История Байкала. Извоз // Гольдфарб С.И. «Мир Байкала» (2010)

Глава из книги профессора С. И. Гольдфарба "Мир Байкала".  (К содержанию книги)

Прежде чем говорить об извозе как промысле, который в отдельных районах Сибири развивался очень активно, а где-то играл подсобную роль, вспомним о сибирских ямщиках, а точнее о том, что было связано с т.н. гоньбой. Родословная извозчиков начинается с почтовых ямщиков.

Самой первой почтовой станцией был ям. Первый ям, в свою очередь, был обычной землянкой. В ней постоянно находился провиант, который надобен в дороге на перегоне от одного яма к другому, да фураж для лошадей. Самыми первыми почтарями были почтовые ямщики. По мере заселения Сибири здесь стали появляться ямы, чуть позднее станки, станы – населенные пункты, основным занятием жителей которых было содержание лошадей и обеспечение перевозок почты, грузов и людей от одной станции до другой. Конечно, этот промысел был куда сложнее, если рассматривать его детально, ибо только часть жителей яма занимались собственно перевозкой людей и грузов. Но, в общем, вся деятельность населяющих ям или приписанных к яму так или иначе сводилась к успешной доставке людей и корреспонденции.

Царствование Екатерины II исследователи называют важнейшей эпохой в истории почты. Дело в том, что в первой половине XVIII века «учреждение почт во многом еще не удовлетворяло всем требованиям и не получило вообще надлежащего расширения» во многом благодаря тому, что «возка почт должна была производиться только ямщиками, но таковых во многих местах вовсе не существовало, так что на многие станции наряжаемы были обывательские лошади; это вело за собою множество неисправностей и замедлений в ходе почт и частые стеснения для самих крестьян» ¹⁸⁰ . Эта проблема с ямщиками благополучно разрешилась именно в царствование Екатерины II, что явилось особенно актуальным для Сибири, где население было малочисленно и экономика только начинала складываться. Именно Екатерина II издала ряд указов, заменив ямы почтовыми станциями.

Когда государство всерьез озаботилось заведением регулярной почты в сибирских землях, оно отправило созывать в ямщицкую сибирскую службу по городам и весям детей боярских Федора Скрябина и Ивана Погожего. Им было приказано набрать 100 желающих пойти в ямщики в Тобольский и Сургутский уезды. Так что, как и многие другие первые поселенцы Сибири, ямщики были также выходцами из европейской части России. Все те же Вологда и Устюг Великий, Ярославль и Москва, Сольвычегодск и Чердынь отдавали своих людей.

Получив пять рублей на душу, гонщики отправлялись в земли ямщичить. Деньги на снаряжение и переселение ямщика брались из четвертных «тутошних» доходов (обычно они употреблялись для городских нужд – устройства застав, содержания сторожей, мощения улиц и т.д.) тех мест, откуда выбраны охотники. Затем по «скаскам» городов израсходованные деньги им возвращались из казны приказа Казанского дворца, в подчинении которого находились тогда сибирские земли и все живущие в них.

Сибирские ямщики в отличие от своих собратьев в других регионах России имели значительно больше льгот. Кстати говоря, льготы эти были не только материального, но и морального свойства: ямщиками могли стать представители любого сословия и любого чина; за нового ямщика ручалась не крестьянская община, а священник; на три года ямщик освобождался от уплаты всех старых долгов по прежнему месту жительства; не в ущерб гоньбе ямщик мог заниматься охотой; добытый мех мог быть продан через ямских приказчиков. Сибирские ямщики получали и денежные оклады, и хлебное жалованье большее, чем их «коллеги» в европейской части страны. Но было и еще одно очень важное отличие сибирской почтовой гоньбы от подобной в центральных районах России: «Там на семью ямщика обычно приходился один пай. В Зауралье же, если в семье гоньбу отправляли два или три человека, то на нее давали такое же количество паев. При создании Верхотурского яма гонщики получили по 20 рублей и по 12 четвертей ржи и овса. Туринским и тюменским охотникам, у которых разгоны были меньше, меньше и платили – 15 рублей на пай при таком же количестве зерна. Сибирские ямщики получали почти такое же денежное жалование, как и их собратья, ездившие из Москвы в Новгород и Псков, причем гонять сибирякам приходилось раз в 10 реже. Простым ямщикам во всех станах нарезали по 15 – 20 четвертей пахотной земли, старосты получали вдвое больше. Размеры покосов и других угодий вообще никто не мерил. Их площадь определялась «на глаз». Устроители сибирских ямов раздавали пашни щедрой рукой – от них только требовали сохранить в неприкосновенности места обитания ценного пушного зверя» ¹⁸¹ .

Когда однажды правительство решило «прижать» своих сибирских почтарей, урезав хлебное жалованье, ямщики стали разбегаться. Да так быстро, что власть пошла на попятную. Только в 1729 году правительство прекратило поставку сибирским ямщикам хлеба и фуража.

Интересно, что в сибирских городах, которые сами по себе не были ямскими станами, стали образовываться ямские слободки: так много охотников до этого промысла образовалось в отдаленной провинции государства. По подсчетам С.Я. Гурлянда, число сибирских гонщиков первой четверти XVII века составляло 2 тысячи человек¹⁸².

Как известно, указ о регулярной почте в Сибири был принят в 1698 году, а уже в 1700 году «впервые употребляется выражение, что грамотки посланы через почту», хотя доставляли их те же случайно отъезжающие в Сибирь служилые люди. Предлагалось всем желающим вместо того, чтобы посылать специального человека, передавать сообщения через почту, заверяя, что тайна переписки будет сохранена, так как связки будут опечатаны приказом, и никто их не прочтет. За пересылку почтовых сообщений взималась определенная плата. Плату брали по весу «связок», а именно, по 13 алтын 2 деньги с золотника» ¹⁸³ .

30 декабря 1768 г. были объявлены новые правила, «в деталях определяющие порядок провоза почты, места ночевок курьеров и разборки корреспонденции. В ямщики на станциях не должны были принимать моложе 18 лет, выкормку лошадей после езды предписывалось производить по три часа. Почту следовало возить в кожаных чемоданах и разбирать только в городах. С 1782 года стали строить почтовые конторы» ¹⁸⁴.

В 1757 – 1760 годах много обращений в Сенат относительно устройства почты поступало от сибирского губернатора Ф.И. Саймонова. Он предлагал учредить в Восточной Сибири специальных ямщиков и этим самым освободить крестьян от непосильных налогов. 6 августа 1762 года появился сенатский указ, который имел длинное название «О сборе оброка с сибирских крестьян вместо хлеба и пеньки деньгами; о поселении ссылочных; о выдаче им хлеба для посева безвозвратно и о покупке им лошадей для пашни; об употреблении ссылочных для препровождения судов с провиантом и о поселении ямщиков для почтовой гоньбы». Суть последнего распоряжения сената заключалась в том, что Сибирь заселялась неравномерно. По сведениям, которые имел сенат, «…от Томска до Красноярска чрез 557 верст, а от Красноярска три острога: Камской, Березунской, Удинской, до Иркутскаго рубежа, до села Тулына на 622 верстах, кроме тех острогов, никаких селений не имеется…», а значит, тем, кто гонял почту, приходилось практически все время быть или в дороге, или вдали от хозяйства. «…По великому расстоянию от дороги, крестьянам разорение ныне происходит и впредь происходить может, от чего не без опасности, что и подушных денег платить будут не в состоянии. А без подводной гоньбы почты до китайской границы доставить невозможно».

Интересны данные о количестве населения в названных острогах, стоящих по дороге к Иркутску: в Ачинском – 4, в Камском – 238, в Удинском – 53. И «от сенат предписал переселить народ в земли, на которых могли возникнуть новые населенные пункты и новые станции. Всех переселенцев велено было записать в ямщики и, следовательно, снять с них подушный налог. Впервые сенат обратил внимание на каторжников, которые жили по деревням между Тобольском и Верхотурьем, и на скученность крестьянского населения в этом районе. По тем же данным здесь проживало 7454 душ «во крестьянах» и властный орган посчитал, что «понеже де столь великому числу быть за излишнее; а по дороге от Томского до Красноярска, а от Красноярска до Иркутского рубежа за неимением ямщиков, умножить за нужное Сибирским Губернская Канцелярия признавает…»

И вот (о чудо!) государство, которое веками эксплуатировало крестьян, проявляет о них заботу. Сенат решил, что при таком решении вопроса будет народу не только польза, но и вред. Ибо «крестьян выселить в ямщики, ямщиков поверстать во крестьяне, и, стало быть, как ямщикам, так и крестьянам обоим тягость». Решение сенат принял такое: в ямщики на «показанные места по объявленной надобности, выселить из ямщиков же», а не крестьян» ¹⁸⁵ .

Если верить отдельным исследованиям и источникам, сибирские ямщики были в массе своей выходцами из крестьян. По возрасту они представляли собой самую работоспособную категорию населения – от 18 до 40 лет. И действительно, перевозка почты и ценных грузов требовала не только профессиональных навыков управления гужевым транспортом, но и знания местности, природных условий, наконец, физической подготовки и готовности к любым неожиданностям на безлюдных трактах сибирских губерний. А.С. Пушкин в «Бесах» очень точно отразил ситуацию, в которой нередко оказывался ямщик:

Мчатся тучи, вьются тучи;

Невидимкою луна

Освещает снег летучий;

Мутно небо, ночь мутна.

Еду, еду в чистом поле;

Колокольчик дин-дин-дин...

Страшно, страшно поневоле

Средь неведомых равнин!

– «Эй, пошел, ямщик!..» – «Нет мочи:

Коням, барин, тяжело;

Вьюга мне слипает очи;

Все дороги занесло;

Хоть убей, следа не видно;

Сбились мы. Что делать нам!

В поле бес нас водит, видно,

Да кружит по сторонам.

Но были в этой работе и радостные минуты, и радостные впечатления, ощущение простора и вольности, которые описывал сибирский поэт:

Ясный день. Бегут лошадки ровно;

Мягкий снег под взмахами копыт.

Раздается с ласкою любовной

И слегка взлетает и скрипит.

Миг весны уж крадется по снегу,

Зелень хвои темную согрев.

Едем мы, и тихо вторит бегу

Ямщика задумчивый напев.

Французский дипломат де ла Невиль писал: «От Москвы до Тобольска, главного города Сибири, устроили по несколько деревянных домов на каждых десяти милях и населили в них крестьян, отведя им земли, с условием, что каждый дом должен содержать по три лошади для проезжающих, взимая за то плату в свою пользу по три деньги за десять верст, как по всей Московии, поставили столбы с означением пути и числа верст. Там, где снега столь глубоки, что лошади не могут идти, также построили дом и поселили в них осужденных на вечное изгнание, снабжая их припасами и заведя у них больших собак, на которых можно ездить по снегам в санях»¹⁸⁶ .

А. Мидеендорф, ученый и путешественник, не случайно отмечал в своих записках, что «если летнее употребление лошади главным образом сопряжено с прокладыванием дорог и если в непроторенных дебрях, сверх разных затруднений, которые приходится преодолевать, езда на лошадях доходит до медлительности пешеходного странствования, то зимою, напротив того, значение проложенной раз и навсегда большой дороги отступает на второй план, и постепенное но непрерывное действие повторяющейся езды по дороге приобретает почти такое же значение, какое в других местах имеет снежный плуг по отношению к тяжелым возам и локомобилям» ¹⁸⁷ .

Другой автор, первый губернатор Енисейской губернии А.П.Степанов, автор замечательной книги «Енисейская губерния», которая впервые увидела свет в 1835 году, в специальном разделе «Почтовые лошади» писал: «Почтовых лошадей по губернии содержится 219 пар. Сумма на содержание отделяется из земских повинностей. Приездку лошадей, вообще, разные привычки содержателей по Сибири нельзя похвалить. Лошади с места рвутся как бешеные, каждую держат под уздцы, пока проезжающий садится, и первый порыв их есть порыв бурного вихря. За всем тем в экипаж несколько потяжелее: например, в коляску, запрягают они по 8 лошадей, опасаясь, что четверка не в состоянии дотянуть до станции. Но проехав 10 верст, отпрягают одну пару; через 5 – другую и на четверке во весь дух переезжают остальные 15 верст. Во всякое время почтовые пробегают 200 верст в сутки. Из Красноярска в Иркутск 1000 верст, легко поспевают в 3 суток» ¹⁸⁸.

В архиве много сведений о ямщиках, но, как правило, они или безадресны: редко встретишь имя да фамилию, о других данных и говорить не приходится. А так хочется понять, кто они, первые почтари Сибири… Но вот в одном из архивных фондов вдруг находится следующая запись: «Почтовый ямщик Ощепков, зовут меня Михаила, от роду 25 лет, ясашный, Верхоленского Ведомства, женат, веры грекороссийской, на исповеди и у св. Причастия бывает каждогодне; дом хлебопашество и скотоводство имеет; в наказаниях не бывал, почтовым ямщиком с нового года, грамоты не знает.

Братской Ертык Емогенов, ведомства Кудинского, веры Шаманской, от роду 25 лет, холост, дом и хлебопашество и скотоводство имеет, в наказаниях не был, грамоты не знает» ¹⁸⁹ .

А вот это описание настроения, внутренних переживаний, ощущений, которые испытывал путешественник, едущий в кибитке по сибирскому тракту, каждый раз после прочтения вызывает одну и ту же мысль: сколько замечательных минут испытывали люди, которые мчались по своим делам, созерцая здешнюю суровую природу, обдумывая новые книги и путевые очерки, торговые операции и научные труды… Вот отрывок из путевых заметок по Восточной Сибири Н. Ушарова «Ильинская волость»: «Странно, что какое-то особенное чувство подступает ко мне, да, я думаю, и ко многим другим, когда случается выезжать из местечка, с которым уже свыкся, дальней зимней дорогой. Заберешься в уютную кибитку, спустишь замет и сидишь, не развлекаясь ничем, не видя вокруг себя ничего, кроме ровных, правильных рядов того замета, да войлочных стенок кибитки; а между тем, там, за пределами этого маленького мира, свистит вьюга, валятся крупные хлопья снега, заслепляя глаза, знобит тело и мешает дышать редкий холодный воздух. И любо и весело, что не беспокоит, не хватает тебя ни снег, ни ветер, от которого только кряхтит и пожимается бедный ямщик на козлах; дружно бегут лошади, подгоняемые морозом, бережно, точно убаюкивая, покачивается повозка на гладкой дороге и, ни на миг не смолкая, гремит, заливается колокольчик – постоянный, неизменный, а часто и единственный спутник русского человека и в пору, и чего только не припомнишь, чего только не придет в голову дальней, зимней, истинно русской дорогой! Но не наши меркантильные житейские расчеты идут тогда в голову, ни планы о будущем, ни мысль о каком-нибудь занятии, ни даже горькая дума о насущном хлебе, неотступно преследующая людей, путешествующих по белу свету в рогожных кибитках, – нет. Все не о том, все не об этих вещах думает тогда человек; оттого-то именно, как я уже говорил выше, и думается ему так легко и приятно. Думается тогда больше всего о недавнем прошедшем, о том, что вот так недавно осталось позади за тобою, но еще свежо, еще сохранилось в памяти, сохранилось так, что даже не чувствуешь своего одиночества, видишь впредь знакомые лица, слышишь знакомые голоса, и еще милее и симпатичнее они кажутся после сознания разлуки с ними; подумаешь иногда и о том незнакомом, что ожидает тебя впереди, но как о чем-то неясном, неопределенном и почти никогда не похожем на действительность, потом постепенно все: и прошедшее, и будущее – путается в голове, и кончаешь обыкновенно тем, что засыпаешь, тщетно припоминая какую-нибудь фразу, строчку когда-то читанного стихотворения или музыкальный мотив.

Вот точно так же было и со мной на Байкале. Думал я сперва о многом, заснул на каких-то двух строчках любимого поэта и потом уже, конечно, не думал ни о чем, и только слышал впросонках звук колокольчика да заунывное покрикивание ямщика. Но вот колоколец усилился, отозвался каким-то резким, негармоническим звуком; лошади приостановились, послышался чей-то невнятный разговор и слово «щели». Я высунул голову из-под замета и был неприятно озадачен холодным ветром и темнотою, в которой только и виделось, словно громадная белая пелена, ледяная равнина Байкала, и, громко звеня колокольцами ,понеслась встреченная нами тройка.

– Ямщик! Что, говорят, есть щели?..

– Есть, да ничего – небольшая, как-нибудь, даст Бог, переедем

– Да не лучше ли, братец , нам воротиться, а то, видишь, темень какая, как бы не утонуть.

– Ничего, – хладнокровно сквозь зубы проворчал ямщик и полез на козлы, и не успел я спрятаться под свою рогожу, как он подобрал вожжи и пустил лошадей крупною рысью. Немного погодя ямщик приостановился, потом вдруг крикнул, ударил по лошадям, – я почти инстинктивно приподнялся на месте и притаил дыхание; не успел я опомниться, как лошади уже бежали по-прежнему, – щель осталась за нами.

– Что, проехали?

Ямщик что-то проворчал себе под нос, из-за чего все-таки можно было заключить, что, вероятно,

проехали.

– А еще будут?

– Есть немного ишшо.

И снова я при крике ямщика тревожусь и приподымаюсь в своей повозке; после трех-четырех таких скачков, ямщик уже сам обратился ко мне: «Ну теперь больше уже не будет» ¹⁹⁰ .

В Российской империи, как и во всяком другом государстве с большим историческим прошлым, все было регламентировано. Существовала даже соответствующая инструкция «Кондиции на содержание лошадей исключительно для перевозки почт и сопровождающих оные чинов».

Кондиции эти интересны и с точки зрения экономической, и с точки зрения социальной, ибо здесь объединялись интересы государства в лице почтового ведомства и интересы частного предпринимателя, подрядившегося к государству исполнять конкретные его поручения. Следует уточнить, что «Кондиции» составлялись не конкретно для Иркутской губернии или даже Сибири, а как типовой общероссийский документ.

Итак, что из себя представлял подрядчик, принявший обязанность возить почту? Это прежде всего человек не бедный и предприимчивый, ибо статья 2 гласила, что подрядчик обязан содержать ямщиков и лошадей (собственных или наемных), повозки и другие принадлежности, требуемые для езды, брезенты на случай ненастья. Это если подрядчик занимается перевозкой почты на дальние расстояния. В городе к этому объему прибавлялись развозка корреспонденции и «очистка» почтовых ящиков, доставка корреспонденции на таможню.

Не менее шести раз в год он давал бесплатно лошадей и повозку для почтовых чиновников- ревизоров, которые хотели бы посмотреть, как работают его люди. О том, что подрядчик должен иметь капитал и имя, говорит и тот факт, что подряды, как правило, получали в ходе торгов. А для обеспечения «исправного и точного исполнения обязанностей» подрядчик должен был оставить залог или поручительство в размере одной трети стоимости подряда.

Подряд на перевозку почты отдавался на двенадцать лет. Если подрядчик проявлял себя с лучшей стороны до истечения срока, подряд мог быть продлен без новых торгов.

Плата за перевозку почты строго регламентировалась правительством, и она должна была не превышать «той суммы, которая причиталась бы подрядчику при удовлетворении его одними прогонными деньгами (не свыше 4-копеечной таксы за версту и лошадь) за все перевозимые им почты по среднему их весу, расстоянию и количеству лошадей, потребных, согласно почтовым правилам, для перевозки почт в каждом направлении».

Интересно, что унификация всех операций все-таки предусматривала местную специфику: одежда ямщиков могла иметь местный покрой, а почтовые повозки могли быть местных образцов.

Правительство предусмотрело даже случаи, что называется, исключительные. Если, к примеру, перевозчиков настигли ураган, или разлив реки, или любое иное стихийное бедствие, владелец подряда все равно обязан был доставить почту в срок. Он должен был иметь лошадей на противоположном берегу, а через бурную реку почту переправить на лодке ¹⁹¹.

Согласно кондициям, заключались контракты на возку почты и частными предпринимателями. Как правило, это были крестьяне, которые непосредственно брали на себя обязательства перед почтовым ведомством.

В России существовало несколько систем содержания почтовых станции. Мы остановимся лишь на тех, которые либо работали в целом в Сибири и на прибайкальских территориях, либо могли бы иметь здесь место.

Ямская – самая древняя по времени своего происхождения. Почтовую гоньбу обслуживали ямщики. Им было вменено в обязанность следить за дорогами, возить почту и грузы и, разумеется, людей. За свою службу ямщики получали от общества денежное пособие, а от государства земельный надел, не облагаемый оброком и податями, и «царское жалованье» хлебом и деньгами. Иерархическая лестница здесь была проста и понятна. Над ямщиками стоял ямской староста, или приказчик, а разгонные книги вели целовальники или присяжники. Другими ямскими делами ведали ямские стройщики и сборщики. Первые расписывали села по ямам, снабжали ямщиков землями, заботились об устройстве ямов и вели устройные книги. Сборщики производили сбор в казну ямских денег. При Петре I всех ямщиков переписали и запретили переходить в другое сословие.

Жалованье им платить перестали, но освободили от всяких податей и рекрутчины. Ямская почтовая гоньба постоянно обсуждалась на самом высоком правительственном уровне и, как правило, признавалась вредной для развития почты. Торговая система по нормальным кондициям (нормальные кондиции – система договорных отношений по содержанию почтовых станций)  заключалась в том, что правительство  (местная администрация губернии), отдавая какое-то количество почтовых станций в содержание, делало это с помощью торгов, которые объявляло заблаговременно. На торгах выигрывал тот, кто предлагал государству низшую ставку оплаты за обслуживание станции (до 1859 г. – по 1 ½ копейки, с 1859 г. по 1874 г. по 2 ½ копейки, с 1874 г. по 3 копейки за версту и лошадь). Гарантией качественного обслуживания станции являлся залог, который составлял треть годовой платы, причитающейся за содержание самой станции.

Система вольных почт. Само название вольной почты первоначально встречается в докладе Генерал-прокурора князя Вяземского 22 марта 1770 г. об утверждении почтовой гоньбы на Нарвском тракте. В такой службе правительство определяло некоторые льготы почтосодержателям, которые не требовали с него никакой оплаты за почтовую гоньбу.

Почтосодержатели довольствовались одними лишь прогонами за возку почт, эстафет и проезжающих. Почтосодержатели имели большие обязанности: содержать станции и огороды при них, иметь по 25 лошадей с упряжью, фуры для почты, продавать на станциях напитки и многое другое. На заведение каждой станции давался кредит 1000 рублей на 10 лет, фуражные деньги и 88 рублей на устройство и содержание фуры. Станции отдавались в содержание на 15 лет. В 1827 – 1831 годах вольные почты распространились по всей России. 1831 год – время утверждения положения, по которому земской сбор на почтовую повинность мог быть заменен вольной почтой.

В Иркутской губернии был разряд ямщиков, которые назывались вольные сибирские дружки. Это были вольнонаемные работники, которые объединялись в артель и везли почту по знакомым от города до города. Один из корреспондентов газеты «Восточное обозрение» так описывал работу «вольных»: «Но и этот способ передвижения тоже имеет свои прелести… Прежде всего вы потеряете 3-4 часа, чтобы найти вольного ямщика, который после долгого торга наконец согласится, в виде одолжения, свезти вас в Лиственничное на паре нередко в «коляске» (обыкновенная телега со спинкой, чтобы было удобно сидеть, прислонившись спиной) за плату от 10 до 18 и еще дороже рублей, т.е. ровно в 2-3,5 раза дороже почтовых прогонов, и, взяв с вас задаток, обнадежит вас подать лошадей в условленный час; если он вас не обманет, то это ваше счастье. Бывают такие случаи: наступает условное время, а лошадей нет, вы ждете час-другой, наконец посылаете или отправляетесь сами к «ямщику», который, возвращая вам задаток, прехладнокровно заявит, что лошадей  он не послал потому, что работник запьянствовал или сломалась повозка, а на самом деле он вам не послал лошадей потому, что ему дали несколькими рублями дороже…» ¹⁹² .

Считается, что со строительством железной дороги «вольная ямщина» отживала последние годы.

Хозяйственная система – видоизменение системы торговой. Отличие заключалось лишь в том, что был изменен порядок сдачи почтовых станций. Хозяйственная система применялась в тех случаях, когда цена, полученная на торгах, признавалась властью невыгодной. В таких случаях местные администрации искали лиц, готовых взять станцию с приплатою, которая определялась по взаимному соглашению.

Еще в 1671 году появились царские указы о благоустройстве сибирского тракта и строительстве почтовых станов. Глава русского правительства А.Л. Ордин-Нащокин проявлял в этом смысле завидное постоянство и инициативу. Как знать, не было ли это первым шагом к установлению регулярной почты из Белокаменной в Сибирь…

Сама система почтовой подводной гоньбы и извозный промысел строились на создании неких промежуточных опорных пунктов, которые одновременно играли роль и мастерских, и места отдыха, и оформления проездных документов. Такими опорными пунктами стали почтовые станы, которые очень быстро оформились в единую систему с практически общими правилами распорядка жизни и деятельности.

До конца XVI века система организации станов строилась главным образом на льготах, которые получали переселенцы, отправляясь в Сибирь отбывать ямскую службу. Эта тенденция сохранялась вплоть до 30-х годов XVIII века, а в Якутии даже в XIX веке.

В Сибири специально не назначали почтарей. Почту мог возить любой ямщик, который не принимал никакой особой присяги, «обязывавшей его своевременно доставлять письма, не потерять и не испортить их в дороге».

Ниже приводится «Реестр об отдаваемых в содержание почтовых станциях с означением цен, по коим содержатся они нынешними подрядчиками». Из документа взяты лишь те данные (они внесены нами в таблицу), которые непосредственно касаются иркутской почты. Документ относится к началу 19 века.

Название станции	Число пар лошадей	Цена, по которой содержится каждая пара
«До Кяхты через Байкал-море» «Пашковской» «Лиственишной» «Кадильной» «До Кяхты же вкруг Байкал-моря» «Веденской» «Еланской» «Култуцкой» «В зимовье Тереком» «Остроге Тункинском» «Цагантелотском»	8 8 8   4 4 4 4 5 5	360 300 270   300 375 350 300 300 300

Извоз был не просто промыслом, традиционным для России или Сибири с их расстояниями и отсутствием альтернативного лошади транспорта. А уж о байкальском извозе и говорить не приходится. Зимний путь через Байкал осваивался давно, а навыки и опыт зимнего переезда через Байкал передавались из поколения в поколение. Еще Избрант Идес в «Записках о русском посольстве в Китай (1692 – 1695)» писал: «Езда по озеру опасна, если путешественников в крепкие морозы застанет буран. Запряженные в сани лошади должны иметь очень острые подковы, так как лед очень скользкий, а снега не найти даже на земле: его тут же уносит ветер. Имеется также много незамерзших полыней, опасных для путешественников, если они попадают в сильную бурю, так как коней, если у них нет острых подков, несет ветром с такой силой, что они не могут ни во что опереться и, скользя и падая на этом гладком льду вперед, с санями иногда попадают в полынью. Так гибнут часто и лошади и люди» ¹⁹³ .

Через Байкал таким же способом перебирались и караваны верблюдов и быков, которые следовали в Китай. Для верблюдов делали специальные кожаные башмаки, которые также подбивали острыми шипами, а быкам, по заверениям Идеса, прямо в копыто вбивали острые куски железа. 

Кропоткин считал Ильинскую волость, в которую входил Кабанск, одной из богатейших в Забайкалье, «несмотря на то, что земли немного и скотоводство не особенно развито. Но стоит войти во двор богатого хозяина, чтобы догадаться о причине этого благосостояния. Непременно во дворе вы увидите огромное количество телег. Телеги эти двухколесные, особого фасона, единственно употребляемые в Забайкалье. Их число обличает преобладающее занятие жителей. Извозничество развито здесь в огромных размерах: ходят в Читу, отвозя десятки тысяч пудов хлеба для амурского сплава, ходят в Кяхту и перевозят все чай из Кяхты до Байкала. Особенно же извозничают крестьяне кабанские, по своему удобному положению между Байкалом, Кяхтою и Читою. При этом, ворча на Амур за те тяготы, которые он на них взваливает, особенно же за проходящие команды, они признаются, что Амур принес также громадную пользу: прежде Чита была чем-то совершенно неизвестным в Ильинской волости; чтобы съездить туда, нужно было поднимать образа, служить молебны; теперь Чита сделалась близко, говорят они. Наконец, и сбыт хлеба должен был до некоторой степени обогатить их. Но главная заслуга Амура в том, что он расшевелил их» ¹⁹⁴ .

Если по другим сухопутным почтовым трактам почта шла круглогодично, то график движения почт на Байкале зависел от матушки-природы.

В 1858 году Иркутская губернская почтовая контора открыла, как и в предыдущие годы, отправление почт из Иркутска через Байкал до Кяхты 12 января. Ежедневно по воскресеньям уходили из Иркутска «легкие почты в почтовых кибитках с двумя пассажирами». Новые правила запрещали отправлять с ними частные посылки и казенные. Кстати, прекращался проезд по Заморскому тракту через Байкал в направлении Кяхты с 20 марта. Дата эта ежегодно менялась, и в газетах появлялись специальные уведомления следующего содержания: «Иркутская Губернская почтовая контора, получив донесение Смотрителя Листвиничной станции от 27.03 с.г. за № 18 об опасном проезде через Байкал, прекращает отправку через оный в Забайкальский край почт, которые будут отправляться туда с 1 ч. апреля по Кругобайкальскому тракту. Г. начальник Иркутской губернии, получив об этом представление почтовой конторы от 28 марта и сделав распоряжение о выставлении лошадей на станциях Кругобайкальского тракта к 1 ч. апреля, уведомил об этом Губернское правление от 30 марта, почему Правление и ставит об этом кого следует в известность» ¹⁹⁵ .

Точно так же по донесению лиственничного смотрителя «о восстановлении сообщения по льду через озеро Байкал, в Иркутской губернской почтовой конторе постановлено: почты эстафеты и проезжающих, следующих как из Иркутска в Забайкальский край, так и оттуда в Иркутск, с сего числа направлять чрез озеро Байкал; временным лошадей, выставленных на время невозможности переезда чрез Байкал, на станциях Кругобайкальского тракта, считать снятым с 10 сего января» ¹⁹⁶ .

Вообще с этим небольшим отрезком Амурского тракта Иркутск – Лиственничное было много проблем. Казалось бы, рядом байкальский берег, но сколько трудностей испытывали все, кто отправлялся в путь к Байкалу. Местные жители Лиственничного, вконец замученные тем, что нередко оставались отрезанными от железнодорожной станции Байкал (Баранчук), даже составили мирской приговор с ходатайством установить постоянное правильное почтовое сообщение с Иркутском. 1 февраля 1900 года иркутский уездный исправник в донесении Иркутскому губернатору, вероятно, пересказал суть проблемы, изложенной в мирском приговоре. «Сообщение с Иркутском возможно только два раза в неделю, в дни прихода и отхода поездов железнодорожных и то при условии хорошей погоды и возможности попасть на станцию Байкал на пароходе частного лица, на лодке или по льду; во время же бурь и распутицы, каковая бывает с 1 декабря по 10 января и с 1 апреля по 15 мая, сообщение Лиственничного с Баранчуком совершенно прекращается и с. Лиственничное, как имеющее 10 тысяч жителей и составляющее большой промышленный центр, единственную пристань на этой стороне Байкала, с большим судостроительными заводами (верфями), крайне нуждается в ежедневном сообщении с Иркутском; даже при открытии ежедневного движения поездов по Иркутско-Байкальской ветви, сообщение Лиственничного с Иркутском будет затруднительно потому, что не установлено обязательного отхода пароходов из с. Лиственничного в Баранчук и обратно, а во время распутицы для этого сообщения необходим специальный пароход-ледокол. В настоящее время Почтовое начальство, чтобы обойти это неудобство, обязало почтосодержателя Шипунова содержать одну почтовую пару в Лиственничном. Почты в распутицу из с. Лиственничного в Иркутск и обратно возить один раз в неделю на проходных лошадях 60 верст, а прием эстафет в Лиственничном из Иркутска в Лиственничное совершенно прекращен…» ¹⁹⁷

Далее исправник описывал все сложности, которые возникают при этом. Да к тому же оказалось, что в Лиственничном имеется большое число чинов, которые имеют право брать обывательских лошадей в любое время для выполнения служебных поручений. Это и почтовый чиновник, и девять таможенных чиновников, жандармские унтер-офицеры, крестьянский начальник, исправник и становой пристав, мировой судья и товарищ прокурора, судебный следователь и епархиальный наблюдатель школ и многие другие. А если учесть, что только в 1899 году через Листвянку проследовало более тысячи ссыльнопоселенцев, да еще каторжных в Забайкальские рудники, было от чего схватиться за голову лиственничной власти. Обывательских лошадок-то по расписанию было всего две пары. Понимая, что завтра улучшений не будет, просили жители Лиственничного хотя бы еще несколько почтовых лошадей поставить в селе Тальцинка и Патронах. Чем закончилось дело – неизвестно, но, скорее всего, проблема так и осталась неразрешенной. В архивах не найдено ни одного упоминания о казенных или частных лошадях, которые принадлежали бы почтовому ведомству в этих населенных пунктах.

В 1838 г. по распоряжению высшего начальства Московская почта стала отправляться вместо субботы в понедельник, в 1842 году с середины декабря из Иркутска начали отходить две московские почты – в понедельник и четверг. Поступать стало тоже две почты. Расписание было следующим:

ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЧТ ИЗ ИРКУТСКА

На Московский тракт – воскресенье, понедельник, среда, пятница в 6 часов вечера; на Забайкальский тракт – понедельник, четверг (зима, весна, осень) в 9 часов вечера; на Якутский тракт – по субботам в 9 часов вечера; на Тунку – по четвергам в 9 часов вечера; до станции Лиственничной – во время прекращения сообщения через Байкал по четвергам в 8 часов вечера; в Александровский завод (осенью и весною) – по вторникам и пятницам в 6 часов вечера.

ПРИХОД ПОЧТ В ИРКУТСК

С Московского тракта – ежедневно; с Забайкальского тракта – по средам и субботам; с Якутского тракта – зимою по вторникам, в остальное время по субботам; из Тунки – по четвергам; со ст. Лиственничной – по четвергам; с Александровского завода – осенью и весною по средам и субботам, а летом и зимою по четвергам и воскресеньям.

Конечно. Со временем улучшалась и доставка почты и грузов, перевозка пассажиров и сами почтовые станции становились удобнее и комфортнее. В 1893 году корреспондент газеты «Восточное обозрение» писал: «Более уже десяти лет я не ездил на почтовых. В течение этого времени многое изменилось на станциях, по крайней мере по дороге в Култук. Нет прежних оборванных и грубых писарей, большею частью с опухшими от пьянства физиономиями; место их заняли молодые, вполне приличные люди. Станции содержатся необыкновенно чисто, стены выбелены, полы выкрашены; везде запасены дезинфекционные средства на случай холеры. На стенах почти везде вместо прежних лубочных картин портреты Государя, Государыни и Наследника…

…В дополнение к старым объявлениям, а отчасти и в замену их появились новые, некоторые из них вызваны случайными обстоятельствами; таковы: прошлогоднее, об учреждении, по случаю появления холеры в Томске, санитарного надзора в Мысовой; нынешнего года – об очистке в десять дней дворов и улиц. Другие, напротив, имеют постоянный характер, – напр. об отмене подорожен и об установлении 10-ти копеечного сбора за взимаемых на станциях лошадей. Далее идет целый ряд запрещений. Запрещается ямщикам «вымогательство» на водку (чего они и прежде не делали: они только спрашивали, «не будет ли милости?»). Запрещается проезжающим, остающимся на ночлег, разбрасывать вещи и ложиться спать посреди комнаты; причем они обязаны спать, не снимая верхней одежды. Запрещается курить опиум; а курить табак в присутствии дам можно только с их разрешения…» ¹⁹⁸

Услугами извоза активно пользовались на Байкале в период ледостава примерно с января по середину, а то и конец апреля. За переезд, по сведениям П.А. Кропоткина, брали от 10 до 50, и даже до 100 рублей! «Эти переезды отличаются порядочною оригинальностью, но крестьяне уже хорошо знают Байкал и привыкли бороться со всеми трудностями, а потому переезды большею частью бывают безопасны, иногда, впрочем, сопровождаясь купанием в Байкале. Лед растрескивается, и для переправы через такие трещины, через которые положительно уже невозможно перескочить лошадям, приходится прибегать к разным хитростям. Тогда или подкладывают несколько кольев вместо моста, или отыскивают кусок льдины. Чтобы втиснуть его там, где трещина поуже, сделать из него мост, переезжают на льдине, как на пароме, причем все зависит от воли ветра, и приходится иногда ждать, пока соседние трещины не закроются, что бывает часто с переменой направления ветра. Но затем, около начала мая, всякое сообщение становится уже невозможным и приходится ездить кругом моря» ¹⁹⁹ .

Декабрист А.Е. Розен, следующий в ссылку, оставил в своих «Записках декабриста» такие строчки: «В Иркутске дали нам в проводники казацкого урядника; со второй станции переехали Святое мое, или Байкальское озеро, 60 верст на одних и тех же лошадях; ямщики имели в санях запасные доски, чтобы в случае попадающихся широких прососов или трещин устроить мост на льду. Чрез трещины шириною в аршин кони перескакивали с такою быстротою, что длинные сани не прикасались воды. Вообще по всей Сибири кони необыкновенно сносны, быстры, проскакивают до 80 верст без корму, без остановки» ²⁰⁰ .

В извозе была и своя транспортная классификация. Различалась езда на почтовых, вольных и долгих лошадях. Что такое почтовые и вольные лошадки объяснять не надо, о них говорят сами названия. По необходимости, когда не было возможности воспользоваться теми или другими, прибегали к помощи «долгих».Эту услугу оказывали люди, которые не имели права по разным причинам ездить на обывательских лошадях.

Передвижение на «долгих» означало что один и тот же возница, одна и та же лошадка везут вас без перемены и день, и неделю, и, если необходимо, месяц. Езда на долгих, не подразумевающая перемены лошадей, утомительна: через каждые двадцать- двадцать пять верст обязательный отдых, кормление коней. Такие «экипажи», как правило, на ночевку останавливались в частных избах у тех владельцев, которые имели желание сдать помещение путешественникам.

Трудно сказать, что за порода была у коней, которые несли ямщицкую службу, а вот повозки были самых разных видов: от обычной телеги до крытой кибитки или возка. А. Розен уточнял, что сбруя коня была веревочная с узлами. 

Извоз как промысел особенно активизировался в период строительства Транссибирской магистрали и, в частности, ее Кругобайкальского участка. В газете «Восточное обозрение» сообщалось, что ямщиков на Байкале масса, что одна переправа Забайкальской ж. д. ежедневно отправляет 100 вагонов груза, на что нужно не менее 1800 подвод».

Перевозка грузов производилась главным образом в тех местах, где имелись стратегически важные дороги и тракты, промыслы, требующие постоянного движения грузов. Довольно оживленно шли грузы по линии Кяхта-Байкал –Иркутск, по так называемой «Игумновской дороге», Кяхта – Чертовкинская пристань на Байкале, Чертовкинская пристань – Верхнеудинск, Иркутск –Лиственничное, по Кругобайкальском у тракту из Иркутска в Верхнеудинск.

Возили главным образом продукты питания, мануфактурные товары. В первой группе превалировали чай, хлеб, соль, вино. Важное место занимало обслуживание государственной почты. И хотя извоз был совершенно частным делом, но в столь отдаленной губернии ямщицкая служба, частные почтовые станции, государственная почта были нередко связаны друг с другом.

М.М. Шмулевич приводит такой факт: «Летом 1809 г. крестьяне 22 селений Итанцинской волости сделали «выбор» – обязались «по закрытию льдом Байкала-моря» и до вскрытия его (т.е. до весны 1810 г.) перевезти из Иркутска в Верхнеудинск 20 тысяч пудов соли по 60 коп. за пуд. Однако казна не согласилась на такую сумму, и тогда крестьяне вынуждены были снизить цену перевозки до 35 коп. за пуд. Но еще через два месяца казенная экспедиция дала знать крестьянам, что иркутский купец Сибиряков взял за доставку этой соли 27 коп. за пуд, а их контракт ликвидирован» ²⁰¹ .

Кстати говоря, соль развозилась и по всем прибайкальским деревням, где были специальные соляные стойки, откуда соль продавали населению для переработки рыбы. Известны соляные амбары в Кабанске, огромный соляной магазин в Чертовкинской пристани.

Особо сложными были перевозки через Байкал. Путь от Верхнеудинска до Иркутска по льду занимал от 4,5 до 6 суток. 

Извозчиками в массе своей являлись жители прибайкальских деревень, где занятие сельским хозяйством носило эпизодический характер. В том числе и по этой причине ямщицкая служба была поставлена плохо. Газеты пестрели заметками о нехватке лошадей, диких нравах на почтовых станциях, отсутствии маломальских бытовых условий для путешествующих. Особенно плохо обстояли дела, когда наступала распутица или наплыв различного рода приезжих специалистов – топографов, землеустроителей и т.п. Тогда частным лицам передвигаться было вообще невозможно. К примеру, расстояние между Иркутском и Мысовой в 256 верст покрывалось из-за малообеспеченности извозчиками в 7-10 суток, в какой-нибудь Переемной повозку можно было прождать и четверо суток, в Большой Глубокой одна семья в ожидании лошадей просидела шесть дней!

Зимой, когда Байкал замерзал, число лошадей на тракте увеличивалось, и наоборот, летом дополнительные пары снимались. Как правило, на крупных станциях оставалось три пары лошадей, на всех остальных – две. Цены на содержание лошадей признавались очень высокими. Пара почтовых лошадей в год обходилась от 950 до 1200 рублей. 

Но это были цены государственных почтовых лошадок. А, к примеру, по Тункинскому тракту почтовых пар вообще не было. Здесь пользовались услугами обывательских или вольнонаемных. И цены были выше.

О проблемах передвижения по побережью писалось неоднократно в газетах. Вот типичная зарисовка нравов на ямщицких станах, почтовых станциях Прибайкалья: «Станция Муринская. Опять лошадей нет! Экая досада!

– Писарь, а писарь! Как же с лошадьми быть?

–Не могу знать! До прихода почты, сами знаете, лошадей дать никак невозможно…

–На скольких парах придет?

– Да уж как всегда об эту пору – на семи…

–Ну и сколько ждать придется?

– Двенадцать часов!

– Скверно…А нельзя ли сделать так, чтобы уехать отсюда через час-другой?

– Почтовых лошадей, честное слово, дать не могу. Недавно поплатился тремя рублями штрафа за то, что в почтовый день дал проезжающим лошадей. Разве вольных…

…Через речку Мурино переехали на плашкоуте; выехали снова на дорогу и понеслись по ней. Дорога неровная, приходится то подниматься, то спускаться.

В гору лошади несутся, закусив удила, под гору осторожно, сдерживая шаг, оступаясь и сильно припадая на задние ноги. Вот они вынесли на подъем, – и перед нами страшный под углом на 45 градусов спуск. Казалось, он прямо ушел под воду.

Разгоряченные кони с трудом остановились.

– Тпрр, тпрр! Стой, соколики…

– Эка беда, паря, тормоз-то забыл, как это мы спустимся?

Ямщик соскочил с телеги и начал жать голову.

– Так ты о чем же думал, когда собирался ехать?

– Да я думал, что Христос поможет» ²⁰² .

Но конечно, были и мастера своего дела. Об одном из них, култукском жителе Николае Гаврилове упоминает в своих воспоминаний Б. Дыбовский: «Николай Гаврилов, веселый человек, любил «погулять»… При старательности жены своей дела его хозяйственные шли хорошо, он имел несколько троек хороших лошадей. Сбруя лошадиная и повозки были содержаны в порядке. Сам он возил только знатных вельмож, всех других возили ямщики, один слеповатый Эмильян, другой молодой парень Иван, сын Гаврилова» ²⁰³ .

При всей важности промысла извоз все же следует рассматривать как вспомогательный вид деятельности  прибайкальского  населения.  Он не оказывал решающего влияния на социально- экономическую жизнь конкретного села или общества, группы деревень. Вероятно, так сложилось в силу экономических особенностей прибайкальских территорий: извоз мог дать средства для жизни только нескольким семьям, поэтому остальные вынуждены были заниматься другими промыслами.

---

¹⁸⁰ Почтово-телеграфный журнал. – 1897. – Январь. – С. 68.

¹⁸¹ Вигилев А.Н. История отечественной почты. – М., 1990. – С. 169.

¹⁸² Гурлянд С.Я. Ямская гоньба в Московском государстве до конца XVII в. – Ярославль, 1900. – С.178-188.

¹⁸³ Эй, извощик! // Иркутская старина. – Иркутск, 1993. – № L. – С. 20.

¹⁸⁴ Быконя Г.Ф. Заселение русскими Приенисейского края. – Новосибирск, 1981. – С. 129.

¹⁸⁵ Полный свод законов Российской империи. – Т. 3. – С. 39-43.

¹⁸⁶ Русский вестник. – СПб., 1841. – Т. 5. – С. 153-154.

¹⁸⁷ Мидеендорф А. Путешествие на Север и Восток Сибири. 1869-1871. – СПб., 1872. – С. 533.

¹⁸⁸ Степанов А.П. Енисейская губерния. – Красноярск, 1997. – С. 68.

¹⁸⁹  ГАИО. – Ф. 147. – Оп.1, д. 677а. – Л. 36-36 об.

¹⁹⁰ Иркутские губернские ведомости. – 1864. – 18 июля, часть неофициальная. – С. 1-2.

¹⁹¹ ГАИО. – Ф. 198. – Oп. 1, Д. 534. – Л. 1617.

¹⁹²  Восточное обозрение. – 1899. – № 25. –С. 3.

¹⁹³ Встреч солнцу. – М., 1987. – С. 509.

¹⁹⁴ Кропоткин П.А. Письма из Восточной Сибири. – Иркутск,1983. – С. 60.

¹⁹⁵ Иркутские губернские ведомости. – 1858. – 9 января.

¹⁹⁶ ГАИО. – Ф.198. – Оп.1, д. 200.

¹⁹⁷ ГАИО. – Ф.198. – Оп.1, д. 208. – Л. 17.

¹⁹⁸ Восточное обозрение. – 1893. – № 24. – С. 5-7.

¹⁹⁹ Кропоткин П.А. Письма из Восточной Сибири. –Иркутск,1983. – С. 81-82.

²⁰⁰ Розен А.Е. Записки декабриста. – Иркутск, 1984. – С. 218.

²⁰¹ Шмулевич М.М. Очерки истории Западного Забайкалья. – Новосибирск, 1985. С.95

²⁰² Восточное обозрение. – 1894. – № 33. – С. 1.

²⁰³ Иркутская мозаика. – Иркутск, 2007. – С. 261.

 

Библиографические данные

1. Гольдфарб С.И. Мир Байкала / С.И. Гольдфарб ; цв. фот. С. Григорьева. — Иркутск : Репроцентр A1, 2010. — 630 с. ; 27 см. — 3000 экз. — ISBN 978-5-91344 — 195-9 (в пер.).