Пароходство на Лене, Витиме, Селенге и других реках до 1917

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

Плавание по северным и забайкальским рекам началось тоже довольно рано. Осо­бенно это относится к северным рекам, так как проникновение к северным землям возможно было только водным путём. Так, например, по реке Витиму русские зем­лепроходцы начали плавать с 1688 г.

До середины девятнадцатого столетия плавание по северным рекам осуществля­лось небольшими гребными суднами.

Но развивающееся золотоискательство и золотопромышленность увеличили по­требность в материалах и товарах для этого обширного края. И вот в 1856 г. на стапе­ле вблизи города Верхоленска строится первый пароход, предназначавшийся для буксирования барж, плотов, лодок. Да и название его было под стать случаю — «Пер­венец». В этом году он начал своё плавание, связывая водным путём Бодайбо с дру­гими местами Сибири.

Второй пароход на реке Лене появился только через четыре года, в 1860 г. Этот пароход, носящий название «Святой Иннокентий», строился в Тюмени и имел дви­гательную установку в 480 лошадиных сил.

По реке Витиму первый пароход прошёл курсом на Бодайбо в 1865 г. Но ещё дол­гое время (по крайней мере и после 1895 г.) по Витиму груз сплавлялся плотами, на­чиная даже с устья реки Ингур.

В семидесятых годах XVIII в. действовала Компания Ленско-Витимского паро­ходства. В судоходное время с 1872 г. совершал рейсы принадлежащий этой Компа­нии лёгкий пассажирский пароход «Генерал Синельников», перевозя пассажиров, их багаж и почту между Жигалово на Лене и Бодайбо на Витиме. Ленско-Витимскую Компанию, принадлежащую купцам Сибирякову и Базанову, 14 августа 1910 г. при­обрела за 400 тысяч рублей золотопромышленная компания «Лензолото».

A. M. Сибиряков обратился в июне 1884 г. с ходатайством к генерал-губернатору Восточной Сибири, в котором просил разрешить ему полностью за свой счёт орга­низовать по р. Лене срочное пароходство для перевозки пассажиров и почтового гру­за между почтовой станцией Тарасовка, находящейся под Иркутском, и северным городом Якутском на расстояние 2300 вёрст. Предполагалось совершать по одному рейсу в неделю из обоих конечных пунктов. Генерал-губернатор со своей стороны поддержал перед правительством ходатайство А. М. Сибирякова.

В мае 1896 г. через Иркутск проследовали члены большой экспедиции под руко­водством горного инженера Ф. П. Брусницына, перед которой на три года ставился очень широкий круг исследовательских задач. В составе экспедиции прибыли ма­шинисты Титов и Певцов, рабочие по сборке и команда для двух 120-сильных паро­ходов, которые отдельными частями должны прибыть из Англии через Ревель, а да­лее сухопутным путём до Жигалово. В Жигалово эти два парохода должны быть со­браны прибывшими специалистами.

Пароходы, предназначенные для плавания по северным рекам, доставлялись на места разными способами. В 1899 г. инженером Буйвидом в Бодайбо был доставлен из Читы пароход «Запорожец». До водного пути пароход доставлялся сухопутным транспортом в разобранном виде. Затем по большой воде под собранный пароход «Запорожец» был подведён большой специальный плот, на котором судно и было доставлено до Падунского порога. Здесь снова пароход разобрали и сплавили на не­скольких плотах до города Бодайбо, где его окончательно собрали.

Вскоре после этого суда начали строить и собирать на месте. Для этого в Жигало­во была устроена судоверфь, которая в 1912 г. была преобразована в ремонтно-отстойный пункт флота Ленского золотопромышленного Товарищества.

Освоение северных рек затруднялось не только климатическими условиями, но и водным их режимом. И тем не менее реки этого обширного региона привлекали вни­мание при рассмотрении условий эксплуатации транспорта в Сибири, особенно в разных проектах непрерывных путей сообщений западных районов страны с восточ­ными. В северные районы для изучения водного режима рек, а иногда и в сочетании с сухопутными путями, отправлялись экспедиции. О двух таких экспедициях сооб­щала газета «Иркутские губернские ведомости» от 22 февраля 1905 г.: «Министер­ством путей сообщения командированы в Иркутскую губернию две экспедиции: одна под начальством инженера Тухолки для производства до вскрытия рек Чуны и Тасеевой с целью выяснения пригодности для перевозки грузов водою от Енисея до села Бунбуйского; другая — инженера Блике — для выяснения возможности устройства железной или грунтовой дороги от этого села до села Братского острога по реке Анга­ре».

Для объединения акваторий рек северо-восточной части Сибири и подсоедине­ния их к водным магистралям больших судоходных рек были предложения об орга­низации волок между реками.

В Географическом отделе 3 октября 1888 г. И. С. Левитов сделал доклад по теме «О транзитных путях в Восточной Сибири». Лектор предлагал следующую схему транспортного пути. От Енисея судоходное движение без всяких препятствий воз­можно до Илимска. А далее товары могли доставляться через перевал по двум на­правлениям. Один, Илимско-Ленский, длиной в 143 версты, доходил до Усть-Кута, и далее судами по реке Лене. Пароходы по рекам Лене и Витиму уже несколько лет соединяли золотопромышленные прииски с центральной резиденцией. Другой, Илимско-Ангарский, длиной в 101 версту, доходил до села Большая Мамырь, а за­тем товары по Ангаре могли быть доставлены до Иркутска и в Забайкалье, по реке Селенге до Верхнеудинска.

На организацию волока наряду с наёмными рабочими по распоряжению гене­рал-губернатора Восточной Сибири графа Алексея Павловича Игнатьева было на­правлено на работы 147 крестьян. В первый же, 1888-й, год использования Илимско-Ангарского волока было доставлено с его помощью от Николаевского завода 20 000 пудов железа.

О возможности соединения рек также шла речь в докладе командированного лес­ным департаментом вице-инспектора корпуса лесничих О. В. Маркграфа. Это сооб­щение было сделано 10 апреля 1910 г. в зале Географического общества.

Многие иркутские купцы имели свои торговые и деловые интересы в Забайкалье. Поэтому неудивительно, что один из именитых иркутских купцов Иван Степанович Хаминов строит уже в 1867 г. шестидесятисильный пароход для перевозки грузов по реке Селенге. Корпус парохода длиной в 20 саженей изготовлен был из железа. Сразу же после постройки в 8 часов вечера 25 августа пароход пришёл в Иркутск. Следую­щий день иркутян был посвящен новому пароходу. Чтобы только посмотреть на ко­рабль, горожане с утра заполняли всю Набережную, начиная от пристани и вплоть до самого Собора. С утра пароход направился в Вознесенский монастырь, где на па­лубу была поднята святая икона и совершено торжественное молебствие. После воз­вращения обратно к городской пристани на судно для осмотра допускались жители города. Желающих посетить корабль было очень много. После обеда корабль совер­шил несколько бесплатных прогулочных рейсов по Ангаре с пассажирами на борту. А вечером в Публичном саду состоялись народные гуляния и фейерверк. Город был иллюминирован.

Уже в 1873 г. была совершена первая попытка организовать компанию, которая наряду с устройством Орлингско-Бирюсинской железной дороги организовала бы регулярные почтовые рейсы пароходов по озеру Байкал и рекам Ангаре, Лене и Се­ленге.

Иркутские повествования. 1661 - 1917 годы. В 2 т. / Автор-составитель А. К. Чернигов. Иркутск: "Оттиск", 2003. Т. 1. 

Выходные данные материала:

Жанр материала: Термин (понятие) | Автор(ы): Составление Иркипедии. Авторы указаны | Источник(и): Источники указаны | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2014 | Дата последней редакции в Иркипедии: 30 марта 2015

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.

Загрузка...