Пароходство на Ангаре. Переправа через Ангару до 1917

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

В период освоения Сибири и других более отдалённых земель реки служили вод­ными магистралями, по которым на небольших судёнышках плавали отважные зем­лепроходцы. В 1652 г. со стороны Байкала прибыл на судах в район будущего города Иркутска Иван Похабов со своими товарищами.

Он в устье реки Иркута построил временное зимовье для сбора с местных жителей ясака. Конечно, Иван Похабов был не первым плававшим по Ангаре. И до него по Ангаре пролегал путь безвестных зем­лепроходцев, и после него Ангару использовали как транспортную магистраль с це­лью освоения и колонизации новых богатых земель.

Поэтому можно легко предположить, какую важную роль играли реки в жизни первых жителей новых построенных острогов и городов Сибири. Первые жители-иркутяне для удовлетворения хозяйственных потребностей и других жизненных нужд строили простейшие плавучие средства. Это были дощаники, струги, небольшие лодки и плоты. Кроме того, на иркутян в качестве обязанности возлагалось строитель­ство судов для плавания по Байкалу. Небезынтересно узнать, что в 1701 г. личный «флот» города Иркутска состоял из двух дощаников, пяти лодок, нескольких стругов и одного плота. И долгие годы два иркутских берега реки Ангары имели связь только с помощью лодок, карбазов и других простейших плавсредств. Интересное описа­ние условий судоходства по Ангаре и Байкалу можно найти в книге «Путешествие из Санкт-Петербурга в Испаган», написанной в 1720 г. лекарем Белем, состоявшим при посольстве Л. В. Измайлова.

В это же время в Иркутске строятся хорошие суда (боты, галиоты и др.) для плава­ния по Байкалу. И даже появление первых пароходов не внесло изменений в харак­тер водного сообщения в Иркутске. Карбазами (дощаниками) перевозились люди и грузы не только в самом городе, но и между Иркутском и населёнными пунктами по Ангаре (Усольем, Братск-Острожным, Илимском и др.)

Первый пароход был заложен компанией ростовского купца первой гильдии Н. Ф. Мясникова 29 марта 1843 г. в селе Грудинино, отстоявшем от Иркутска в 18 вер­стах вверх по Ангаре. 15 сентября этого же года на воду был спущен деревянный кор­пус длиной 28 сажен первого парохода, и началась его отстройка и техническое осна­щение. Рубка, каюты, служебные помещения, палубы, трюмы — всё делалось из де­рева. Строительством судна руководил архангельский судостроитель Михаил Никитич Батурин. А сборка и отладка машин и механизмов были поручены специально приглашённому из Нижнего Тагила механику Павлу Мокееву. Это был очень опыт­ный механик, проходивший обучение и практическое освоение двигательных уста­новок в Лондоне. На пароходе был установлен двигатель мощностью в 32 силы (что составляет 150 индикаторных лошадиных сил). Первому пароходу было Высочайше утверждено наименование «Император Николай». Сразу же после окончания его строительства в Грудинино закладывается второй пароход, наименованный «Наслед­ник Цесаревич». Этот пароход по размерам не отличался от «Императора Николая I», но на нём устанавливался более мощный двигатель, имеющий 50 сил (или около 200 индикаторных лошадиных сил). «Наследник Цесаревич» пароходства Н. Ф. Мясникова был достроен и спущен на воду осенью 1844 г. Оба парохода имели одновре­менно и парусную экипировку для использования попутного ветра.

Здесь можно отметить, что в Грудинино строились и баржи для транспортирова­ния различных грузов пароходами на буксире.

Пароход «Император Николай I» первое самостоятельное плавание совершил от Грудинино в Иркутск. В Иркутске же быстро разнеслась весть о приходе парохода в город. Уже днём 26 июня 1844 г. на берег Ангары стали прибывать горожане, желаю­щие увидеть появление первого парохода. А к вечеру собралось уже большое количе­ство любопытствующих. Все с нетерпением ждали прибытие парохода. И вот в 8 ча­сов вечера из-за Конного острова (ныне остров Юность) показался пароход. И как бы извещая о своём прибытии, он подавал громкий гудок, словно салютуя городу и его жителям. Зрителям было странно видеть плывущий по реке корабль без парусов и вёсел. Из трубы шёл густой чёрный дым, а по воде, вращаясь, шлёпали огромные колёса с лопастями, отгоняя поток воды за корму. По мере приближения парохода среди толпы раздавались возгласы удивления, некоторые, молча, крестились, а неко­торые выражали свои восторги криками «Ура». Пароход шёл по главному фарватеру Ангары, ближе к глазковскому берегу. Пройдя Сибиряковские острова (они в недавнем прошлом вычерпаны на гравий), пароход, дав гудок, развернулся и пристал к правому берегу реки напротив Казённой аптеки. Встречающим иркутянам было раз­решено взойти на пароход и осмотреть все его сооружения и механизмы. Первый пароход у иркутян вызван такой большой интерес, что из желающих осмотреть его составилась громадная очередь. Осмотр производился до самой глубокой ночи. И на другой день, 27 июня, с утра и до самого вечера производился осмотр парохода «Им­ператор Николай I». А вечером на его борт поднялись почётные пассажиры, среди которых были генерал-губернатор Вильгельм Яковлевич Руперт и гражданский гу­бернатор Андрей Васильевич Пятницкий со своими семействами, а также некото­рые губернские и городские руководители и почётные граждане города. В 7 часов вечера при орудийном салюте, под оркестр полковой музыки и крики многочислен­ной публики пароход отошёл от берега и, развернувшись, взял направление на Воз­несенский монастырь, где было отслужено молебствие Святителю Иннокентию. Пос­ле совершения молебна пароход, видимо, не смог только при помощи своих машин (а в то время стояло полное безветрие) подняться против сильного течения (на жилкинском перекате скорость потока воды достигала до 11 м/сек). Поэтому пароход спустился до деревни Жилкиной и встал на якорь в ожидании попутного ветра. И только 29 июня с утра подул попутный северо-западный ветер («низовка»). В 8 часов утра пароход «Император Николай I», поставив паруса и запустив в действие свою машину, поднялся вверх по течению, остановился ненадолго напротив Московских ворот, а потом подошёл к берегу напротив Казённой аптеки. Отсюда, высадив пасса­жиров, в четвёртом часу дня взял курс на Байкал.

Некоторое улучшение в транспортном сообщении двух городских берегов Анга­ры внесло устройство в 1857 г. плашкоута, соединившего город в районе Московских Триумфальных ворот с Московским трактом. Плашкоут представлял из себя двухкорпусное с общей палубой плавучее средство, удерживаемое от сноса по течению тросом, один конец которого укреплялся на плашкоуте, а другой — с помощью яко­ря примерно на середине реки. Трос, пропущенный через направляющие на стойках плашкоута, поддерживался рядом лодок. Для перемещения плашкоута использова­лось сильное течение реки Ангары. В зависимости от «угла атаки» водного потока корпуса плашкоут мог двигаться от одного берега к другому, удерживаемый тросом. Понятно, почему иногда плашкоуты назывались «самолётами». И вот такой первый «самолёт» в Иркутске устроил иностранец Либгард. Эта паромная переправа начала действовать 6 июля 1857 г., когда после молебствия и водосвятия на палубу плашко­ута поднялись полковые музыканты и почётные лица и под звуки оркестра «самолет» совершил рейс в оба конца за шесть минут.

Ну, а Троицкий перевоз ещё долгое время обеспечивался карбазами. К месту ска­зать, что до середины пятидесятых годов XIX в. Московский перевоз начинался в районе Публичного сада на берегу Ангары. Затем он был переведён ниже по течению Ангары. А 15 мая 1884 г. он возвращается на старое место.

Интересно описание Антоном Павловичем Чеховым своего прибытия в Иркутск 6 июня 1890 г. Вот что он писал в письме к своей матери:

«Подъезжаем к Иркутску — надо переплыть через Ангару на плашкоуте, как нарочно, точно на смех, поднимает­ся сильнейший ветер... Я и мои военные спутники, десять дней мечтавшие о бане, обеде и сне, стоим на берегу и бледнеем от мысли, что нам придётся переночевать не в Иркутске, а в деревне. Плашкоут никак не может подойти... Стоим час-другой и— о небо! — плашкоут делает усилие и подходит к берегу. Браво, мы в бане, мы ужинаем и спим! Ах, как сладко париться, есть и спать!»

Водное сообщение по Ангаре в пределах города являлось для Иркутска жизненно важным. Как сообщает Н. С. Романов, с 1873 и по 1878 год городские переправы арендовал за 3975 рублей в год некий Шмотин, который мало обращал внимания на поддержание в хорошем состоянии переправ и порядка при их эксплуатации. Так, в 1876 г. в день памяти Святого Иннокентия (26 ноября) масса народа направлялась в Вознесенский монастырь. В 9 часов утра перегруженный плашкоут оторвался и был унесён вниз по течению. К счастью, никто не пострадал в результате этой аварии. Прерванное сообщение Вознесенского монастыря по Московскому тракту было вос­становлено через Троицкий перевоз. Точно также в день Святого Иннокентия 1882 г. плашкоут, набитый полностью людьми и шедший в Вознесенский монастырь, из-за сильной шуги на Ангаре был сорван и унесён вниз по течению на 8 вёрст от города. Среди пассажиров находился преосвященный Вениамин. И только через пять с лиш­ним часов подошла помощь, но за это время многие сильно обморозились. Иногда бывали случаи, когда паромную переправу повреждали проходящие мимо пароходы и баржи.

Так случилось 19 июля 1883 г., когда пароход, принадлежащий Бутану, ото­рвал плашкоут на Московском перевозе. На этом же перевозе 24 июля 1888 г. прохо­дящей баржей, которую тянул пароход «Сперанский», был оторван плашкоут. Па­ром вместе с бухтами троса и лодками снесён был версты на полторы по течению, где и сел на отмель. При сильнейшей шуге или ледоходе плашкоутная переправа обычно прекращала свою деятельность и город становился отрезанным от подвоза грузов, необходимых городу. В это время грузы перевозились на одних карбазах, используя только вёсла. Но не всегда это удавалось. Так, утром 30 декабря 1886 г. от предместья Глазково отплыли два карбаза, на которых размещались пассажиры и грузы. Но из-за большого ледохода, шедшего по Ангаре, карбазы не смогли пристать к городскому берегу, и были унесены вниз по течению. Один был остановлен в селении Жилкино, а другой — у второго Лебяжьего острова, что был напротив Вознесенского монасты­ря. Товар и люди были спасены.

Позднее, когда в городе имелись пароходы, карбазы с грузами буксировались ка­терами. Так, например, было в 1905 г. А когда катеров было достаточное количество, то между берегами организовываюсь регулярное сообщение пароходами.

25 декабря 1908 г. с 12 часов дня начали перевозить пассажиров катера «Кучум», «Михаил», «Наследник Цесаревич», «Ермак», «Байкалец», «Иркут», «Император Николай I». Перевоз был платным — по 10 копеек с человека в один конец. Реже плашкоутная переправа страдала от наводнения. Но такие случаи бывали. 29 и 30 июня 1883 г. вследствие прошедших сильных дождей вода в реках Ангаре и Иркуте сильно поднялась. При этом подъём уровня воды был быстрым и водный поток был сильным. Этим напором воды плашкоут на Московском переезде был сорван, а мост, к которому он приставал, был снесён.

Большая нагрузка на паромную переправу у Московских ворот выпала в 1905 г. Вот как об этом свидетельствует газета «Иркутские губернские ведомости» от 3 мая 1905 г.: «С момента, как Иркутный мост стал обслуживать лишь потребности воен­ного ведомства и закрыт для городских и окрестных жителей, как известно, служит плашкоут, устроенный у Московских ворот. Сплошным рядом скопление конных под­вод там бывает настолько велико, что они вытягиваются вереницей чуть ли не на версту. Казалось бы, что такая масса подвод с возчиками и иным людом, имеющим надобность в переправе, уже сама по себе вызывает потребность в надзоре за поряд­ком. Но, как это ни покажется странным, перевоз предоставлен самому себе, по­следствием чего нередко происходят возмутительные сцены произвола по облада­нию правом попасть на плашкоут».

В июле месяце этого же года арендатор городских переправ Н. А. Швец обратился с ходатайством в Городскую управу об обеспечении силами полиции порядка и уста­новления очередности на плашкоутном перевозе. Городская управа, поддержав это ходатайство, обратилась с просьбой к губернатору об учреждении на переправе по­стоянного полицейского поста. Губернатор в этом отказал, сославшись на отсутствие свободных полицейских и средств.

Но здесь надо отметить, что и арендатор заслуживал большие нарекания. Та же газета «Иркутские губернские ведомости» в январе 1905 г. писала: «Можно радовать­ся, что на днях установится лёд на Ангаре (у деревни Жилкиной он уже встал) и пре­кратится сообщение путём переправы, порядки на которой возмутительны и отме­чались нами не раз. Город нуждается в предметах первой необходимости, имеющих­ся за Ангарой, но г. Швец перевозит их по своему усмотрению и по бешеной цене... Очень часто вторично требуется плата с перевозимых пешеходов, был случай отказа в переправе через реку раненых и капусты для нужд продовольствия войск».

И так из года в год шли жалобы на работу городских переправ. Это подчёркивало то, что дело было не в личности арендатора, а в самом способе переправы. Потребно­сти города из года в год увеличивались, а перевоз оставался плашкоутно-карбазным. Пуск в эксплуатацию понтонного моста, конечно, уменьшил остроту транспортной проблемы города, но не решил всех вопросов. А арендатор таких переправ не мог, само собой, разумеется, решить эту проблему и в то же время пользовался таким сло­жившимся положением как монополист. Особенно резкий конфликт арендатора го­родских переправ Н. А. Швеца с Городским общественным управлением разразился в 1916 г. В самом начале января Городская управа потребовала от арендатора немед­ленно устроить прочные настил и сходни у пароходной пристани. А уже 7 января этого года состоялось заседание особой комиссии, образованной согласно постанов­лению Городской думы для рассмотрения действий арендатора городских переправ Н. А. Швеца. На данном заседании обсуждался вопрос о неисполнении Н. А. Шве­цом договора по эксплуатации городских переправ. Комиссия рассмотрела все пре­тензии и жалобы, пришла к выводу о необходимости расторжения договора на арен­ду с Н. А. Швецом. Узнав о таком решении через два дня, Товарищество Байкальского пароходства и торговли вышло с предложением к городским властям взять в арен­ду переправу через реку Ангару. Но, тем не менее, плашкоутные переправы остались в аренде за Н. А. Швецом, который в первой половине апреля 1916 г. обратился с ходатайством в Городскую управу об организации новой плашкоутной переправы от пристани у Сукачевского сквера и до Вознесенского предместья. При этом плату за проезд в один конец взимали в сумме 10 копеек с человека, кроме учащихся. Учащи­еся согласно постановлению Городского управления от 27 сентября 1913г. полнос­тью освобождались отплаты за проезд на переправах. Это положение Городская уп­рава также подтвердила арендатору городских переправ Н. А. Швецу и 2 апреля 1916г.

Н. А. Швец возбудил в этом месяце ещё одно ходатайство. Он просил Городское управление разрешить ему перенести плашкоутную переправу у Московских ворот ниже по реке Ангаре, к Ивановскому взвозу, около Мясной улицы. Он мотивировал своё ходатайство тем, что во время половодья плавающий по реке Иркуту лес и коря­ги наносят вред плашкоутной переправе. Для рассмотрения этого ходатайства Го­родская управа определила особую комиссию, которая в 11 часов утра 20 апреля 1916 г. осмотрела берега Ангары в районе предполагаемой переправы. После этого Ко­миссия по заведованию городскими переправами признала возможным разрешить арендатору перенести и устроить плашкоутную переправу около Мясной улицы с условием организации съезда с плашкоута на правом берегу Ангары в две стороны — к Московским воротам (на Ланинскую улицу) и к Мяснорядской улице. А на левом берегу необходимо арендатору устроить от переправы до Московского тракта надле­жащую проезжую дорогу.

Прибытие в город любого парохода горожане встречали как праздник. Много­численная толпа собравшихся на берегу Ангары ожидала 18 июля 1860 г. прибытие с Байкала парохода «Муравьёв-Амурский», который, украшенный флагами, с пушеч­ным салютом остановился у пристани против пароходной конторы. На этом парохо­де генерал-губернатор Н. Н. Муравьёв отбыл за Байкал.

Торжественная и в то же время драматичная состоялась встреча иркутянами па­рохода, принадлежащего пароходству Ивана Степановича Хаминова. Пароход пред­назначался для перевозок грузов по реке Селенге в Забайкальской области и имел железный корпус длиной в 20 сажен. Он был оснащён шестидесятисильным двига­телем. На другой после прибытия день, 26 августа 1867 г., на пароход допускались иркутяне для бесплатных прогулок по Ангаре. Но прежде утром пароход сделал рейс к Вознесенскому монастырю, где на палубу парохода была поднята икона и совер­шено молебствие. Днём же пароход совершил несколько прогулочных рейсов по Ангаре. Вся Набережная от пристани и до собора была буквально забита народом. А далее приведём свидетельство летописца о трагическом событии в этот день: «Во время прохождения по р. Ангаре парохода, как зрелища, в городе ещё невиданном, на На­бережной было такое большое стечение народа и давка, что экипажем купца Котельникова, запряжённым парою дышловых лошадей, была смята девочка, 9 лет, Аграфена Шабарова, шедшая с братом Николаем, 1,5 лет. Сестра получила несколько тяжёлых ушибов, а брат был поднят на месте мёртвым». Ну, а встреча продолжалась под восторженные крики. Вечером же в Публичном саду было народное гулянье и фей­ерверк. Город был иллюминирован.

До 1871 г. пароходное движение по Ангаре было нерегулярным и осуществлялось, в основном, судами Байкальского пароходства. А в 1871 г. купцом Коковиным орга­низуется первая пароходная Компания на Ангаре. Первый маршрут составляли рей­сы от Иркутска и до Заярска и обратно. Расстояние в оба конца (1108 километров) пароход покрывал за 12 суток. При этом пароходы плыли только в дневное время.

Но и до возникновения Компании Коковина Иркутск снабжался товарами, доставляемыми водным путём. Грузы с продовольствием и продуктами жизнен­ной необходимости завозились в Иркутск из Москвы, Нижнего Новгорода и дру­гих мест Сибири. Особенно значительную роль играл водный транспорт в достав­ке товаров на ежегодные ярмарки, проводимые в Иркутске. Эту роль можно было ощутить по декабрьской 1862 г. ярмарке товаров. На этой ярмарке представлено было мало товаров только потому, что пароход «Иртыш», на котором доставля­лись грузы для Иркутска, не смог пробиться из-за льда на Оби. И поэтому на яр­марке шла вялая торговля.

В начале двадцатого века уже действовало Товарищество Ангарского пароходства. Интересно привести здесь цифры годового грузооборота города Иркутска, обеспе­ченного водным транспортом. Возьмём, например, 1908 год. Товарищество Ангарс­кого пароходства доставило в Иркутск 125 тысяч пудов хлеба и 150 тысяч пудов лесо­материала, а из Иркутска этим же Товариществом вывезено 50 тысяч пудов различ­ных грузов и 25 тысяч пудов соли. В этот же год перевозки грузов для Иркутска обес­печивало и другое Товарищество — Товарищество Байкальского пароходства, кото­рое ввезло в Иркутск различных грузов до 100 тысяч пудов и вывезло — до 60 тысяч пудов. Товарищество Байкальского пароходства ввозило в Иркутск, в основном, рыбу и известь, а вывозило — мануфактурные и бакалейные товары. Это же пароходство брало на себя обязанность подвозить в Иркутск дрова. В 1916 г. на эти цели было выделено даже три парохода. Связь Иркутска с Байкалом осуществлялась парохода­ми, перевозящими пассажиров и различные грузы до Лиственичного. Особенно ре­гулярными становились рейсы в случае нарушений наводнениями мостов сухопут­ных дорог.

По мере всё большего внедрения в жизнь Иркутска и иркутян пароходного сооб­щения организуются переправы и в загородные зоны отдыха. Такие рейсы были орга­низованы в рощу «Звёздочка» и в загородный сад «Царь-Девица» с рестораном. В этих местах иркутяне в летнее время арендовали дачи для отдыха. В 1907 г. пассажи­ров перевозили в рощу «Звёздочка» и «Царь-Девицу» катера «Ермак», «Иркут», «Байкалец», «Смелый», «Иоанн». Во время рейсов на пароходах играла музыка. Загород­ные поездки пользовались большим спросом, на обратные рейсы в город постоянно была давка и теснота на пароходах.

В 1908 г. состоялся осмотр пароходов, перевозящих пассажиров между городом, «Звёздочкой» и «Царь-Девицей», при котором была определена максимальная вмес­тимость пассажиров каждого парохода. Результаты оказались следующими: «Таразан» и «Николай» могут принимать на борт до 400 человек каждый, «Байкалец» — 200 человек, «Ермак» — 60 человек, «Михаил» — 40 человек, «Иоанн» — 50 человек, «Кучум» — 50 человек, «Маргарита» — 20 человек. Перевоз был платным, и оплата со­ставляла по 15 копеек с человека в оба конца.

В этом году железнодорожная администрация разрешила устроить лестницы для подъёма с пристани к местам отдыха.

Роща «Звёздочка» и «Царь-Девица» не являлись единственными местами отдыха. 17 июля 1908 г. с верховьев Байкала пришёл двухпалубный пароход «Работник», при­надлежащий Байкальскому пароходству. На другой день и до 30 июля «Работник» совершал рейсы до Мало-Разводной, Чертугеевской пади и Коноваловского остро­ва, доставляя отдыхающих до красивейших мест природы. Во время плавания на па­лубе играл военный оркестр, исполняющий популярные мелодии. На Коноваловский остров, расположенный в 30 верстах выше по течению, с июля месяца также пе­ревозил отдыхающих пароход «Бурят», на палубе которого также играл военный оркестр. Перевозка была платной и составляла: в третьем классе — 1 рубль, во втором — 1 рубль 50 копеек, в первом — 2 рубля 50 копеек.

А 20 июня 1910 г. владельцами пароходов, курсирующих между городом и «Звёз­дочкой», построен виадук над полотном Забайкальской железной дороги. Виадук был расположен против Черняховской улицы. А на «Царь-Девицу» в этом году соверша­ли рейсы пароходы «Иркут», «Маргарита», «Михаил», «Кучум».

В апреле 1916 г. Комиссия но заведованию городскими переправами удовлетво­рила ходатайство Н. А. Швеца, желающего открыть пароходные рейсы между горо­дом и Вознесенским предместьем, и отвела участок земли на берегу под устройство пристани напротив сквера В. П. Сукачева. Но этот проект так и остался неосуществ­лённым.

Пароходы и катера довольно рано стали использоваться для прогулок горожан по Ангаре. В мае 1896 г. владельцы небольших катеров Ленский и Сафонов органи­зовали платные катания горожан по реке. А уже в мае месяце 1907 г. появились част­ные моторные лодки, на которых совершались прогулочные плавания в пределах города. В этом же году иркутяне могли впервые взять в аренду на прокат простые вёсельные лодки для увеселительных катаний на воде. Для этого 26 мая 1907 г. вбли­зи места строящегося памятника Александру III начата постройка пристани для прокатных лодок. В апреле же 1908 г., как сообщает летописец Н. С. Романов, иркутски­ми мастерами И.Мухортовым и В. Узикиным изобретён «водяной велосипед». По-видимому, испытание его производилось на водах Ангары.

Иркутские повествования. 1661 - 1917 годы. В 2 т. / Автор-составитель А. К. Чернигов. Иркутск: "Оттиск", 2003. Т. 1. 

Выходные данные материала:

Жанр материала: Термин (понятие) | Автор(ы): Составление Иркипедии. Авторы указаны | Источник(и): Источники указаны | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2014 | Дата последней редакции в Иркипедии: 29 декабря 2015

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.

Загрузка...