История Байкала. Судостроение // Гольдфарб С.И. «Мир Байкала» (2010)

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF
План и вид Иркутска с проектом места для постройки судов и стапеля. 1764 г. ИОКМ ВС 6364-3
План и вид Иркутска с проектом места для постройки судов и стапеля. 1764 г. ИОКМ ВС 6364-3
Источник: Мир Байкала
А. Н. Пономарев. Вид дачи крестьянина Анкудинова В иркутске. 1848.г. Из альбома «Живописные путешествия по Иркутской губерни». Иркутск, 2008 г. Фрагмент
А. Н. Пономарев. Вид дачи крестьянина Анкудинова В иркутске. 1848.г. Из альбома «Живописные путешествия по Иркутской губерни». Иркутск, 2008 г. Фрагмент
Источник: Мир Байкала
Байкальский лед
Байкальский лед
Паузок. Гравюра 18 в.
Паузок. Гравюра 18 в.
Источник: Мир Байкала
Пролив Ольхонские ворота
Пролив Ольхонские ворота
Источник: Мир Байкала
Последовательные фазы выработки стружка на р. Ангаре ИОКМ ф856-1
Последовательные фазы выработки стружка на р. Ангаре ИОКМ ф856-1
Источник: Мир Байкала
Дощаник
Дощаник
Макет коча г. Красноярск
Макет коча г. Красноярск
Источник: Мир Байкала
Аварийный плот ИОКМ ВС 7168-14
Аварийный плот ИОКМ ВС 7168-14
Сарайский пляж
Сарайский пляж
Источник: Мир Байкала
Баржи военных лет 1941-1945 г. Грузоподъемность 500 т. постройки судостроительной верфи Шумилова ИОКМ ВС 6226-24
Баржи военных лет 1941-1945 г. Грузоподъемность 500 т. постройки судостроительной верфи Шумилова ИОКМ ВС 6226-24

Глава из книги профессора С. И. Гольдфарба "Мир Байкала".  (К содержанию книги)

К понятию «промышленность» относили и судостроение. В Сибири было широко развито «судовое» дело. Край больших рек и озер испытывал постоянную нужду в сплавных средствах. «Хождение» к северным морям, освоение новых водных путей вызывало потребность в организации кораблестроения и подготовке специалистов.

Было бы странным, если бы на Байкале не возникло судостроение. С другой стороны, мы не можем сказать, что эта деятельность оказывала существенное влияние на экономическое развитие Прибайкалья, хотя для отдельных населенных пунктов являлось определяющим.

После появления русских на Байкале в 1643 году можно говорить о начале судоходства, поскольку казацкие отряды стали появляться здесь регулярно, а водный путь в забайкальские земли был все-таки быстрее и безопаснее. При этом строить надо было добротные, крепкие суда. Первые кочи, касовки, дощаники и прочие суда строили мастера из Архангельска, с Беломорья, Волжских городков. Соответственно и суда эти были похожи, на те, что строились в европейской России и на европейском севере России. Кажется, только в середине XIX века на Байкале стали появляться суда, приспособленные к местным условиям мореплавания: двухнабойная лодка- хоюрка (ее еще называли пятигребка), трехнобойная, сетевая, или селенговая, лодка-неводник, баркас, или лодка-мореходка.

Первыми корабелами следует считать выходцев из европейской России. Они пришли в Сибирь вместе с казацкими отрядами первопроходцев.

Центры судостроения возникали по-разному. Появился умелец, мастер, знаток своего дела, вокруг него собрались ученики и началось… Строили суда в местах крупных торговых перепутий, куда груз доставлялся посуху, а дальше мог перевозиться только по рекам. Об этом писал в своей блестящей книге историк П. Буцинский: «Но из всех изделий самым тяжелым было «судовое дело». Хотя во всех сибирских городах поселены были плотники, последних всегда было столь ничтожное число, что они не в состоянии были управиться с судовым делом, и эта повинность возлагалась на служащих и посадских людей, на ямщиков, но преимущественно на крестьян. Так как хлеб из Европейской Руси на жалованье сибирским служилым людям, ружникам и оброчникам прежде всего свозился в город Верхотурье, то здесь всегда требовалось громадное число судов для перевоза этого хлеба в другие сибирские города. Поэтому Борис Годунов хотел было устроить в Верхотурском уезде особую плотническую слободу, ибо временная посылка плотников из поморских городов в Сибирь, во-первых, стоила дорого, а во-вторых, вызывала постоянный жалобы от населения этих городов «на плотническое дело» 153 .

Судовая повинность, а попросту строительство самых различных плавучих средств исполнялась двумя способами: по государеву или воеводскому приказу. Любопытно, что в обоих случаях правительство оплачивало выполненную работу, но, как пишет Буцинский, по самой низкой цене. За дощаник платили 15 рублей, за кочу – 25. За ту же работу частным подрядчикам платили по 35 и 60 рублей соответственно.

Корабелы частенько жаловались в столицу царю: «По твоему государеву указу велено на нас накинуть в Туринском, делать суды – 12 дощаников больших и малых, а денег из казны дана цена малая: от малых дощаников 15 р. и от больших 25, а мы давали за те суда – за малые по 35 и по 40 р., а за большия по 50 и по 60 р. И от того мы задолжали великими долгами, и многие из нас разбрелись врознь; да на нас же воевода доправил большим правежом 10 человек плотников и послал к судовому…

…Лес от реки удален и вывозка дорога; и от того судового дела, государь, многие из нас бредут врознь, и Туринской городишка стал пустеть…» 154

Вот так и получалось, что работали одновременно и по нужде, и по царскому указу одновременно. Одним из судостроительных центров на Байкале являлся Иркутск. Первые суда здесь стали ладить, вероятно, вскоре после образования острога. В том была необходимость государственная: освоение прибайкальских территорий шло как с суши, так и с моря.

Из «Книги денежной приходной и расходной казны за 190 г. [1692 год. – С.Г.] следует, что в 1691 году было сделано 2 новых дощаника. «За работу от тех дощаников по договору дано уставщику Ивашку Калинину 8 руб. да работикам 8 человекам дано по 2 руб. человеку. Всего уставщику и работникам дано 24 рубля» 155 .

Еще одно судно – каюк – было куплено в те же годы у промышленного человека, у Дениски Микитина. Каюк был «мерою четырех сажен с двема аршины печатных отпуск из Иркуцкаго острогу за Байкал озеро в Селенгинский острок» 156 .

В счетном списке за 1697 год, когда осуществлялась передача Иркутского городского имущества от воеводы Савелова, записали: «За городом на Ангаре-реке под берегом на лицо дощаник и плоток, да в городе в сарае парусов, и якорей, и всяких припасов. Дощник большой иркуцкаго дела со всеми дощаничными припасы; 3 паруса дощаничных, четвертый парус лоточный морской, мерою 30 аршин, новой, 3 лодки в ход годных, в том числе 2 струга, да в ход негодных 4 лодки, да на подрядчиках на Симноке Кирилове, на Федке Верхотуре 10 стругов, 14 якорей, в том числе 4 ломаных, бечева гостья дощаничная мерою 45 сажен, бечева каюшная 40 сажен, другая ж каюшная мерою 46 сажен, бечева лотошная мерою 30 сажен, да в ход негодных воровых припасов рваных в шеймах и в подчалех, в дорогах, и в ногах, и в возжах, и в скутовых, и в причалках мерою 345 сажен, да в ход негодный один дощаник топлый, да днище дощаничное топлое же…» 157

В Посольске первые корабли были заложены, судя по документам, в 1725 году. Первыми корабельщиками были ссыльные из архангельских и волжских верфей. Спустя десятилетие здесь появился известный судовой мастер Козлов.

Кстати, первое военное судно – парусный бот – построили в Иркутске Козловым, который был командирован Витусом Берингом. Бот спустили на воду в 1738 году. С 1754 по 1784 год, т.е. за тридцать лет, для плавания по Байкалу на иркутских верфях построили четыре крупных морских судна – боты «Борис и Глеб», «Святого Кузьмы Святоградца», «Адриан и Наталья» «Святые Петр и Павел». Верфь была устроена на Ушаковке, в двух верстах от Ангары. Потом суда бечевой тянули к Лиственничному.

В 1737 годах в Посольске начинается строительство пристаней. «Хороший строевой корабельный лес брали в вотчине Посольского монастыря в районе деревни Исток. А места для пристани лучше залива Прорва не нашлось, тем более что там уже существовала верфь для строительства рыбачьих лодок. Поэтому бригада корабельщиков из Иркутска в составе 26 человек под руководством Федора Козлова разместилась на жилье по квартирам монастырских крестьян для строительства казенного флота» 158 .

В самом конце XVIII – начале XIX века стали строить более крупные военные суда – галиоты. Они имели две мачты и были более крупных размеров. Так были построены и спущены на воду галиоты «Александр Невский», «Александр», «Николай», «Михаил».

В конце XIX – начале XX в. с появлением на Байкале парового флота, в том числе и паровых рыболовецких катеров промысел становится более механизированный. Впрочем, традиционные гребные лодки продолжают играть роль основных передвижных средств. Высота сетевых лодок нередко достигала 3-4 метров в высоту. По Байкалу они ходили под парусом, а против течения гребями. На традиционной сетевой лодке гребцов было 7 и более человек. Длина весел была разной: носовые короче (там нередко гребли женщины), бортовые длиннее (до 2,5 метров).

Известно, что самым распространенным видом были средние парусные суда. В длину такое судно достигало 25 метров. Под верхней палубой находилось несколько небольших кают – шахш. Здесь, под палубой, размещался и склад для выловленной рыбы. Посреди судна в трюме находились бочки, которые вместе с рыбой достигали имели очень большой вес. В пути на эти бочки клали доски, и часть команды спала на них. Сами бочки закатывались через специальное отверстие в борту. Потом оно законопачивалось и заливалось варом. Вся жизнедеятельность во время лова нередко проходила на судне. На палубе ставили что-то подобное домику. В одной его половине размещался очаг с котлами, в другой жили приказчики.

С развитием населенных пунктов на побережье Байкала стали строиться более крупные суда, обеспечивающие грузопассажирские перевозки. По данным П.И. Тугариновой, первый карбаз специально для Байкала строился в Иркутске. Он предназначался для переправы через Байкал нерчинского воеводы Ивана Власова. Судно было длиной 4-4,5 сажени, шириной 3-4 аршина и глубиной до 1 аршина 159 .

Было время, когда суда на Байкале строились всего лишь на один рейс. Строительством сначала ведала Тобольская канцелярия, а впоследствии –  Иркутское адмиралтейство.

На Байкале появился тип судна, непривычный для судоходства центральной России – дощаник. Дощаники использовались главным образом на перевозке грузов и выполнении казенных работ. Особенность такого судна – совершенно плоское дно. В условиях байкальского плавания это придавало им большую устойчивость. Дощаники были большими и малыми. Большой дощаник имел в длину 12 саженей, 2-3 сажени в ширину и более сажени в высоту. Грузоподъемность этого специфического байкальского корабля составляла до 12 тысяч пудов. Команда большого дощаника насчитывала нередко от 15 до 20 человек.

Малые дощаники называли еще паузками. Длину они имели до 6 саженей, ширину 5-6 аршин, высота доходила до 5 аршин. Грузоподъемность паузка достигала трех тысяч пудов. На паузке моряков было значительно меньше, чем на большом дощанике, – 6-10 человек.

Дощаники строили во многих прибайкальских селениях – Никольском, Жилкино, Щукино, Быково, Лиственничном, Большом Голоустном. Статистические данные за 1903 год свидетельствуют, что на территории, которая входила в Тункинскую волость, небольшая часть населения тоже была занята на строительстве паузков, карбазов, лодок.


153 Буцинский П. Заселение Сибири и быт первых ее посельников. – Харьков, 1889. – С. 272 – 273.

154 Там же – С. 275.

155 Первое столетие Иркутска. – СПб., 1902. – С. 48.

156 Там же. – С. 50.

157 Там же. – С. 52.

158 http://www.kcmb.ru/

159 Краеведческие записки. – Иркутск, 2001. – С. 126.

Библиографические данные

  1. Гольдфарб С.И. Мир Байкала / С.И. Гольдфарб ; цв. фот. С. Григорьева. — Иркутск : Репроцентр A1, 2010. — 630 с. ; 27 см. — 3000 экз. — ISBN 978-5-91344 — 195-9 (в пер.).

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Гольдфарб Станислав Иосифович | Источник(и): Мир Байкала. Мультимедийная электронная энциклопедия. - Иркутск, 2011 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2010 | Дата последней редакции в Иркипедии: 19 мая 2016