взяться за топоры. Вырубали по берегу кусты и деревья, вязали из них толстые длинные фашины, опускали их в реку, придавливали огромными камнями и тут же засыпали грунтом. Так шаг за шагом теснили реку, и, наконец, откос перемычки сомкнулся с берегом острова.
Одновременно в километре выше по течению сооружалась вторая перемычка. Там работали драглайны Кольченко, Кондратова, Кревского, Болсуна.
Драглайн – экскаватор, ковш которого не закреплен на движущейся рукояти, а подвешен на металлическом тросе к концу длинной стрелы, он может забирать грунт значительно ниже уровня основания, на которое он опирается. Драглайны сооружали перемычку, забирая грунт тут же со дна реки и двигаясь вперед по отсыпанному слою, перекрыли протоку и вышли в район основных сооружений.
Так была одержана первая победа над Ангарой. Строители получили плацдарм для развернутого наступления.
В первой схватке с Ангарой молодой коллектив механизаторов получил боевое крещение, освоил новые машины, привык работать в сложных условиях.
В таком же упорном труде, преодолевая трудности, формировались и другие коллективы.
В труднейших условиях начинали работу на стройке шоферы первых автомашин. Гаражи еще только строились, машины стояли под открытым небом, утром после морозных ночей их разогревали кострами. Не было ремонтных мастерских, и когда надо было заглянуть в мотор, шофер обжигал пальцы о стылый металл или, меняя лопнувшую рессору, ложился под машину, постлав на снег или мокрую землю замасленную стежонку.
Не каждый выдерживал в таких условиях. Слабые духом уходили.
Приходят к начальнику автоуправления Шуликовскому начальник колонны и шофер, молодой статный парень с щегольскими закрученными усиками.
— Отказывается работать на своей машине, – докладывает начальник колонны.
— Почему? – коротко спрашивает Шуликовский.
— Новую просит.
— А на старой кто будет ездить? – обращается Шуликовский к парню.
— А это уже не мое дело, – развязно отвечает тот.
— Чье же?
— Ваше.
— Тоже правильно. Ну вот, раз мое, я и определяю: ездить на этой машине тебе.
— Не буду! – взрывается парень. – Не хотите дать машину – давайте расчет, – и с вызывающим видом швыряет на стол заготовленную бумажку.
Шуликовский молча берет бумажку. Крупное выразительное его лицо темнеет. Не отводя глаз от пытающегося бодриться парня, он нащупывает на столе ручку, затем еще раз перечитывает заявление и крупно, с нажимом пишет: «уволить».
Когда опешивший парень уходит, начальник автоколонны говорит:
— Зря отпустили, Станислав Петрович. Не хватает у нас шоферов.
— Это не шофер, а водитель, – с сердцем возражает Шуликовский, вкладывая в это слово особый, пренебрежительный смысл. – Только баранку крутить. А случись что с машиной – бежит к дяде. Я к нему давно приглядываюсь. Лодырь и от учебы отлынивает. Такому нельзя доверить станцию строить.
Бывает, что с просьбой об увольнении приходит человек стоящий. Мало ли что может случиться: обижен человек начальством, или товарищи сманивают на другое место, или семейные обстоятельства вынуждают.
Для такого Шуликовский находит другие слова:
— Понимаю я тебя, друг, – говорит он, и сильный его голос звучит по-товарищески, задушевно. – Трудно. Понимаю. Всем трудно. А что же ты думаешь, и я бы на свою шею хомут полегче не нашел? Ну и давай, уйдем. Станцию, первую на Ангаре, без нас построят, а мы легкой жизни искать пойдем. Ладно ли будет?
Он говорит с глубоким убеждением, что его поймут, и если человек действительно стоящий, так оно и получается.
Проходили один за другим горячие трудовые дни.
В районе основных сооружений начали выемку котлована под здание ГЭС, насыпали ограждающие перемычки, били шпунт и отсыпали грунт в тело плотины.
На окраинах Кузьмихи поднимались стены подсобных предприятий стройки: лесокомбината, гаражей, автомастерских, ремонтно-механического завода.
На холмах левого берега среди березовых перелесков вырастали кварталы рабочих поселков.
Стройка росла, ширилась и крепла.
И самое главное, рождался коллектив.
Стройка на Ангаре предельно механизирована.
Человеку, впервые посетившему ее, прежде всего бросается в глаза, как мало людей работает на огромной стройке.
Да, впрочем, и механизмов, на первый взгляд, не так уже много.
На обширной территории в несколько квадратных километров расставлены два десятка экскаваторов, наполовину скрытых за высокими отвалами грунта.
Между отвалами и отработанными карьерами по многочисленным дорогам идут машины. Их много, уже не десятки, а сотни, но, рассредоточенные на огромном пространстве, они не поражают своим количеством. И хотя, кроме автомобилей и экскаваторов, на стройке работают и другие машины: медленно ползут по зеленому полю острова неуклюжие скреперы и бульдозеры, по подъездным путям снуют паровозы, проталкивая длинные цепочки вагонов и платформ, на дне котлована разворачиваются стрелы подъемных кранов – все это теряется на фоне огромных масс вздыбленной земли.
Смотришь и поражаешься: как много уже сделано за короткий срок жизни стройки.
А сделано действительно много. Только за 1953 год коллектив управления механизации выполнил около семи миллионов кубометров земляных работ. Чтобы выполнить в такой же срок эти работы вручную, потребовалось бы 30 тысяч землекопов и грабарей!
Следует оговориться, что расчет этот имеет только иллюстративное значение. Имея на вооружении лишь кайло, лопату и грабарку, работы по выемке грунта и насыпи плотины можно было бы производить только летом. А если учесть, что основная масса грунта на ангарской стройке берется из-под воды, чего уже никак не сделаешь вручную, станет ясно, что без современных мощных механизмов воздвигнуть сооружение подобного типа и масштаба практически невозможно.
Строительство оснащено самой совершенной новейшей техникой. Механизмы, работающие на Ангаре, это чудесный сплав творческого гения советских конструкторов, высокого уровня технической культуры советского машиностроения и замечательного мастерства советского рабочего класса.
Замечательное мастерство проявляют и строители в использовании новой, зачастую уникальной техники.
Когда стало известно, что на стройку поступит большой шагающий экскаватор, четвертый по счету из выпущенных Уральским заводом машиностроения, строители тщательно подготовились к его приему. Старейшего экскаваторщика стройки Николая Митрофановича Кольченко отправили на Волго-Дон. Там в донских степях прокладывал трассу будущего канала первый в стране и во всем мире большой шагающий. Николая Митрофановича тепло встретили на Волго-Доне. Оказалось, что командир экипажа, ныне известный всей стране Герой Социалистического Труда Анатолий Усков, как и Кольченко, бывший фронтовик. Оба – офицеры-артиллеристы. Надо полагать, что и это случайное обстоятельство пошло на пользу общему делу, и через полгода Кольченко вернулся на Ангару, в совершенстве овладев искусством управления грандиозной машиной.
Монтажную бригаду для сборки большого шагающего комплектовали как будущий экипаж машины. У главного механика стройки был выбор. Десятки механизаторов оспаривали право работать на новой машине.
Возглавили бригаду инженер-электрик комсомолец Михайловский и опытный мастер-слесарь коммунист Владимир Саламатов. В эту же бригаду включили и Николая Кольченко.
Под руководством специально приехавших шеф-монтеров Уралмашза- вода бригада начала сборку большого шагающего. Работая, одновременно и учились. Изучали конструкцию машины, правила эксплуатации, искусство управления.
В канун 35-й годовщины Октября Николай Митрофанович Кольченко сел за рычаги в кабине большого шагающего и вынул первый ковш грунта. Экскаватор «ЭШ-10-75» вошел в строй действующих механизмов.
Начался период освоения. Он был нелегким для молодого экипажа, особенно потому, что осваивать машину пришлось в суровых условиях сибирской зимы.
Сначала гигант никак не мог научиться «ходить». Левая нога-лыжа отставала от правой.
— Наш новорожденный припадает на левую ногу, – шутил Саламатов, хотя именно его больше всех задевали эти капризы «младенца». Он заведовал гидравлическим механизмом, регулирующим процесс шагания. Не одну бессонную ночь провел Владимир Александрович, пытаясь найти причину странного явления.
Причина оказалась очень простой. Масло, работающее в системе гидравлики, сгущалось от холода и медленнее циркулировало по трубам. А так как трубы, соединяющие масляный бак с механизмом шагания, были разной длины (левая примерно в два раза длиннее), то левая лыжа запаздывала.
— Это что же, выходит, ему в Сибири не климат! – с досадой воскликнул кто-то из экипажа.
— Приучим, – уверенно сказал Саламатов, – станет сибиряком.
И действительно приучили. Увеличили сечение левой трубы, ускорили этим доступ масла в левый цилиндр, и экскаватор солидной неторопливой походкой направился к своему забою. Его поставили на выемку отводящего канала. Он должен был вырыть новое русло, достаточно вместительное, чтобы пропустить всю воду Ангары, прошедшую через турбину машинного зала.
Начались трудовые будни. Внимание всего многотысячного коллектива строителей было приковано к большому шагающему. Вряд ли был такой человек на стройке, который не побывал бы в эти дни на отводящем канале.
Недалеко от котлована на ровной поверхности покрытого снегом поля высится странное здание. Огромный почти кубический корпус, целиком сделанный из металла, окрашенный в серовато-стальной цвет, по высоте равен четырехэтажному дому. Как дуло исполинского орудия, протянулась труба 75-метровой стрелы. К концу ее, поднятому на сорок метров над землей, подвешен ковш на тонких стальных тросах.
Доносится ровное гудение моторов. Похоже, что это корпус работающего завода. Но это необычный завод. Медленно и почти бесшумно он поворачивается, и конец стрелы описывает высоко в небе огромную дугу. Массивный ковш уносится к концу стрелы, уменьшаясь на глазах.
Теперь он кажется совсем небольшим, и даже трудно поверить, что объем его – десять кубических метров и что в него можно свободно въехать на «Победе».
И только когда ковш опрокидывается и десятки тонн гравия широкой темной струей падают вниз, ударяясь с глухим гулом о мерзлую землю, можно представить истинную его вместимость.
— Вот это копает! – восхищается паренек в замасленной стежонке.
Достаточно бросить взгляд на его измазанное сияющее лицо, чтобы
понять: он тоже механизатор – это видно по костюму, – много отдал бы, чтобы быть сейчас не среди зрителей, а на борту чудесной машины, полноправным членом ее экипажа.
— Заменяет восемь тысяч человек, – поясняет кто-то.
— Да, это не «Омик».
— И даже не «Уралец».
— Тоже «Уралец».
— «Уралец», да не тот. Это большой «Уралец».
— Да, хороша машина!
Таково общее мнение.
Но после первого месяца работы результаты оказались более чем скромными. Сказались трудности освоения сложного механизма. Молодой экипаж еще только набивал руку и учился чувствовать машину. Вносила свои поправки зима. На мерзлом грунте быстро «съедались» зубы ковша, и их то и дело приходилось менять. Подолгу задерживали взрывники, подготовлявшие забой. Словом, причин было много.
Нельзя было похвалиться итогами и второго месяца.
«Болельщики» большого шагающего почувствовали себя задетыми. Обнаружились скептики, кое-кто из механизаторов начал подшучивать.
Вот именно в этот период особенно ярко проявились замечательные качества молодого экипажа, состоявшего почти целиком из коммунистов и комсомольцев. Ни один из них не сдрейфил. Первые трудности закалили экипаж, выработали в небольшом коллективе традиции взаимной выручки, товарищеское чувство локтя.
Большой шагающий виден со всех концов стройки. Виден днем и ночью, когда гигантская стрела, расцвеченная яркими огнями прожекторов, величественно разворачивается в темном ночном небе.
И как только стрела останавливается, будь то днем или ночью, все смены собираются на экскаватор, и никто не уйдет, пока причина остановки не будет устранена.
День за днем большой шагающий набирал темпы. Все три смены, соревнуясь между собой, боролись за общий успех экипажа. С начала 1953 года экскаватор стал выполнять план. А летом, когда отпала надобность во взрывных работах и прекратились каждодневные простои, экипаж начал ставить рекорды.
22 июля 1953 года газета стройки «Огни коммунизма» писала:
«16 июля была достигнута рекордная выработка в смене старшего мастера Меринова. За смену И. П. Меринов вынул более 4000 кубометров грунта. Это наивысшая сменная выработка за весь период работы большого шагающего на нашей стройке.
18 июля коллектив одержал новую производственную победу. Вынув за сутки (сменами старших мастеров Кольченко и Шишкина) 8291 кубометр грунта, экипаж «ЭШ-10-75» выполнил суточный план на 164%».
4 сентября газета сообщала:
«31 августа смена коммуниста И. П. Меринова поставила новый сменный рекорд, вынув 5278 кубометров. Суточная выработка за 31 августа также является рекордной. Смены старших мастеров Маринова и Шишкина дали 9035 кубометров. Месячный план экипажем выполнен на 143%, сверх плана вынуто более 50 000 кубометров грунта».
Экипаж большого шагающего прочно утвердился в почетном ряду передовиков стройки.
Теперь уже в дни получек не было оснований иронизировать. Месячный заработок каждого члена экипажа составлял 4—5 тысяч рублей.
Как ведущий коллектив стройки, экипаж большого шагающего выступил инициатором предоктябрьского соревнования, обязавшись при этом завершить годовой план к 7 ноября.
Слово с делом не разошлось.
7 октября на стройке была расклеена «Молния»:
«Новый рекорд экипажа большого шагающего.
В ночь с 6 на 7 октября смена старшего мастера И. П. Меринова (мастер П. А. Парамонов, помощник мастера А. А. Рыданских) вынула 6006 кубометров грунта».
А «Молния» за 20 октября извещала строителей:
«Утром 19 октября экипаж большого шагающего завершил выполнение годового плана и сейчас работает в счет плана 1954 года».
Когда подвели итоги первого года работы большого шагающего, оказалось, что на Ангаре хорошо освоили опыт Волго-Дона.
Копая водоотводящий канал в сложных условиях выемки грунта из- под воды, молодой экипаж дал годовую выработку – миллион триста тысяч кубометров.
И, что особенно примечательно, – экипаж настолько освоил новую сложнейшую технику, что внес ряд предложений по совершенствованию конструкции машины. Предложения эти были приняты конструкторами Урал- машзавода, с которыми строители поддерживают тесный творческий контакт.
Если экскаваторщики гордятся своим флагманом – большим шагающим, то с такой же гордостью говорят автотранспортники о сверхмощных самосвалах Минского автозавода.
МАЗ-525 называется эта замечательная машина. На стройке называют ее проще – большой МАЗ.
Чтобы дать представление о его размерах, достаточно сказать, что колеса у него в рост человека, сиденье шофера без малого на уровне второго этажа и поднимаются туда по специальной лесенке, огражденной металлическими перилами, а в кузов может свободно въехать автомашина-полуторка. Грузоподъемность его 25 тонн – полторы тысячи пудов!
Величина его настолько необычна для автомобиля, что когда один из первых МАЗов появился в колонне строителей на первомайской демонстрации, то многие зрители решили, что это бутафория, и один из особо недоверчивых скептиков даже пытался поковырять перочинным ножиком его массивный стальной кузов.
МАЗ-525 – последняя новинка советской автомобильной промышленности. Стройка на Ангаре получила их одной из первых.
Так же как экипажу большого шагающего, коллективу автотранспортников пришлось пережить трудности периода освоения.
В машинах первой серии – машинах по сути дела экспериментальных – были конструктивные недочеты. Первые МАЗы были вручены лучшим опытнейшим шоферам, которые, изучая машины, одновременно искали пути улучшения конструкции отдельных узлов. Когда был накоплен известный опыт, шоферов Владимира Бышевского и Ростислава Наумова отправили в Минск.
Главный конструктор машины внимательно изучил все предложения ангарцев: конструктивные недостатки, выявленные при эксплуатации машин первой серии, были устранены.
Сейчас на стройке десятки больших МАЗов. Именно коллектив автоколонны МАЗ-525 решает успех наиболее трудоемких, колоссальных по масштабам работ по насыпям плотины.
Мы рассказали только о двух уникальных машинах, представляющих последнее слово советского машиностроения, из числа многих сотен механизмов, работающих на стройке.
Экскаваторы, бульдозеры, скреперы, самосвалы вынимают, перемещают и укладывают миллионы кубометров грунта, десятки подъемных кранов от трехтонных автокранов до сверхмощных портально-стреловых кранов с вылетом стрелы на сорок метров работают на монтаже конструкций и укладке бетона, сотни кубометров которого ежесуточно приготавливает автоматизированный бетонный завод.
В настоящее время на стройке приготовление бетона механизировано на 100%, земляные работы и укладка бетона – на 99,5%.
Вот почему на огромной стройке так немного рабочих.
Новаторство – характерная черта коллектива строителей Ангарской ГЭС. Здесь проект воспринимают творчески и смело вносят в него поправки, когда это подсказывается жизнью.
Пересыпав левобережную протоку, экскаваторы вышли в район основных сооружений. Они должны были стать на разработку котлована под здание ГЭС. Предстояло вынуть свыше миллиона кубометров грунта с тем, чтобы, углубившись на двадцать метров ниже уровня воды в реке, добраться до прочных скальных пород, на которые можно ставить фундамент гидростанции.
Задача осложнялась обилием грунтовых вод. Невысокие плоские острова Ангары состоят из аллювиальных отложений, то есть смеси песка и гравия, нанесенных и отложенных рекой в течение тысячелетий. Грунт этот легко пропускает воду, и потому уровень грунтовых вод одинаков с уровнем воды в реке.
При выемке котлована образуется озеро, воду из которого необходимо непрерывно откачивать. Забегая вперед, скажем, что из котлована каждый час выкачивается свыше 12 тысяч кубометров воды.
По проекту выемку грунта из котлована предполагалось вести «сухим способом», то есть после того, как уровень грунтовых вод будет понижен и котлован будет осушен. Но экскаваторщики вышли в район основных сооружений ранее, чем на стройку поступили насосы для оборудования станций водоотлива. Ждать их – значило оттянуть надолго начало работ в котловане, потерять целый строительный сезон.
Надо было найти другой, не предусмотренный проектом способ разработки котлована.
Решение было найдено. Оно опиралось на опыт уже проведенных работ.
Когда драглайны Кольченко, Кондратова, Болсуна и Кревского пересыпали протоку, значительную часть грунта они брали из-под воды. При этом экскавация шла вполне нормально. Грунт, состоящий из смеси гравия и песка, легко отдавал воду, до краев наполнял ковш и хорошо разгружался.
Явилась мысль начать разработку котлована таким же способом – выбирать грунт из-под воды. Кто именно впервые выказал мысль, впоследствии так и не могли установить, видимо, она созрела одновременно у многих.
Но чья бы она ни была, это была правильная мысль, и ее приняли к исполнению. Экскаваторы встали на кромку будущего котлована и начали выемку грунта. При этом оказалось возможным вынимать грунт, грузить сразу на самосвалы и подавать на отсыпку перемычек котлована.
Работы развернулись полным ходом, и когда насосы прибыли на стройку и в котловане смогли, наконец, начать водоотлив, со дна его уже были вынуты сотни тысяч кубометров грунта.
В дальнейшем экскавация из-под воды прочно вошла в практику стройки и во многом определила размах и темпы земляных работ. Значительная часть грунта, уложенного в тело плотины, добыта из-под воды со дна Ангары.
Это далеко не единственный пример новаторской практики ангарских гидростроителей.
Отсыпка плотины, на первый взгляд, дело несложное. В действительности это далеко не так. Плотина, создавая огромную разницу уровней на верхнем и нижнем бьефе, испытывает колоссальное давление воды. Поэтому от нее требуется особая прочность. Достигается это, прежде всего, особо тщательным уплотнением грунта, укладываемого в тело плотины.
Многолетняя практика гидростроительства выработала соответствующие способы отсыпок для каждого типа грунтов.
В проекте Ангарской гидростанции предусматривалась весьма сложная схема организации работ по отсыпке плотины: гравелистый грунт, заготовленный в карьерах экскаваторами, подвозится в саморазгружающихся платформах-думпкарах по специально проложенной железнодорожной ветке. Затем он шагающими экскаваторами подается на плотину, разравнивается бульдозерами слоем в 10—15 сантиметров и укатывается тракторами или уплотняется специальными вибромашинами. Для того чтобы обеспечить уплотнение грунта, необходимо тщательно выдерживать минимальную толщину слоя.
Но это и является ахиллесовой пятой всей схемы. Во-первых, при такой незначительной толщине слоя интенсивность работ крайне низка, во-вторых, и это главное, отсыпку можно вести только в летние месяцы, так как зимой грунт в тонком слое будет промерзать, что совершенно недопустимо при возведении гидротехнических сооружений. Практически в условиях Сибири, с ее длительной зимой, отсыпка плотины грозила затянуться на многие годы.
Нужно было найти другой, более производительный способ отсыпки. Задача казалась неразрешимой, ибо ускорять темпы, жертвуя качеством, конечно, было невозможно.
Решение подсказала сама жизнь.
На стройке осваивали новую технику: мощные 25-тонные МАЗы. В поисках способа наиболее эффективного их использования в коллективе родился новый метод отсыпки плотины, детально разработанный инженерами строительства С. Н. Моисеевым и А. И. Логуновым в содружестве с кандидатом технических наук В. К. Ремезниковым.
Грунт стали подавать на плотину большими МАЗами, увеличив при этом толщину отсыпаемого слоя до 1,5 метра, то есть в десять раз против предусмотренного проектом.
Представители проектной организации сначала встретили это предложение в штыки.
— Это поведет к резкому снижению качества работ. Могут быть катастрофические последствия, – категорически заявили проектировщики.
Но подавляющее большинство специалистов стройки высказалось за новый способ.
Были организованы длительные и тщательные испытания, которые убедительно показали, что огромный вес груженого МАЗа (50 тонн) уплотняет в нужной степени полутораметровый слой грунта.
— Под тяжестью груженого МАЗа рухнули все доводы наших оппонентов, – сказал главный инженер строительства С. Н. Моисеев, получив результаты проведенных испытаний.
Новый метод победил.
Новый способ не только резко повысил темпы отсыпки. У него было еще одно преимущество, особенно важное в условиях Сибири.
Отсыпка полутораметровым слоем позволяла вести работы зимой, толщина слоя устраняла опасность промораживания грунта.
Задача повысить темпы сооружения плотины, не снижая качества работ, казавшаяся вначале неразрешимой, была с успехом решена.
Жизнь стройки каждый день ставит новые вопросы.
Увеличились объемы бетонных работ, начал остро ощущаться, особенно в зимнее время, недостаток песка. Инженеры Батенчук, Гуленков, Фри- штер конструируют специальный грохот для сортировки грунта и предотвращают срыв бетонных работ.
Создалась угроза остановки шагающих экскаваторов – быстро изнашивались тросы. Старший машинист экскаватора Малков находит способ сращивания тросов, дающий возможность удваивать срок их службы.
Отстала зачистка скального основания в котловане, которая производилась вручную. Экскаваторщики Плотников, Лысенко, Храмовских осваивают производство этих работ экскаваторами.
Подобных примеров бесчисленное множество.
Коллектив строителей работает творчески, смело применяя новаторские методы. Именно в этом секрет успехов коллектива, уверенно из месяца в месяц перевыполняющего свои производственные планы.
Особенно ярко проявились замечательные качества коллектива в тревожные дни зимнего паводка в январе 1953 года.
Паводок всегда опасен для гидростроителей. История гидростроения знает десятки случаев, когда буйная вешняя вода в несколько часов уничтожала результаты многолетнего труда.
Неизмеримо опаснее паводок зимний, когда вода не только разрушает, но и лишает возможности восстановить разрушенное, оставляя после себя сплошную ледяную броню.
Перед новым годом стояли сильные морозы. Река начала покрываться льдом. Затем бурное течение взломало смерзшиеся ледяные поля, раздробило и вздыбило их и понесло вниз, создавая заторы. Уровень воды поднимался на глазах. Река словно проглатывала белые пятна заснеженных островов, заполняя темной дымящейся водой всю пойму от берега до берега. Откосы островной плотины с каждым часом становились ниже. Вода хлынула через плотину. Значительная часть строительной площадки была затоплена. Вода подступила к перемычкам, угрожая прорваться в котлован.
Все силы были брошены на спасение котлована. Затопить его – значило потерять целый строительный сезон, понести многомиллионные убытки.
Вода, еще не достигнув верхнего гребня перемычек, катастрофически прибывала, просачиваясь в котлован сквозь гравийные грунты. Все имеющиеся насосы были установлены. Их общая мощность оказалась на пределе. Достаточно было выйти из строя хотя бы одному крупному насосу, и котлован был бы залит.
Слесари и мотористы во главе с механиком основных сооружений коммунистом Кирилловым в жестокие морозы сутками дежурили у насосов, чутко улавливали малейшие неисправности и тут же на ходу устраняли их. Кириллов трое суток не выходил из котлована.
Но если насосы и успевали откачивать фильтрующие воды, то они, конечно, не смогли бы откачать потоки, грозящие хлынуть через гребни перемычек. Поэтому, опережая подъем воды, строители непрерывно наращивали перемычки.
Экскаваторы, вгрызаясь в отвалы грунта, добирались до талого гравия и безостановочно ковш за ковшом швыряли его в кузова самосвалов. Шоферы на почти немыслимых скоростях вели машины по дорогам, местами уже перехваченным водой, и брызги, вырывающиеся из-под колес, застывали на кузовах ледяными подтеками. На перемычках землекопы в оледеневших стежонках, не останавливаясь ни на минуту, разравнивали сброшенные самосвалами кучи гравия, наращивали гребни и заливали их водой, создавая водонепроницаемую гравийно-ледяную стену.
Экскаваторы работали до последней минуты. Машина Александра Кондратова была отрезана разливом реки. Когда погрузка грунта закончилась, экипаж вывел экскаватор на незатопляемую отметку, а люди уходили с машины вброд по дымящейся ледяной воде.
Самоотверженным трудом строители отстояли котлован. Ангара смирилась и отступила.
С гордостью вспоминают на стройке о «ледовом походе» шагающего экскаватора № 6.
После зимнего паводка многие гравийные карьеры оказались подо льдом. Решили выводить шагающие экскаваторы на берег главного русла реки и, поднимая грунт со дна, заготавливать его в отвалы для летних насыпей.
Шестой шагающий был отрезан от главного русла застывшими протоками и озерками. По общему мнению, ему предстояло бездействовать до весны. Но экипаж экскаватора не мог согласиться с таким решением. Простаивать несколько месяцев было обидно. Старший машинист Григорий Михайлович Плотников собрал бригаду и поделился с товарищами возникшей у него мыслью – вывести машину к забою. по льду.
Экипаж поддержал своего бригадира. Смелое, на первый взгляд даже дерзкое решение экипажа было вполне обоснованным. Механизаторы тщательно проверили предполагаемый путь экскаватора, пробили во льду около трехсот шурфов и проложили трассу перегона по таким местам, где глубины не превышали полутора метров.
Плотников пришел в управление строительства. Его выслушали и предложение отвергли.
— Нельзя рисковать машиной, – сказали ему.
Тогда Плотников выложил промеры глубин, и руководителям стройки пришлось согласиться с доводами экипажа. Разрешение было дано, и экскаватор тронулся в путь.
Путь был нелегким. Продвигались медленно, прощупывая дорогу перед каждым шагом. Там, где лед касался дна или плотно лежал на воде, он выдерживал вес экскаватора. Но на пути попадались изолированные от русла озерки, часть воды из них ушла или вымерзла, и лед оставался на весу. В таких опасных местах дорогу вымащивали шпалами, предусмотрительно заготовленными по всей трассе. Экскаватор, опускаясь пятой на шпалы, проламывал лед, из пролома вырывались фонтаны ледяной воды, обдавая брызгами стенки экскаватора и работавших возле него людей. Люди проворно подкладывали шпалы под лыжи, и опасное место оставалось позади.
Хуже всего было, когда при очередном шаге проваливалась одна лыжа и экскаватор угрожающе кренился набок. Тогда лыжи подтягивали вверх, люди под обжигающим морозным ветром спускались в воду, мостили там клетки из шпал, опираясь на них, экскаватор вышагивал на лед и упорно двигался дальше.
К исходу третьих суток экскаватор вышел на берег реки. Воля людей победила и здесь. Встав в забой, шестой шагающий до весны вынул около ста тысяч кубометров грунта.
На конечной остановке, возле клуба второго поселка, Григорий Михайлович Плотников высадился из автобуса. Для того чтобы попасть на основные сооружения, куда он держал путь, совсем не обязательно было ехать во второй поселок из Кузьмихи, где жил он в небольшом домике, построенном своими руками в первый же год работы на стройке. Ближе было через огород на берег Ангары и по линии железной дороги мимо бетонного завода выйти прямо к котловану.
Но Григорий Михайлович не торопился. Он утром сменился с работы, а сейчас шел на торжественный митинг. Ему в числе других передовиков стройки было предоставлено право участия в укладке первого блока фундамента гидростанции.
Григорий Михайлович не спеша огляделся, полюбовался новыми двухэтажными домами, ровной шеренгой протянувшимися вдоль улицы, в конце которой виднелось красивое светлое здание новой средней школы, окинул взглядом окруженные березовыми перелесками третий, четвертый и пятый поселки, вспомнил, что когда приехал он на стройку, не было на этих склонах ни одного домика, и медленно пошел к берегу реки.
Да, обстановка меняется и быстро меняется. Три года назад ему пришлось самому после работы строить себе жилье, сейчас же вновь прибыв- тих семейных ожидают квартиры, холостых – хорошо оборудованные общежития, а скоро, когда закончатся затянувшиеся работы по благоустройству, рабочие поселки стройки не уступят лучшим кварталам города.
По пути Григорий Михайлович задержался возле строящихся в первом поселке одноквартирных каменных коттеджей с крутоверхими черепичными крышами и порадовался за людей, которые будут жить в этих уютных домиках.
Здесь Григория Михайловича догнал Александр Васильевич Кондратов. Он тоже шел на митинг. Разговаривая, они вышли на крутой берег.
Внизу широко раскинулась стройка.
Левобережная протока Ангары перекрыта насыпью. На отвоеванном у реки пространстве построен мощный бетонный завод, занимающий со своими коммуникациями, воздушными и подземными, площадь в несколько гектаров. Правее – котлован, в котором сегодня закладывается фундамент ГЭС. По соседству с массивной громадой высоко поднявшейся плотины котлован кажется совсем небольшим. Лишь вглядевшись в кажущиеся удивительно маленькими экскаваторы, убегающие от них самосвалы и едва различимые фигурки людей на дне котлована, начинаешь ощущать его размеры. И становится понятно, почему двадцатиметровые металлические опоры бетоновозной эстакады, уже почти перекрывшей котлован, кажутся ажурными, воздушно легкими.
Вдоль русла реки, омывающей остров, на котором покоится средняя часть плотины, громоздятся отвалы грунта, над ними разворачиваются стрелы экскаваторов. На 75-метровой стреле большого шагающего виден издали яркий лозунг «Вперед к коммунизму!»
От экскаваторов вереницами движутся 25-тонные самосвалы. Они поднимаются на верх плотины и уходят к концу ее, почти достигающему противоположного берега.
Пойма Ангары на девять десятых перекрыта плотиной. Реке оставлен лишь узкий двухсотметровый проход, который сужается с каждым днем.
Воздух наполнен многоголосым гулом стройки. Грохочут транспортеры и бетономешалки бетонного завода. Перекликаются гудки экскаваторов, автомашин и паровозов. Доносятся глухие размеренные удары парового молота, забивающего шпунт. Время от времени по Транссибирской магистрали, пролегающей над самым котлованом, с грохотом проносятся большегрузные товарные и быстрые пассажирские поезда.
Григорий Плотников и Александр Кондратов долго стояли на крутом берегу. Люди разного возраста, разного характера, разной жизненной судьбы, они думали об одном, но каждый по-своему.
Плотников вспоминал старую, с детских лет запавшую в память Сибирь, могучие, веками дремавшие силы которой пробудил к жизни советский человек.
Кондратов вспоминал тысячи верст трудных военных дорог, оставшихся позади, и думал о том, что, завоевав право на мирный труд в огне сражений, он теперь закрепляет свою победу.
Из-за поворота показался стремительный экспресс «Москва – Пекин», оставил за собой узкую полоску светлого дыма и скрылся за склоном горы. Резкий гудок прервал раздумье.
— Пошли, Григорий Михайлович! – сказал Кондратов. – Пора.
По склону горы, обгоняя их, спешили жители рабочих поселков. Некоторые в рабочих спецовках – им предстояла после митинга работа в вечерней смене. Большинство в праздничной нарядной одежде, многие семьями, с детьми на руках. С горы было видно, как по многочисленным дорогам со всех концов стройки стекались в котлован толпы людей. Вереницей шли автобусы и легковые машины с гостями из города.
Когда Плотников и Кондратов спустились в котлован и подошли к трибуне, установленной на двух автомашинах, весь огромный откос наклонной плиты водобоя был заполнен празднично оживленными людьми.
На трибуну поднялись начальник строительства, парторг ЦК на стройке, главный инженер, руководители области и города.
Парторг ЦК поздравил строителей и дорогих гостей, собравшихся на радостный праздник, и объявил митинг открытым. Над многотысячной толпой поплыли величавые звуки государственного гимна. Круживший над котлованом самолет сбросил пачку листовок, они белой стайкой закружились в воздухе. Навстречу им взмыла пара белых голубей и скрылась в голубом небе.
К трибуне подошел начальник строительства. Он говорил о трудном и славном пути коллектива, которому выпала высокая честь претворить в жизнь историческое решение XIX съезда партии начать освоение гидроэнергетических ресурсов реки Ангары.
Об этом же думали тысячи людей, и каждый давал слово и впредь быть достойным высокой чести.
Фундамент первой станции ангарского каскада заложен. Первый начальный этап строительства завершен. Впереди у строителей еще много трудовых дней и ночей, много сложных задач, много неожиданных трудностей.
Но у коллектива есть главное – трудовой опыт, товарищеское чувство локтя, непоколебимая решимость преодолеть любые трудности.
В этом залог успеха.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
